Pre­sen­ta­ción: Apri­lia RSV4 RF Fac­tory Works.

Apri­lia po­ne a dis­po­si­ción de los usua­rios su tec­no­lo­gía de com­pe­ti­ción con sus ver­sio­nes Fac­tory Works, y he­mos po­di­do com­pro­bar de pri­me­ra mano en Mu­ge­llo có­mo se com­por­ta la RSV4 RF pre­pa­ra­da ba­jo es­te pro­gra­ma.

MOTOCICLISMO - - SUMARIO - Tex­to: Ser­gio Ro­me­ro.

Apri­lia pre­sen­tó en la pa­sa­da edi­ción del Sa­lón de Mi­lán su pro­gra­ma Fac­tory Works pa­ra la Apri­lia RSV4 RF, el mo­de­lo es­tan­dar­te de sus mo­tos de­por­ti­vas. Es­ta ini­cia­ti­va per­mi­te al clien­te te­ner al al­can­ce la tec­no­lo­gía de Apri­lia en com­pe­ti­ción al má­xi­mo ni­vel. La mar­ca de Noa­le ha desa­rro­lla­do ba­jo el nom­bre Fac­tory Works tres ver­sio­nes con di­fe­ren­tes ni­ve­les de pre­pa­ra­ción, Stock, SBK y FW- GP, en los que la con­fi­gu­ra­ción de la mo­to se adap­ta a los re­gla­men­tos de Su­pers­tock, WSBK, y en el ca­so del má­xi­mo ni­vel se uti­li­za una mo­to prác­ti­ca­men­te igual a las CRT de ha­ce unas tem­po­ra­das en Mo­toGP con vál­vu­las neu­má­ti­cas y más de 250 CV. Pe­ro los usua­rios de mo­to en cir­cui­to que quie­ran me­jo­rar su mo­to con la ex­pe­rien­cia del de­par­ta­men­to de ca­rre­ras tam­bién pue­den com­prar las pie­zas que les in­tere­sen por se­pa­ra­do sin te­ner que lle­gar a di­chos ni­ve­les. Pa­ra com­pro­bar có­mo pue­de cam­biar la mo­to con al­gu­nos de es­tos ele­men­tos Apri­lia nos lle­vó a Mu­ge­llo a pro­bar una de las po­si­bles con­fi­gu­ra­cio­nes de la RSV4 RF Fac­tory Works en la que se po­ten­cia el mo­tor, se re­du­ce el pe­so y se me­jo­ra la ae­ro­di­ná­mi­ca, así que cuan­do lle­gó la in­vi­ta­ción no pu­de ne­gar­me a ir ¼

DE CA­RRE­RAS

Des­de que me subí en la pri­me­ra RSV4, en la pre­sen­ta­ción in­ter­na­cio­nal en Mi­sano 2009, me que­dé enamo­ra­do del com­por­ta­mien­to de su cha­sis. Des­de en­ton­ces ha ido evo­lu­cio­nan­do con ma­yor po­ten­cia y una elec­tró­ni­ca ca­da vez más so­fis­ti­ca­da.

En su úl­ti­ma ver­sión, pre­sen­ta­da en 2017, se ha mon­ta­do un nue­vo cua­dro de man­dos, una elec­tró­ni­ca más efi caz, y pin­zas de freno Brem­bo M50 con ABS en cur­va. A par­tir de es­te úl­ti­mo mo­de­lo nos pre­pa­ra­ron dos uni­da­des Fac­tory Works pa­ra una prue­ba ex­clu­si­va, que con­ta­ban con un depósito de ga­so­li­na más fi no y li­ge­ro, ba­te­ría de li­tio, ti­ja ali­ge­ra­da ré­pli­ca de Mo­toGP, ale­ro­nes ae­ro­di­ná­mi­cos de fi bra de car­bono en el ca­re­na­do, es­ca­pe com­ple­to Akra­po­vic, cu­la­ta pre­pa­ra­da por el de­par­ta­men­to de ca­rre­ras, pis­to­nes de un so­lo seg­men­to y un ma­pa es­pe­cí­fi co en la cen­tra­li­ta. Cuan­do lle­ga­mos al box, jun­to a las mo­tos de los dos pe­rio­dis­tas que íba­mos a pro­bar­las, ha­bía otras dos mo­tos, una a la que Lo­ris Ca­pi­ros­si le es­ta­ba cam­bian­do las rue­das y otras con el nom­bre de Biag­gi en la cú­pu­la. Max, que aho­ra es em­ba­ja­dor de la mar­ca, vol­vía a ro­dar en cir­cui­to des­pués de dos años des­de su ac­ci­den­te. Va­ya com­pa­ñe­ros de box ¼ Jun­to a ellos es­pe­ra­mos a que se qui­ta­se la nie­bla y co­gie­sen tem­pe­ra­tu­ra los Pirelli Dia­blo Su­per­cor­sa SC1 pa­ra sa­lir a pis­ta.

La RSV4 te en­ca­ja co­mo un guan­te si mi­des al­re­de­dor de 1,75 m, es co­mo si te co­nec­ta­ses a ella. Eso no ha cam­bia­do en es­ta ver­sión por­que la ba­se es la mis­ma y aun­que el depósito tie­ne paredes más fi nas, que con­si­guen un aho­rro de pe­so de 1,5 kg, la er­go­no­mía es igual. La instrumentación di­gi­tal de la úl­ti­ma ver­sión ter per­mi­te leer de un vis­ta­zo el mo­do y las ayu­das elec­tró­ni­cas ele­gi­das: con­trol de trac­ción, freno mo­tor, an­tiw­hee­lie, y con­trol de lan­za­mien­to. To­do se ma­ne­ja des­de la pi­ña iz­quier­da me­nos el ma­pa que se cam­bia con el mo­tor de arran­que, co­mo en la mo­to de se­rie. Pa­ra sa­lir del pit lane pue­des usar el li­mi­ta­dor, tam­bién ubi­ca­do en la pi­ña iz­quier­da. De­jar­lo atrás en Mu­ge­llo da un po­co de res­pe­to por­que

lo ha­ces po­co des­pués del ra­san­te don­de se ca­yó Pi­rro en el GP y don­de pa­san las mo­tos, aun­que sean de ca­lle, a ca­si 300 km/ h. En cuan­to en­tras en la pri­me­ra cur­va la RF pa­re­ce que­rer co­mer­se el in­te­rior de lo ágil que es, al­go fun­da­men­tal en un cir­cui­to tan rá­pi­do y exi­gen­te co­mo es­te. Se tra­ta de un con­jun­to muy pre­ci­so y es­ta­ble, que te ha­ce sen­tir que sien­tes tie­nes el con­trol, don­de se no­tan los 10 kg de aho­rro con res­pec­to a la mo­to de ca­lle. Mu­chos de los vi­ra­jes de la pis­ta ita­lia­na re­quie­ren que en­tres ª lar­go º y lue­go cie­rres la tra­za­da pa­ra sa­lir ace­le­ran­do por la tra­za­da co­rrec­ta y ahí es­ta RSV4 es ex­ce­len­te, me­jor in­clu­so que la mo­to de se­rie. Pue­des rec­ti­fi car y apo­yar­te en el tren de­lan­te­ro con una con­fi an­za cie­ga, aun­que es cier­to que esa sen­sa­ción ya la co­no­cen los que ha­yan lle­va­do la mo­to sin pre­pa­ra­ción. Ha­blan­do con Ca­pi­ros­si so­bre ello lo ex­pli­có de una ma­ne­ra gra­cio­sa: ª el cha­sis lo ha he­cho es­te ra­gaz­zino - por Biag­gi que es­ta­ba al otro la­do del box-, cuan­do lle­gó a la mar­ca pa­ra ga­nar el Mun­dial de SBK y es el de una mo­to de ca­rre­ras, que pa­ra mí es lo que mar­ca el ca­rác­ter de la mo­to º .

Uno de los ex­tras que te­nía mon­ta­dos nues­tra uni­dad eran los ale­ro­nes, que han si­do di­se­ña­dos es­pe­cí­fi ca­men­te en el tú­nel del vien­to pa­ra es­ta ca­rro­ce­ría, con la ex­pe­rien­cia de la mar­ca en Mo­toGP. Des­de lue­go que te lla­ma la aten­ción cuan­do los ves pues­tos y es una no­ve­dad po­der ro­dar con ellos. En mi ca­so era la pri­me­ra vez que te­nía la oca­sión de ha­cer­lo. Pa­ra ver las di­fe­ren­cias cla­ra­men­te hay que sa­lir con y sin ellos, al­go que no tu­vi­mos oca­sión de ha­cer, pe­ro que sí hi­zo Ca­pi­ros­si con el que char­la­mos tam­bién so­bre el te­ma: ª He po­di­do pro­bar la mo­to con y sin ale­ro­nes y con ellos tie­nes más aplo­mo en el tren de­lan­te­ro. Se no­ta en pun­tos co­mo el fi nal de rec­ta y en la en­tra­da de al­gu­nas

cur­vas rá­pi­das, don­de es­tá más apo­ya­da. Mi mo­to que no los tie­ne se mue­ve un po­co más al en­trar a la rec­ta ace­le­ran­do a to­pe y tam­bién se le­van­ta en el ra­san­te an­tes de San Donato º . Tras unas cuan­tas se­sio­nes con­se­guí lle­gar sin cor­tar na­da a esa fre­na­da, la de fi­nal de rec­ta, y a unos 300 km/ h de mar­ca­dor la rue­da de­lan­te­ra des­pe­gó del sue­lo li­ge­ra­men­te, pe­ro la mo­to vol­vió rá­pi­da­men­te a ate­rri­zar pa­ra lle­gar a unos 308 km/ h al pun­to de fre­na­da.

SOR­PRE­SA

Vien­do la ba­se de par­ti­da, un V4 que ya de­cla­ra 201 CV, y la pre­pa­ra­ción del mo­tor, que lo lle­va has­ta los 215 CV, te­nía la sen­sa­ción de que es­ta Fac­tory Works iba a ser una de esas mo­tos con las que te tie­nes que pe­lear si le quie­res sa­car el cien por cien pe­ro no ha si­do así. La re­co­men­da­ción de los chi­cos de Apri­lia pa­ra es­ta pis­ta era el mo­do Race, con el con­trol de trac­ción en la po­si­ción 3 y el freno de mo­tor al 1. La mar­ca ha tra­ba­ja­do pa­ra que, al con­tra­rio de lo que se pue­da pa­re­cer, la res­pues­ta en cir­cui­to sea más pro­gre­si­va, así el pi­lo­to pue­de abrir el ace­le­ra­dor sin po­ner en aprie­tos al tren tra­se­ro. Eso di­cho en el box sue­na bien pe­ro no es fá­cil ace­le­rar con una mo­to de más de 200 CV des­de una in­cli­na­ción de 60ë, un da­to que pue­des com­pro­bar en el cua­dro jun­to a la ve­lo­ci­dad máxima, el tiem­po en ca­da vuel­ta y la pre­sión de fre­na­do des­pués de ro­dar. Esa idea se me qui­tó de la ca­be­za tras la pri­me­ra vuel­ta pa­ra ª qui­tar­le el bri­llo º a los neumáticos, ya que el V4 trac­cio­na a la per­fec­ción y da su po­ten­cia de una ma­ne­ra pro­gre­si­va pe­ro tam­bién con­tun­den­te. Es dul­ce en los pri­me­ros me­tros des­pués del ápi­ce de la cur­va, aun­que si abres rá­pi­do el ace­le­ra­dor te das cuen­ta de que al mis­mo tiem­po es­tás muy cer­ca del lí­mi­te del aga­rre del neu­má­ti­co tra­se­ro. Lo bueno es que la elec­tró­ni­ca ha evo­lu­cio­na­do mu­cho en la úl­ti­ma ver­sión y su en­tra­da en ac­ción mu­chas ve­ces es ca­si im­per­cep­ti­ble. Una vez has em­pe­za­do a le­van­tar la mo­to y abres ª gas a to­pe º la rue­da de­lan­te­ra se des­pe­ga li­ge­ra­men­te del sue­lo, gra­cias al acer­ta­do ajus­te del an­tiw­hee­lie, y sa­les ha­cia la si­guien­te cur­va co­mo un cohe­te. El mo­tor es­ti­ra mu­cho, has­ta más allá de 14.000, sin mos­trar ni una mí­ni­ma in­fle­xión has­ta el cor­te de en­cen­di­do. De he­cho pue­des lle­gar a cor­tar in­vo­lun­ta­ria­men­te a pe­sar de que el cua­dro de man­dos se va ilu­mi­nan­do a me­di­da que te acer­cas a él. En con­jun­to la Ar­pri­lia RSV4 RF con es­ta pre­pa­ra­ción Fac­tory Works es una mo­to po­ten­te pe­ro muy equi­li­bra­da, in­clu­so en es­ta con­fi­gu­ra­ción po­ten­cia­da, lo que te per­mi­te ex­plo­rar tus lí­mi­tes con más fa­ci­li­dad y dis­fru­tar ha­cién­do­lo. La pre­pa­ra­ción que he­mos uti­li­za­do en es­ta prue­ba tie­ne un cos­te de unos 15.000 eu­ros, pe­ro las pie­zas se pue­den com­prar por se­pa­ra­do pa­ra ha­cer­la al gus­to de ca­da usua­rio.

El pa­so por cur­va de es­ta RSV4 RF FW es to­da­vía más rá­pi­do que el de la mo­to de se­rie.

Es­ta de­co­ra­ción es­pe­cial vie­ne de una se­rie li­mi­ta­da lan­za­da en USA.

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