Entrevista: Piero Taramasso.
El jueves antes de arrancar el GP, charlamos con el máximo responsable de Michelin en MotoGP, que hizo balance de estas dos temporadas y media en el campeonato. Taramasso nos habló de presente, de futuro y hasta de supuestas teorías de conspiración que si
EN 2018 PIERO TARAMASO ( TURÍN, ITALIA) CUMPLIRÁ 29 AÑOS TRABAJANDO PARA
Michelin en todos sus campos. Empezó en Italia, en la producción y en 2001 se incorporó al departamento de Motorsport donde pasó 6 años en Fórmula 1. Cuando la marca francesa abandonó aquel paddock empezó su andadura a las dos ruedas, primero como responsable de competiciones off road ( MX, Enduro, Trial, Supermoto y Dakar), y más tarde sumándole las competiciones de Velocidad donde Michelin estaba presente ( CEV, CIV y Resistencia). Con el retorno de Michelin a MotoGP en 2016 Taramasso entró en el campeonato como número dos de Nicolas Goubert, y con la salida del francés este año se ha convertido en el máximo responsable de todo el servicio de competición dos ruedas de Michelin. ¿ Qué hace especial a MotoGP con respecto a otras disciplinas? Tiene un gran equilibrio entre negocio y deporte. En la Fórmula 1 los presupuestos son millonarios, y los costes muy elevados si lo comparamos con lo que supone la parte humana. Se podría decir que el 80 % es ª business º y el resto deporte. Lógicamente en competiciones de off road los presupuestos son muy inferiores, pero MotoGP ª business º y deporte están muy equilibrados y representan un 50 %, aproximadamente. A mí me gusta mucho trabajar aquí, porque es un campeonato muy exigente. Están los mejores pilotos del mundo, se disputa en 19 circuitos y cada uno es un mundo: bien sea porque su trazado es la noche y el día como Phillip Island y Austria, o con una temperatura de extremos como puede haber entre Silverstone o Malasia. Es todo un reto fabricar un neumático que pueda funcionar en todas estas condiciones, con tantas motos diversas y para todo tipo de piloto.
¿ Y lo habéis conseguido?
Si ves la carrera de Austria, donde Lorenzo con goma blanda, Dovizioso con la media y Márquez con la dura se disputan la carrera hasta el final ¼ Yo creo que sí. Ese era el objetivo de Michelin, fabricar tres tipos de goma aptos para cada carrera y
EN MOTOGP “BUSINESS” Y DEPORTE ESTÁN MUY EQUILIBRADOS Y REPRESENTAN UN 50 %
que cada piloto pueda encontrar su propio camino. El mejor dato para nosotros es que generalmente servimos tres gomas delanteras y tres traseras por GP y prácticamente se usan cinco o seis compuestos diferentes en cada carrera, lo que quiere decir que todas las soluciones que tenemos funcionan. ¿ Está cambiando el concepto de “soft” y “hard”? Porque el blando no siempre es más rápido… Para nosotros el concepto siempre es el mismo. El neumático blando tiene más grip y es más rápido a una vuelta, pero cambia el comportamiento de la moto. Lo que tiene que entender la gente es que el compuesto blando es como la gelatina, y hace que la moto se mueva más y sea más difícil apretar tanto. Con un compuesto más duro, la moto es más estable aunque el agarre sea menor, por eso se puede rodar más rápido con un compuesto más duro. Depende de la confianza del piloto. ¿ Se dice que ahora la estrategia ahora es mucho más importante? Yo creo que sí, pero yo creo que es lo que hace que las carreras sean más bonitas, con más adelantamientos y más espectáculo. Si sólo tienes un neumático que funciona para todos en una determinada condición, las carreras serían más monótonas porque habrá un piloto y un equipo que siempre encuentre algo y se adapte mejor a sus cualidades. Y esto se traduce en carreras sin batalla. Por eso decimos que éste es un campeonato monomarca, pero no monogoma, porque tienes neumáticos diversos para diferentes tipos de estrategia. El piloto es el que decide si prefiere tirar de inicio o esperar a la segunda mitad de carrera. Michelin regresó a MotoGP casi una década después, ¿ se encontró un Mundial muy diferente? Sin duda, entre 2008 y 2016 cambiaron muchas cosas. Primero a nivel técnico,
EL SISTEMA DE SORTEO ANTES DE CADA GP HACE TÉCNICAMENTE IMPOSIBLE CUALQUIER FAVORITISMO
con motos más potentes y un poco más ligeras, también nuevos circuitos que no conocíamos ni teníamos referencias como Argentina, Austin y este año Buriram. Pero sobre todo en estos años ha cambiado el estilo de pilotaje, y se utiliza mucho más la rueda delantera. Quizás sea por una propia asimilación del estilo de Márquez, que es el campeón y un poco el que marca la tendencia y el piloto a imitar. Ahora se estresa mucho más la goma delantera en comparación a 2008. Por eso nuestro trabajo principal se ha centrado tanto en la rueda anterior. ¿ Qué balance hace Michelin de estos dos años y medio? Creo que después de probar muchas carcasas, perfiles y compuestos, hemos conseguido un buen nivel y un buen equilibrio de la rueda delantera con la trasera. Estamos contentos porque los pilotos nos dicen que tienen un buen ª feeling º en todas las pistas y se están bajando los tiempos en todos los GG. PP. En este tercer año tenemos una buena base y podemos dar estabilidad a los equipos. No hemos cambiado la estructura del neumático en toda la temporada y solo servimos novedades en los test de Barcelona, Brno y Valencia. Las soluciones que vamos encontrando en los test las introduciremos la próxima temporada para no alterar esta estabilidad. También se dice que ahora Michelin escucha más a los pilotos. Absolutamente. Hablamos con todos los pilotos, participamos en las Safety Commission y estamos dispuestos a hacer cambios si nos los piden. El año pasado introdujimos la carcasa más dura ( 70) porque hubo una votación entre los pilotos que así nos lo pidieron. Este año nos pidieron una goma delantera extra para el que pasa de la Q1 a la Q2 y lo hicimos. Ellos son los que compiten con nuestro producto y queremos que estén contentos. Pero casi siempre sois los malos de la película. Es más fácil culpar al neumático que reconocer los errores propios o del equipo. La vieja excusa de la goma defectuosa. Lo que es más difícil escuchar es a un piloto decir que ha ganado gracias a la goma. Pero es algo que sucede en motos, coches y cualquier competición de motor. ¿ Y sobre teorías de conspiraciones y que Michelin juega a equilibrar el campeonato? Es una leyenda y va en contra de la filosofía de Michelin. Por cómo es la repartición de los neumáticos, por sorteo, en MotoGP es imposible favorecer a nadie. Cada neumático tiene un número de serie único que damos a IRTA y están separados en lotes de 43 gomas de seco y lluvia. El miércoles, a las tres de la tarde, un representante de cada equipo escoge un papel del lote y ese es el que se le atribuye. Es como una lotería, es imposible de falsear.