Pre­sen­ta­ción: Ka­wa­sa­ki ZX- 10RR.

Ka­wa­sa­ki ha pre­sen­ta­do la nue­va ZX- 10RR en el cir­cui­to in­ter­na­cio­nal de Au­tó­po­lis, en Ja­pón. Una mo­to de la que so­lo se fa­bri­ca­rán 500 uni­da­des nu­me­ra­das pa­ra de­vol­ver al tres, ya ca­si cuatro, ve­ces cam­peón del mun­do de Su­per­bi­kes Jo­nat­han Rea, par­te de

MOTOCICLISMO - - SUMARIO - Tex­to: Ke­ko Ochoa.

El es­ce­na­rio ele­gi­do por Ka­wa­sa­ki Heavy In­dus­tries pa­ra la pre­sen­ta­ción de las ZX- 10RR 2019 era to­da una de­cla­ra­ción de in­ten­cio­nes, so­bre to­do cuan­do su­pi­mos que so­la­men­te íba­mos a po­der pro­bar la ver­sión de ca­rre­ras, la RR. Coin­ci­dien­do con la dispu­ta del cam­peo­na­to ja­po­nés de Su­per­bi­kes ( JSB), el gru­po de pe­rio­dis­tas des­pla­za­dos has­ta Ku­ma­mo­to asis­ti­mos el do­min­go a las ca­rre­ras pa­ra em­pa­par­nos del am­bien­te y ver a los pi­lo­tos ni­po­nes ba­tir­se el co­bre en es­ta pre­cio­sa pis­ta es­con­di­da en­tre mon­ta­ñas al sur del país del sol na­cien­te. Co­mo anéc­do­ta os di­ré que en­tre los equi­pos ofi­cia­les de las cuatro mar­cas ja­po­ne­sas ha­bía pi­lo­tos jó­ve­nes y otros no tan­to, co­mo era el ca­so del equi­po Su­zu­ki de Aki­ra Ya­na­ga­wa ( lo re­cor­da­réis de sus tem­po­ra­das en el mun­dial de SBK con el equi­po Su­zu­ki Co­ro­na de Fran­cis Bat­ta). Pues bien, aho­ra es él mis­mo quien po­see su pro­pio equi­po y ade­más es uno de los pi­lo­tos.

Jus­to an­tes de la sa­li­da de la ca­rre­ra del JSB se des­pe­jó la pis­ta y apa­re­ció JR ( Jonny Rea), so­bre la nue­va ZX- 10RR pa­ra pa­rar­se en me­dio de la pa­rri­lla an­te la ex­pec­ta­ción del pú­bli­co y, jun­to al vi­ce­pre­si­den­te de Ka­wa­sa­ki Yu­ji Ho­riu­chi, di­ri­gir a to­dos los pre­sen­tes unas pa­la­bras so­bre la nue­va Ka­wa­sa­ki pa­ra pos­te­rior­men­te, aho­ra so­lo el tri­cam­peón JR, dar unas cuan­tas vuel­tas de ex­hi­bi­ción.

Una vez con­clui­das las ca­rre­ras re­gre­sa­mos al ho­tel pa­ra la pre­sen­ta­ción ofi­cial por par­te del in­ge­nie­ro lí­der del pro­yec­to Sei­ji Azu­ma y to­do su equi­po, en don­de nos des­ve­la­ron dón­de se en­con­tra­ban los cam­bios prin­ci­pa­les de los mo­de­los 2019 y cuál era su pro­pó­si­to. La ver­dad es que son po­cos los cam­bios in­tro­du­ci­dos en las di­fe­ren­tes ver­sio­nes 2019. En la ZX- 10R cam­bia li­ge­ra­men­te la de­co­ra­ción, con la par­te fi­nal de la qui­lla y los la­te­ra­les

del fron­tal pin­ta­dos en ro­jo, co­mo la mo­to de Jonny Rea. En la SE los cam­bios son tam­bién es­té­ti­cos con el uso de una nue­va pin­tu­ra mu­cho más re­sis­ten­te a los ara­ña­zos. ¿ Y en­ton­ces? Os pre­gun­ta­réis, ¿ Dón­de es­tán los cam­bios? Tran­qui­los, que ª ha­ber­los, hay­los º . Las tres ver­sio­nes mon­tan aho­ra una nue­va cu­la­ta en don­de los em­pu­ja­do­res han si­do sus­ti­tui­dos por unos pe­que­ños ejes de ba­lan­ci­nes con tra­ta­mien­to DLC ( Dia­mond Like Car­bón), que con­si­guen una me­nor fric­ción y per­mi­ten un ma­yor al­za­do del per­fil de las le­vas, ele­van­do la po­ten­cia a 203 CV ( 204 en la RR) por lo que gra­cias a es­te nue­vo sis­te­ma se pue­den mon­tar los ár­bo­les de le­vas del kit de com­pe­ti­ción, de ahí que aho­ra la ta­pa de ba­lan­ci­nes va­ya pin­ta­da en ro­jo co­mo sím­bo­lo de al­to ren­di­mien­to. Por otra par­te, el mo­de­lo es­tán­dar mon­ta aho­ra de se­rie el cam­bio se­mi­au­to­má­ti­co en am­bos sen­ti­dos, al igual que ya lo ha­cían sus dos her­ma­nas la SE y la RR. Pe­ro el cam­bio más im­por­tan­te lo re­ci­be la ver­sión RR con la in­cor­po­ra­ción de bie­las de ti­ta­nio 102 gr más li­ge­ras ca­da una de ellas, lo que re­du­ce no­ta­ble­men­te los mo­men­tos de iner­cia del mo­tor y con­tri­bu­yen a una ma­yor agilidad y me­jor en­tra­da en cur­va de la mo­to.

❚ LO QUE EL OJO NO VE

El equi­po de Azu­ma San ha tra­ba­ja­do mu­cho en la elec­tró­ni­ca pa­ra con­se­guir que los múl­ti­ples sis­te­mas se en­tien­dan per­fec­ta­men­te en­tre ellos y con­si­gan un ren­di­mien­to óp­ti­mo en ca­da una de sus di­fe­ren­tes fun­cio­nes. No hay es­pa­cio pa­ra ha­blar de to­dos ellos, ade­más de que se­gu­ro ya los co­no­céis, pe­ro no pue­do de­jar de nom­brar­los ya que el fun­cio­na­mien­to de to­dos ellos ha­ce que po­da­mos pi­lo­tar una bes­tia de más de 200 CV co­mo es­ta, sin prác­ti­ca­men­te des­pei­nar­nos. Pre­ci­sa­men­te

char­la­ba so­bre es­te te­ma con JR quien es­tá to­tal­men­te de acuer­do en uti­li­zar las ayu­das elec­tró­ni­cas: ª Las fá­bri­cas in­vier­ten mu­cho tiem­po y di­ne­ro en desa­rro­llar es­te ti­po de sis­te­mas que con­tri­bu­yen a la se­gu­ri­dad no so­lo de los usua­rios, sino tam­bién de los pi­lo­tos, en­ton­ces ¼ ¿ Por qué no uti­li­zar­los? º

El so­fis­ti­ca­do pro­gra­ma elec­tró­ni­co de la ECU ( Cen­tra­li­ta) in­ter­ac­túa con la IMU ( Uni­dad de me­di­da iner­cial) ana­li­zan­do los múl­ti­ples pa­rá­me­tros de los di­fe­ren­tes sis­te­mas pa­ra ha­cer­nos fá­cil lo di­fí­cil, así la nue­va ZX- 10 cuen­tan con to­dos es­tos: KCMF ( Ayu­da de tra­za­do en cur­va), KQS ( Cam­bio se­mi- au­to­má­ti­co), S- KTRC ( Con­trol de trac­ción y an­ti- ca­ba­lli­to de­por­ti­vo), KLCM ( Con­trol de lan­za­mien­to), KIBS ( Sis­te­ma in­te­li­gen­te de ABS), KEBC ( Freno mo­tor) Amor­ti­gua­dor de di­rec­ción elec­tró­ni­co, 3 mo­dos de po­ten­cia y KECS ( Sus­pen­sio­nes elec­tró­ni­cas), és­te so­lo en la ver­sión SE.

❚ BAR­CE­LO­NA CONECTION

El KRT ( Ka­wa­sa­ki Ra­cing Team) ca­pi­ta­nea­do por Guim Ro­da tie­ne su ba­se en Bar­ce­lo­na y man­tie­ne des­de ha­ce años una es­tre­cha re­la­ción con fá­bri­ca a tra­vés del de­par­ta­men­to de com­pe­ti­ción, por lo que no nos ex­tra­ñó mu­cho, aun­que si nos sor­pren­dió, que el lí­der de pro­yec­to Sei­ji Azu­ma nos di­je­se unas cuan­tas co­sas en ca­ta­lán. Bro­mas apar­te, la co­mu­ni­ca­ción es flui­da y el ob­je­ti­vo co­mún, se­guir ga­nan­do ca­rre­ras y tí­tu­los en el WSBK. Es por ello que los in­ge­nie­ros se han cen­tra­do en ha­cer el mo­tor más fá­cil y a la vez do­tar­lo de 600 rpm más pa­ra po­der com­pen­sar el año que vie­ne la des­ven­ta­ja que han su­fri­do es­te tras la apli­ca­ción del nue­vo re­gla­men­to en don­de se per­mi­te que el mo­tor de ca­rre­ras ten­ga un so­bre ré­gi­men del 3% con res­pec­to a las rpm má­xi­mas

DE LA ZX- 10RR SE FA­BRI­CA­RÁN 500 UNI­DA­DES CON UN SO­BRE­COS­TE DE AL­RE­DE­DOR DE 6.000 € CON RES­PEC­TO A LA ES­TÁN­DAR

❚ RIDEOLOGY

Cuan­do lle­ga­mos al cir­cui­to a primera ho­ra de la ma­ña­na el as­pec­to era com­ple­ta­men­te dis­tin­to al del día an­te­rior. El pad­dock es­ta­ba to­tal­men­te va­cío a ex­cep­ción de los ca­mio­nes de Ka­wa­sa­ki y Pi­re­lli. Es­tos úl­ti­mos equi­pa­ron las ZX10RR de prue­ba con las mis­mas go­mas que mon­tan las mo­tos del WSBK, los pe­ga­jo­sos Dia­blo Su­pe­rCor­sa SP pa­ra las tan­das de se­co y los ª pe­lu­dos º pa­ra las tan­das de mo­ja­do, que tam­bién las hu­bo. Tras el con­sa­bi­do brie­fing pa­ra con­tar­nos el or­den de las tan­das y re­cor­dar­nos que es­tá­ba­mos en una pre­sen­ta­ción y no ca­rre­ras, me to­có el turno pa­ra sa­lir a pis­ta. El des­co­no­ci­mien­to del cir­cui­to en las pri­me­ras vuel­tas me sir­vió pa­ra com­pro­bar el sua­ve fun­cio­na­mien­to de es­ta dul­ce bes­tia y me acor­da­ba de la char­la que aca­ba­ba de te­ner con Jonny en don­de me sol­tó la pa­la­bre­ja de es­te la­di­llo: rideology. Ex­pli­ca­do con sus pro­pias pa­la­bras: ª se tra­ta de te­ner una mo­to ló­gi­ca ( logy) de con­du­cir ( ri­de). Es cier­to que los pi­lo­tos siem­pre que­re­mos más po­ten­cia, pe­ro de na­da sir­ve si la mo­to te quie­re ti­rar ca­da vez que in­ten­tas abrir gas. Yo siem­pre he pe­di­do a mis téc­ni­cos y a los in­ge­nie­ros de Ka­wa­sa­ki que me den po­ten­cia, pe­ro que sea fá­cil de uti­li­zar, que ten­ga una en­tre­ga de par dul­ce que me ha­ga la vi­da más fá­cil º . Pues ten­go que de­cir que le han he­cho ca­so, me atre­ve­ría a de­cir que de­ma­sia­do. Tam­bién es cier­to que es­ta mo­to cum­ple con la nor­ma­ti­va de rui­dos y emi­sión de ga­ses Eu­ro4 y qui­zá eso las­tra el em­pu­je en la zo­na me­dia del cuen­ta­vuel­tas. Se­gu­ro que con un es­ca­pe más abier­to y un ma­pa de in­yec­ción más ge­ne­ro­so la co­sa cam­bia­ría bas­tan­te, pe­ro de otra ma­ne­ra lo que te­ne­mos es un mo­tor muy sua­ve has­ta al­can­zar las 8.000 rpm. A par­tir de aquí la co­sa em­pie­za a cam­biar y no­ta­mos un con­si­de­ra­ble em­pu­je has­ta las 11.000 rpm en don­de se abre la ca­ja de los true­nos y se desata la tem­pes­tad has­ta al­re­de­dor de las 14.000rpm, que es don­de cor­ta el en­cen­di­do. En es­ta úl­ti­ma zo­na la ace­le­ra­ción es bru­tal y tie­nes que te­ner muy cla­ras las re­fe­ren­cias del cir­cui­to pa­ra no lle­gar de­ma­sia­do rá­pi­do a la si­guien­te cur­va. Las sus­pen­sio­nes Sho­wa han si­do desa­rro­lla­das por el KRT y se han lle­va­do a pro­duc­ción pa­ra equi­par a es­te mo­de­lo con­si­guien­do una sua­vi­dad in­creí­ble, a la vez que fir­me­za, evi­tan­do hun­di­mien­tos y re­bo­tes in­ne­ce­sa­rios gra­cias a su cá­ma­ra de com­pre­sión pre­su­ri­za­da y a un más com­pac­to y li­ge­ro mo­no­amor­ti­gua­dor tra­se­ro mul­ti­rre­gu­la­ble. El equi­po de fre­nos es de lo me­jor del mer­ca­do y la fre­na­da re­sul­ta do­si­fi­ca­ble y muy po­ten­te si de ver­dad ejer­ces pre­sión so­bre la ma­ne­ta. Lle­gan­do a unos bue­nos 270 Km/ h al car­tel de 200 m a fi­nal de rec­ta, los Brem­bo ha­cían que de­te­ner la mo­to fue­se ca­si un jue­go de ni­ños.

La nue­va ver­sión de la ZX10, la RR, eje­cu­ta las tra­za­das con la pre­ci­sión de un ti­ra­lí­neas.

Su er­go­no­mía es muy acer­ta­da, dan­do ca­bi­da a pi­lo­tos de las más di­ver­sas ta­llas.

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