Prue­ba: Hon­da CB1000R+.

Hon­da ha da­do un gol­pe de ti­món con su nue­va CB1000R, una mo­to he­re­de­ra de una na­ked de­por­ti­va na­ci­da en la era de las street­figh­ter, que se ha con­ver­ti­do en un mo­de­lo de di­se­ño ex­clu­si­vo en la que la es­té­ti­ca mar­ca su fi­lo­so­fía.

MOTOCICLISMO - - SUMARIO - Tex­to: Pe­pe Bur­ga­le­ta. Ac­ción: Víc­tor Gan­ce­do. Fo­tos: Juan Sanz

No hay du­da que el cam­bio que ha da­do la CB1000R es es­pec­ta­cu­lar. No se tra­ta úni­ca­men­te de que su es­té­ti­ca ha­ya cam­bia­do, sino de que con ella se ha­ya va­ria­do to­tal­men­te la orien­ta­ción de una mo­to, que ha pa­sa­do de ser una de­por­ti­va si­mi­lar a otras de su seg­men­to, a con­ver­tir­se en una mo­to par­ti­cu­lar en­cua­dra­da en un ni­cho in­di­vi­dual. Pa­ra ello, sin em­bar­go, no ha he­cho fal­ta cons­truir una mo­to com­ple­ta­men­te nue­va, y par­tien­do de la ba­se de la an­te­rior, se han con­se­gui­do es­tos re­sul­ta­dos.

No ha­ce fal­ta fi­jar­se mu­cho pa­ra com­pro­bar que el mo­tor es el mis­mo, el te­tra­ci­lín­dri­co de­ri­va­do de los mo­de­los de­por­ti­vos si­gue sien­do una ex­ce­len­te ba­se, so­bre to­do si co­mo se ha he­cho, la po­ten­cia ha au­men­ta­do has­ta los 145 CV. Pro­ba­ble­men­te no era ne­ce­sa­rio que una mo­to con es­tas con­no­ta­cio­nes lle­ga­se a es­tas ci­fras, pe­ro en es­te mo­men­to una mil tie­ne que es­tar ron­dan­do los 145 CV, y pa­ra Hon­da no era nin­gún pro­ble­ma con­se­guir­lo. Se han rea­li­za­do las opor­tu­nas mo­di­fi­ca­cio­nes in­ter­nas, cam­bian­do pis­to­nes, re­la­ción de com­pre­sión o dis­tri­bu­ción, que cuen­ta con más al­za­da en las vál­vu­las, di­fe­ren­tes con­duc­tos y una re­vi­sa­da cá­ma­ra de com­bus­tión, un sis­te­ma de in­yec­ción con ma­ri­po­sas 8 mm ma­yo­res, pe­ro so­bre to­do se ha ac­tua­li­za­do el sis­te­ma de ges­tión elec­tró­ni­ca, que en la an­te­rior era del si­glo

LA HON­DA CB1000R HA PA­SA­DO DE SER UNA NA­KED PA­RE­CI­DA AL RES­TO DE SU SEG­MEN­TO A CON­VER­TIR­SE EN UNA MO­TO PAR­TI­CU­LAR

pa­sa­do. Aho­ra, con el nue­vo ace­le­ra­dor elec­tró­ni­co se ha abier­to la puer­ta a un mo­derno sis­te­ma de con­trol de trac­ción com­bi­na­do con otro de freno mo­tor, que abre las ma­ri­po­sas de ad­mi­sión al re­du­cir pa­ra re­gu­lar­lo. Hon­da tie­ne co­mo op­ción en la ver­sión es­tán­dar y de se­rie en la +, un sis­te­ma de cam­bio rá­pi­do que fun­cio­na en am­bos sen­ti­dos, y que se com­bi­na per­fec­ta­men­te con ellos.

Las mo­di­fi­ca­cio­nes ase­gu­ran ha­ber au­men­ta­do tam­bién el par en to­da la ga­ma pa­ra ga­nar pul­so en los re­gí­me­nes ba­jos y me­dios, pe­ro la CB1000R si­gue te­nien­do el com­por­ta­mien­to tí­pi­co de los mo­to­res de cuatro ci­lin­dros en lí­nea, con un ba­che de par a me­dio ré­gi­men. Pa­ra me­jo­rar las ace­le­ra­cio­nes, ade­más del au­men­to del ren­di­mien­to, se ha re­du­ci­do el de­sa­rro­llo del cam­bio. Tam­bién cam­bia el em­bra­gue por uno con un sis­te­ma de con­trol de par pa­ra evi­tar blo­queos en las re­duc­cio­nes brus­cas.

❚ CAM­BIO COM­PLE­TO

El mo­tor ha po­di­do ser adap­ta­do con cam­bios par­cia­les, y al­go pa­re­ci­do, aun­que con mo­di­fi­ca­cio­nes en ma­yor es­ca­la, ha ocu­rri­do con el cha­sis, que úni­ca­men­te man­tie­ne su es­truc­tu­ra prin­ci­pal, una vi­ga cen­tral de ace­ro. Por una par­te sus me­di­das han va­ria­do, ha­cién­do­se más lar­go, por otra ha cam­bia­do el sis­te­ma de an­cla­je de la par­te pos­te­rior, que aho­ra es­tá for­ma­do por placas de alu­mi­nio que me­jo­ran su as­pec­to. El bas­cu­lan­te mo­no­bra­zo es más cor­to, pe­ro los cam­bios en el cha­sis han aca­ba­do tra­yen­do co­mo con­se­cuen­cia que la mo­to es 10 mm más lar­ga. Y a par­tir de aquí, la CB1000R es una mo­to que pue­de con­si­de­rar­se com­ple­ta­men­te nue­va. El equi­pa­mien­to en sus­pen­sio­nes y fre­nos se ha ac­tua­li­za­do, la po­si­ción de con­duc­ción ha va­ria­do pa­ra er­guir al con­duc­tor, que cuen­ta con un ma­ni­llar más an­cho y al­to, y la ca­rro­ce­ría prác­ti­ca­men­te se ha eli­mi­na­do, ya que más allá del de­pó­si­to de ga­so­li­na, al­gu­nos pro­tec­to­res pa­ra el ra­dia­dor o la ca­ja de ai­re y el co­lín, la me­cá­ni­ca es­tá com­ple­ta­men­te des­cu­bier­ta. Hon­da ha eli­mi­na­do ca­si to­das las pie­zas de plás­ti­co de la ca­rro­ce­ría,

y ha sus­ti­tui­do el guar­da­ba­rros tra­se­ro tra­di­cio­nal por uno su­je­to al bas­cu­lan­te que per­mi­te ade­lan­tar bas­tan­te la za­ga de la mo­to. El re­sul­ta­do es una mo­to que no re­cuer­da na­da a su an­te­ce­so­ra.

Pe­ro aun­que el es­ti­lo de la nue­va CB1000R pue­da pa­re­cer más cal­ma­do, en reali­dad sus po­si­bi­li­da­des en el as­pec­to de­por­ti­vo han au­men­ta­do. Al au­men­to de la po­ten­cia y el par se su­ma una ma­yor ca­pa­ci­dad de ace­le­ra­ción por el de­sa­rro­llo más cor­to, y tam­bién la pér­di­da de pe­so ge­ne­ral. Es al­go que he­mos po­di­do com­pro­bar in­me­dia­ta­men­te por­que sus ci­fras me­jo­ran las de su an­te­ce­so­ra en to­dos los apar­ta­dos. Es­to con­fi rma que el tra­ba­jo que han rea­li­za­do en Hon­da no ha si­do sim­ple­men­te un la­va­do de ca­ra, sino una me­jo­ra in­te­gral de una mo­to a la que di­ná­mi­ca­men­te se po­dían ha­cer po­cos re­pro­ches.

❚ EL NUE­VO OB­JE­TI­VO

Hoy en día una mo­to no se ven­de úni­ca­men­te por sus vir­tu­des me­cá­ni­cas, ni por sus ap­ti­tu­des ci­clís­ti­cas, tie­ne que te­ner al­go más, una personalidad con­cre­ta, y si es úni­ca, me­jor to­da­vía. De­fi­nir la nue­va Hon­da CB1000R re­sul­ta com­pli­ca­do, por­que no pue­des en­cua­drar­la en nin­gún ni­cho pre­fi­gu­ra­do. Tie­ne com­po­nen­tes de­por­ti­vos, una lí­nea que a al­gu­nos les pue­de pa­re­cer que jue­ga con tiem­pos pa­sa­dos y a otros con los que no han lle­ga­do to­da­vía, pe­ro sin du­da des­ti­la un ca­rác­ter pro­pio. Esa ha si­do la in­ten­ción de su crea­dor, el di­se­ña­dor ja­po­nés So­ya Uchi­da, que ha lo­gra­do man­te­ner en la mo­to de se­rie prác­ti­ca­men­te in­tac­ta su ª con­cept bi­ke º mos­tra­da en el Sa­lón de To­kio con el nom­bre de Neo Sport Ca­fé Con­cept, una de­fi­ni­ción que Hon­da si­gue con­ser­van­do en la pro­mo­ción de su nue­va mo­to. Pa­ra el ni­pón la CB1000R es una mo­to que no só­lo se ma­ne­ja, tam­bién se ad­mi­ra cuan­do es­tá pa­ra­da.

Aun­que Hon­da plan­tea dos ver­sio­nes, en reali­dad es­ta + se di­fe­ren­cia de la es­tán­dar en el equi­pa­mien­to y en el co­lor ne­gro ex­clu­si­vo. De se­rie dis­po­ne del asis­ten­te de cam­bio, pu­ños ca­le­fac­ta­bles, una ta­pa pa­ra el asien­to del pa­sa­je­ro que lo eli­mi­na, una vi­se­ra de­lan­te del cua­dro de ins­tru­men­tos y al­gu­nas ta­pas de alu­mi­nio pu­li­do; pe­ro me­cá­ni­ca­men­te es idén­ti­ca y sus prin­ci­pa­les com­po­nen­tes tam­bién lo son. Des­de lue­go la nue­va CB1000R se se­pa­ra des­de el pri­mer mo­men­to de la an­te­rior. La po­si­ción de con­duc­ción di­fie­re li­ge­ra­men­te, te en­cuen­tras un po­co más al­to, pe­ro si­gue sien­do una mo­to bas­tan­te ba­ja, con la que lle­gas bien al sue­lo, aun­que cuan­do po­nes los pies en el sue­lo, te en­cuen­tras los es­tri­bos en el lu­gar dón­de los apo­ya­rías. Co­mo siem­pre to­do es sua­ve en el fun­cio­na­mien­to de la mo­to, in­clu­so un cam­bio que acep­ta bas­tan­te bien que no uses el em­bra­gue ni si­quie­ra cuan­do cir­cu­las a ba­jo ré­gi­men. Tie­nes bue­na vi­si­bi­li­dad, no es­tás en­cor­va­do y na­da es­tor­ba. El cua­dro es bas­tan­te sim­ple, to­da­vía mo­no­cro­mo en una épo­ca en la que el co­lor em­pie­za a do­mi­nar­lo to­do. El fon­do ne­gro se com­ple­men­ta con

HOY EN DÍA UNA MO­TO TIE­NE QUE TE­NER AL­GO MÁS QUE VIR­TU­DES ME­CÁ­NI­CAS, NE­CE­SI­TA UN ES­TI­LO PRO­PIO

nú­me­ros do­ra­dos, que es un de­ta­lle, pe­ro si­gue dan­do as­pec­to an­ti­guo. Tam­bién tie­nes un in­di­ca­dor que cam­bia de co­lor con el con­su­mo ins­tan­tá­neo y sir­ve co­mo avi­sa­dor de cam­bio de ré­gi­men. En ge­ne­ral el ma­ne­jo de las di­fe­ren­tes al­ter­na­ti­vas elec­tró­ni­cas es sen­ci­llo, en par­te por­que no hay mu­chas, y pue­des ha­cer­lo en mar­cha.

El mo­tor es uno de los con­jun­tos en que más se ha tra­ba­ja­do, y la po­ten­cia ex­tra se no­ta, pe­ro so­bre to­do cuan­do ex­pri­mes el ré­gi­men. El ba­che en me­dios ha­bi­tual en es­te ti­po de mo­to­res si­gue pre­sen­te, y más que por fal­ta de po­ten­cia lo no­tas por­que la ace­le­ra­ción se des­bo­ca cuan­do aca­ba y el ré­gi­men em­pie­za a su­bir mu­cho más de­pri­sa. Des­de las 7.000 rpm el em­pu­je es real­men­te bueno, y ade­más es fá­cil man­te­ner el mo­tor en esa zo­na por­que el cam­bio es rá­pi­do y sua­ve. Con el sis­te­ma elec­tró­ni­co pue­des ol­vi­dar­te de ope­ra­cio­nes ac­ce­so­rias co­mo ace­le­rar en va­cío o ha­cer pa­ti­nar el em­bra­gue, pues el mo­tor ajus­ta el ré­gi­men so­lo y úni­ca­men­te tie­nes que preo­cu­par­te de apun­tar fre­nan­do al lu­gar don­de quie­res em­pe­zar a gi­rar. Los dis­cos de­lan­te­ros tie­nen buen tac­to, son su­fi­cien­te­men­te po­ten­tes pe­ro na­da brus­cos, y pue­des apre­tar la ma­ne­ta sin con­tem­pla­cio­nes. Las sus­pen­sio­nes de úl­ti­ma ge­ne­ra­ción de Sho­wa tam­bién tra­ba­jan bien, y dis­po­nen de un ajus­te su­fi­cien­te­men­te am­plio pa­ra de­jar la mo­to con el ca­rác­ter que de­ci­das. En es­te sen­ti­do po­drías pen­sar que el cam­bio de es­ti­lo tam­bién ha traí­do con­si­go una mer­ma en sus ap­ti­tu­des de­por­ti­vas, pe­ro no es así. Ade­más de unas ma­yo­res pres­ta­cio­nes, la efi­ca­cia del cha­sis si­gue pre­sen­te y, so­bre to­do, esa fa­ci­li­dad de adap­ta­ción a la que ya dis­fru­ta­bas an­tes, y que te per­mi­te co­ger con­fian­za en­se­gui­da. Co­mo es ló­gi­co, apu­rar al­gu­nas de las po­si­bi­li­da­des que ofre­ce la mo­to, co­mo la ve­lo­ci­dad má­xi­ma, es un tan­to ab­sur­do, pe­ro si quie­res cir­cu­lar de­pri­sa a pe­sar del vien­to, la mo­to no pro­tes­ta en ab­so­lu­to. La es­ta­bi­li­dad si­gue sien­do im­pe­ca­ble, y a al­ta ve­lo­ci­dad si­gue sien­do rá­pi­da y pre­ci­sa de mo­vi­mien­tos. No es una mo­to pre­pa­ra­da pa­ra ha­cer lar­gas ru­tas en tan­to en cuan­to que ade­más de ca­re­cer de pro­tec­ción tam­po­co es muy ade­cua­da pa­ra un pa­sa­je­ro, y no tie­ne una ca­pa­ci­dad de car­ga ade­cua­da. Hon­da no ha cam­bia­do el pa­so de su CB1000R pa­ra ha­cer una mo­to más po­li­va­len­te sino pa­ra con­ver­tir­la en la de tus sue­ños, un ob­je­to de de­seo en el que sea tan pla­cen­te­ro cir­cu­lar so­bre ella co­mo ad­mi­rar­la y cui­dar­la. No la en­su­cies mu­cho, por­que no es una mo­to que pue­da es­tar de otra for­ma que no sea im­pe­ca­ble.

Tie­ne unas ma­yo­res pres­ta­cio­nes y su ha­bi­tual com­por­ta­mien­to de­por­ti­vo.

Sus di­men­sio­nes son si­mi­la­res a las del res­to de la ca­te­go­ría, pe­ro la ca­rro­ce­ría la re­du­ce vi­sual­men­te.

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