En­tre­vis­ta: Pie­ro Ta­ra­mas­so.

El jue­ves an­tes de arran­car el GP, char­la­mos con el má­xi­mo responsable de Mi­che­lin en MotoGP, que hi­zo ba­lan­ce de es­tas dos tem­po­ra­das y me­dia en el cam­peo­na­to. Ta­ra­mas­so nos ha­bló de pre­sen­te, de fu­tu­ro y has­ta de su­pues­tas teo­rías de cons­pi­ra­ción que si

MOTOCICLISMO - - SUMARIO - Che­chu Lá­za­ro . Fo­tos: Gold& Goo­se

EN 2018 PIE­RO TARAMASO ( TU­RÍN, ITA­LIA) CUM­PLI­RÁ 29 AÑOS TRA­BA­JAN­DO PA­RA

Mi­che­lin en to­dos sus cam­pos. Em­pe­zó en Ita­lia, en la pro­duc­ción y en 2001 se in­cor­po­ró al de­par­ta­men­to de Mo­tors­port don­de pa­só 6 años en Fór­mu­la 1. Cuan­do la mar­ca fran­ce­sa aban­do­nó aquel pad­dock em­pe­zó su an­da­du­ra a las dos rue­das, pri­me­ro co­mo responsable de com­pe­ti­cio­nes off road ( MX, En­du­ro, Trial, Supermoto y Da­kar), y más tar­de su­mán­do­le las com­pe­ti­cio­nes de Velocidad don­de Mi­che­lin es­ta­ba pre­sen­te ( CEV, CIV y Re­sis­ten­cia). Con el re­torno de Mi­che­lin a MotoGP en 2016 Ta­ra­mas­so en­tró en el cam­peo­na­to co­mo nú­me­ro dos de Ni­co­las Gou­bert, y con la salida del fran­cés es­te año se ha con­ver­ti­do en el má­xi­mo responsable de to­do el ser­vi­cio de com­pe­ti­ción dos rue­das de Mi­che­lin. ¿ Qué ha­ce especial a MotoGP con res­pec­to a otras dis­ci­pli­nas? Tie­ne un gran equi­li­brio en­tre ne­go­cio y de­por­te. En la Fór­mu­la 1 los pre­su­pues­tos son mi­llo­na­rios, y los cos­tes muy ele­va­dos si lo com­pa­ra­mos con lo que su­po­ne la par­te hu­ma­na. Se po­dría de­cir que el 80 % es ª bu­si­ness º y el res­to de­por­te. Ló­gi­ca­men­te en com­pe­ti­cio­nes de off road los pre­su­pues­tos son muy in­fe­rio­res, pe­ro MotoGP ª bu­si­ness º y de­por­te es­tán muy equi­li­bra­dos y re­pre­sen­tan un 50 %, apro­xi­ma­da­men­te. A mí me gus­ta mu­cho tra­ba­jar aquí, por­que es un cam­peo­na­to muy exigente. Es­tán los me­jo­res pi­lo­tos del mun­do, se dispu­ta en 19 cir­cui­tos y ca­da uno es un mun­do: bien sea por­que su tra­za­do es la no­che y el día co­mo Phi­llip Is­land y Aus­tria, o con una tem­pe­ra­tu­ra de ex­tre­mos co­mo pue­de ha­ber en­tre Sil­vers­to­ne o Ma­la­sia. Es to­do un re­to fa­bri­car un neu­má­ti­co que pue­da fun­cio­nar en to­das es­tas con­di­cio­nes, con tan­tas mo­tos di­ver­sas y pa­ra to­do ti­po de piloto.

¿ Y lo ha­béis con­se­gui­do?

Si ves la ca­rre­ra de Aus­tria, don­de Lo­ren­zo con go­ma blan­da, Do­vi­zio­so con la me­dia y Már­quez con la du­ra se dispu­tan la ca­rre­ra has­ta el fi­nal ¼ Yo creo que sí. Ese era el ob­je­ti­vo de Mi­che­lin, fa­bri­car tres ti­pos de go­ma ap­tos pa­ra ca­da ca­rre­ra y

EN MOTOGP “BU­SI­NESS” Y DE­POR­TE ES­TÁN MUY EQUI­LI­BRA­DOS Y RE­PRE­SEN­TAN UN 50 %

que ca­da piloto pue­da en­con­trar su pro­pio ca­mino. El me­jor da­to pa­ra no­so­tros es que ge­ne­ral­men­te ser­vi­mos tres go­mas de­lan­te­ras y tres tra­se­ras por GP y prác­ti­ca­men­te se usan cin­co o seis com­pues­tos di­fe­ren­tes en ca­da ca­rre­ra, lo que quie­re de­cir que to­das las so­lu­cio­nes que te­ne­mos fun­cio­nan. ¿ Es­tá cam­bian­do el con­cep­to de “soft” y “hard”? Por­que el blan­do no siem­pre es más rá­pi­do… Pa­ra no­so­tros el con­cep­to siem­pre es el mis­mo. El neu­má­ti­co blan­do tie­ne más grip y es más rá­pi­do a una vuel­ta, pe­ro cam­bia el com­por­ta­mien­to de la mo­to. Lo que tie­ne que en­ten­der la gen­te es que el com­pues­to blan­do es co­mo la ge­la­ti­na, y ha­ce que la mo­to se mue­va más y sea más di­fí­cil apre­tar tan­to. Con un com­pues­to más du­ro, la mo­to es más es­ta­ble aun­que el aga­rre sea me­nor, por eso se pue­de ro­dar más rá­pi­do con un com­pues­to más du­ro. De­pen­de de la con­fian­za del piloto. ¿ Se di­ce que aho­ra la es­tra­te­gia aho­ra es mu­cho más im­por­tan­te? Yo creo que sí, pe­ro yo creo que es lo que ha­ce que las ca­rre­ras sean más bo­ni­tas, con más ade­lan­ta­mien­tos y más es­pec­tácu­lo. Si só­lo tie­nes un neu­má­ti­co que funciona pa­ra to­dos en una de­ter­mi­na­da con­di­ción, las ca­rre­ras se­rían más mo­nó­to­nas por­que ha­brá un piloto y un equi­po que siem­pre en­cuen­tre al­go y se adap­te me­jor a sus cua­li­da­des. Y es­to se tra­du­ce en ca­rre­ras sin ba­ta­lla. Por eso de­ci­mos que és­te es un cam­peo­na­to mo­no­mar­ca, pe­ro no mo­no­go­ma, por­que tie­nes neu­má­ti­cos di­ver­sos pa­ra di­fe­ren­tes ti­pos de es­tra­te­gia. El piloto es el que de­ci­de si pre­fie­re ti­rar de ini­cio o es­pe­rar a la se­gun­da mi­tad de ca­rre­ra. Mi­che­lin re­gre­só a MotoGP ca­si una dé­ca­da des­pués, ¿ se en­con­tró un Mun­dial muy di­fe­ren­te? Sin du­da, en­tre 2008 y 2016 cam­bia­ron mu­chas co­sas. Pri­me­ro a ni­vel téc­ni­co,

EL SIS­TE­MA DE SOR­TEO AN­TES DE CA­DA GP HA­CE TÉC­NI­CA­MEN­TE IM­PO­SI­BLE CUAL­QUIER FA­VO­RI­TIS­MO

con mo­tos más po­ten­tes y un po­co más li­ge­ras, tam­bién nue­vos cir­cui­tos que no co­no­cía­mos ni te­nía­mos re­fe­ren­cias co­mo Ar­gen­ti­na, Aus­tin y es­te año Bu­ri­ram. Pe­ro so­bre to­do en es­tos años ha cam­bia­do el es­ti­lo de pi­lo­ta­je, y se uti­li­za mu­cho más la rue­da de­lan­te­ra. Qui­zás sea por una pro­pia asi­mi­la­ción del es­ti­lo de Már­quez, que es el cam­peón y un po­co el que mar­ca la ten­den­cia y el piloto a imi­tar. Aho­ra se es­tre­sa mu­cho más la go­ma de­lan­te­ra en com­pa­ra­ción a 2008. Por eso nues­tro tra­ba­jo prin­ci­pal se ha cen­tra­do tan­to en la rue­da an­te­rior. ¿ Qué ba­lan­ce ha­ce Mi­che­lin de es­tos dos años y me­dio? Creo que des­pués de pro­bar mu­chas car­ca­sas, per­fi­les y com­pues­tos, he­mos con­se­gui­do un buen ni­vel y un buen equi­li­brio de la rue­da de­lan­te­ra con la tra­se­ra. Es­ta­mos con­ten­tos por­que los pi­lo­tos nos di­cen que tie­nen un buen ª fee­ling º en to­das las pis­tas y se es­tán ba­jan­do los tiem­pos en to­dos los GG. PP. En es­te ter­cer año te­ne­mos una bue­na ba­se y po­de­mos dar es­ta­bi­li­dad a los equi­pos. No he­mos cam­bia­do la es­truc­tu­ra del neu­má­ti­co en to­da la tem­po­ra­da y so­lo ser­vi­mos no­ve­da­des en los test de Bar­ce­lo­na, Brno y Va­len­cia. Las so­lu­cio­nes que va­mos en­con­tran­do en los test las in­tro­du­ci­re­mos la próxima tem­po­ra­da pa­ra no al­te­rar es­ta es­ta­bi­li­dad. Tam­bién se di­ce que aho­ra Mi­che­lin es­cu­cha más a los pi­lo­tos. Ab­so­lu­ta­men­te. Ha­bla­mos con to­dos los pi­lo­tos, par­ti­ci­pa­mos en las Sa­fety Com­mis­sion y es­ta­mos dis­pues­tos a ha­cer cam­bios si nos los pi­den. El año pa­sa­do in­tro­du­ji­mos la car­ca­sa más du­ra ( 70) por­que hu­bo una vo­ta­ción en­tre los pi­lo­tos que así nos lo pi­die­ron. Es­te año nos pi­die­ron una go­ma de­lan­te­ra ex­tra pa­ra el que pa­sa de la Q1 a la Q2 y lo hi­ci­mos. Ellos son los que com­pi­ten con nues­tro pro­duc­to y que­re­mos que es­tén con­ten­tos. Pe­ro ca­si siem­pre sois los ma­los de la pe­lí­cu­la. Es más fá­cil cul­par al neu­má­ti­co que re­co­no­cer los erro­res pro­pios o del equi­po. La vie­ja ex­cu­sa de la go­ma de­fec­tuo­sa. Lo que es más di­fí­cil es­cu­char es a un piloto de­cir que ha ga­na­do gra­cias a la go­ma. Pe­ro es al­go que su­ce­de en mo­tos, co­ches y cual­quier com­pe­ti­ción de mo­tor. ¿ Y so­bre teo­rías de cons­pi­ra­cio­nes y que Mi­che­lin jue­ga a equi­li­brar el cam­peo­na­to? Es una le­yen­da y va en con­tra de la fi­lo­so­fía de Mi­che­lin. Por có­mo es la re­par­ti­ción de los neu­má­ti­cos, por sor­teo, en MotoGP es im­po­si­ble fa­vo­re­cer a na­die. Ca­da neu­má­ti­co tie­ne un nú­me­ro de se­rie úni­co que da­mos a IRTA y es­tán se­pa­ra­dos en lo­tes de 43 go­mas de se­co y llu­via. El miér­co­les, a las tres de la tar­de, un re­pre­sen­tan­te de ca­da equi­po es­co­ge un pa­pel del lo­te y ese es el que se le atri­bu­ye. Es co­mo una lotería, es im­po­si­ble de fal­sear.

La can­ti­dad de neu­má­ti­cos que se des­pla­zan a un Gran pre­mio es des­co­mu­nal. Se po­nen va­rios com­pues­tos de go­ma de­lan­te­ros y tra­se­ros de se­co y de llu­via a dis­po­si­ción de los pi­lo­tos.

Téc­ni­co de Mi­che­lin equi­li­bran­do un neu­mé­ti­co de­lan­te­ro de MotoGP.

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