Pre­sen­ta­ción: BMW R 1250 RT.

"REISE TOURER". La mí­ti­ca “RT” de BMW Mo­to­rrad ha in­cor­po­ra­do el nue­vo bó­xer de 1.254 cc que in­clu­ye un iné­di­to sis­te­ma de dis­tri­bu­ción va­ria­ble. Con to­do ello, la nue­va R 1250 RT ha me­jo­ra­do el ren­di­mien­to con res­pec­to a la ver­sión an­te­rior de 1.170 cc y

MOTOCICLISMO - - SUMARIO - Tex­to: Víc­tor Gan­ce­do: Fo­tos: Juan Sanz.

BMW ha re­no­va­do las cin­co in­te­gran­tes de su fa­mi­lia “R”. Es­té­ti­ca­men­te unas se han re­di­se­ña­do más que otras, pe­ro dón­de si han evo­lu­cio­na­do to­das por igual es en la par­te mo­triz. Mon­tan el nue­vo bó­xer de 1.254 cc y 136 CV de­cla­ra­dos, que ade­más in­clu­ye nue­vas cu­la­tas con dis­tri­bu­ción va­ria­ble. El sis­te­ma tra­ba­ja pa­ra que la res­pues­ta sea más rá­pi­da y con­tun­den­te a ba­jo y me­dio ré­gi­men, y tam­bién con­si­gue que el mo­tor suba de re­vo­lu­cio­nes con más ale­gría. Otra co­sa que BMW Mo­to­rrad ha des­ta­ca­do du­ran­te la pre­sen­ta­ción de la nue­va R 1250 RT es que, a pe­sar de ren­dir a un ma­yor ni­vel, el nue­vo bó­xer es más “lim­pio” y efi­cien­te, anun­cian­do una im­por­tan­te re­duc­ción de las emi­sio­nes y un con­su­mo un cua­tro por cien­to más ba­jo.

En el apar­ta­do es­té­ti­co, sal­vo por nue­vas de­co­ra­cio­nes, la nue­va R 1250 RT no ha re­ci­bi­do cam­bios, así que pa­ra dis­tin­guir­la nos de­be­mos fi­jar en las ta­pas de las cu­la­tas, en la qui­lla o en los co­lec­to­res de los es­ca­pes, que aho­ra es­tán más re­co­gi­dos en la par­te ba­ja del mo­tor.

TU­RIS­MO EJEM­PLAR

Al pen­sar en una mo­to de tu­ris­mo de al­ta ci­lin­dra­da, a la ma­yo­ría nos vie­ne a la men­te una BMW y en con­cre­to una “R” con mo­tor bó­xer. No hay otra mar­ca con tan­ta ex­pe­rien­cia en mo­tos via­je­ras de ca­rre­te­ra co­mo la fir­ma ale­ma­na y to­dos sus co­no­ci­mien­tos los ha con­cen­tra­do en la nue­va R 1250 RT, una tu­ris­mo ejem­plar que reúne to­dos los re­qui­si­tos que po­de­mos pe­dir­le a una mo­to via­je­ra.

Es con­for­ta­ble al má­xi­mo, muy segura y ma­ne­ja­ble in­clu­so pa­ra los 279 kg que de­cla­ra en or­den de mar­cha, ade­más de po­ten­te y con un com­por­ta­mien­to que sor­pren­de en con­duc­ción “de­por­ti­va”. Lue­go tra­ta muy bien al pa­sa­je­ro y po­see una bue­na ca­pa­ci­dad de car­ga gra­cias a las am­plias ma­le­tas que in­cor­po­ra de se­rie. Tam­bién su equi­pa­mien­to es ge­ne­ro­so y se pue­de me­jo­rar aún más con múl­ti­ples op­cio­nes. Así cuen­ta con dos mo­dos de mo­tor ( Rain y Road), con­trol de trac­ción ASC y asis­ten­te de arran­que en pen­dien­te. Del mis­mo mo­do, in­clu­ye equi­po de au­dio, lla­ve de con­tac­to de pro­xi­mi­dad y asis­ten­te pa­ra el cam­bio que fun­cio­na en am­bos sen­ti­dos, ade­más de pu­ños y asien­to ca­le­fac­ta­ble.

GRAN­DE Y "PE­QUE­ÑA"

Co­mo bue­na "Reise Tourer" ( Tu­ris­mo Via­je­ra) es­ta BMW im­pre­sio­na por su vo­lu­mi­no­si­dad. Sin em­bar­go, to­do cam­bia cuan­do te co­lo­cas a sus man­dos. El asien­to per­mi­te re­gu­lar su al­tu­ra en dos po­si­cio­nes, y es es­tre­cho y ba­jo en su par­te de­lan­te­ra, en con­cor­dan­cia con

la par­te tra­se­ra del gran de­pó­si­to de 25 li­tros, lo que nos fa­ci­li­ta la ope­ra­ción de po­ner los pies en el sue­lo. Tam­bién el cen­tro de gra­ve­dad es muy ba­jo gra­cias a la es­truc­tu­ra del bó­xer de cár­ter úni­co, lo que nos ayu­da a man­te­ner­nos de­re­chos y sin te­mor al es­tar pa­ra­dos.

Tras pre­sio­nar el bo­tón del con­tac­to, no po­de­mos evi­tar im­pre­sio­nar­nos por los co­lo­res y la in­creí­ble de­fi ni­ción de la pan­ta­lla de TFT de 5,7” que in­clu­ye en su com­ple­to cua­dro. Tie­ne mu­chas fun­cio­nes que se cam­bian aten­dien­do a nues­tras so­li­ci­tu­des a tra­vés de los múl­ti­ples man­dos, Mul­ti- con­tro­ller in­clui­do.

Al arran­car su mo­tor, lo pri­me­ro que lla­ma la aten­ción es el so­ni­do gra­ve que ema­na por su es­ca­pe. Al ace­le­rar en va­cío ya se apre­cia que res­pon­de de ma­ne­ra más rá­pi­da y que es­con­de al­go más. Al pre­sio­nar la ma­ne­ta del em­bra­gue y en­gra­nar la pri­me­ra ve­lo­ci­dad, tam­bién se per­ci­be más sua­vi­dad. BMW ha in­cor­po­ra­do cam­bios me­no­res que han me­jo­ra­do el tac­to del em­bra­gue y el ac­cio­na­mien­to del cam­bio.

La sen­sa­ción de mo­to « pe­que­ña » que trans­mi­te al sen­tar­nos en ella vuel­ve a apa­re­cer en cuan­to las rue­das co­mien­zan a gi­rar con la ayu­da del mo­tor y efec­tua­mos la pri­me­ra ma­nio­bra. La di­rec­ción se mue­ve con fa­ci­li­dad y sor­pren­de el es­ca­so es­pa­cio que ne­ce­si­ta pa­ra ma­ne­jar­se en lu­ga­res pe­que­ños. Mien­tras que no in­cli­ne­mos más de la cuen­ta a ba­ja ve­lo­ci­dad, en nin­gún mo­men­to pa­re­ce que lle­ve­mos tan­tos ki­los en­tre las pier­nas. Ade­más, la sen­sa­ción de li­ge­re­za se va in­cre­men­tan­do a me­di­da que avi­va­mos el rit­mo.

MÁS “TOURER” QUE NUN­CA

Es­te con­tac­to ha em­pe­za­do al re­vés que otras ve­ces y mi pri­me­ra ex­pe­rien­cia a los man­dos de la R 1250 RT ha si­do en au­to­pis­ta, don­de he com­pro­ba­do la ex­ce­len­te pro­tec­ción que brin­da su enor­me fron­tal, des­de los pies, has­ta la

ca­be­za, in­clui­dos los bra­zos y las ma­nos. Con la pan­ta­lla en su po­si­ción más al­ta la pro­tec­ción es ex­tra­or­di­na­ria, por­que ade­más in­clu­ye unos re­tro­vi­so­res que no son así por ca­sua­li­dad y unos defl ec­to­res que cie­rran el es­pa­cio en­tre es­tos y la pro­pia pan­ta­lla. No se ge­ne­ran ape­nas tur­bu­len­cias y la ru­mo­ro­si­dad que per­ci­bes es muy ba­ja. Y a tra­vés de la pan­ta­lla la vi­sión es per­fec­ta.

En una pri­me­ra pa­ra­da he op­ta­do por su­bir el asien­to. Pa­ra mis 180 cm la po­si­ción más al­ta ( 825 mm) me ha pa­re­ci­do más apro­pia­da y có­mo­da pa­ra via­jar. Una vez así, con las pier­nas me­nos fl exio­na­das, la po­si­ción de con­duc­ción es muy con­for­ta­ble y na­tu­ral. Ade­más el fun­cio­na­mien­to es muy agra­da­ble en lí­neas ge­ne­ra­les y no hay na­da que des­en­to­ne. Tan­to el ac­cio­na­mien­to del em­bra­gue, co­mo el de la ca­ja de cam­bios, es­tán muy con­se­gui­dos. Igual­men­te la trans­mi­sión por car­dan es muy neu­tra de reacciones.

La res­pues­ta ini­cial del mo­tor ha me­jo­ra­do mu­cho y tam­bién re­cu­pe­ra con más ga­nas en mar­chas lar­gas des­de me­dio ré­gi­men. En va­lo­res má­xi­mos no se apre­cian tan­tas di­fe­ren­cias con res­pec­to a la R 1200 RT an­te­rior, aun­que pa­ra ve­ri­fi car es­te as­pec­to, lo su­yo se­ria dis­po­ner de las dos mo­tos y pro­bar una des­pués de la otra. Si es cier­to que se per­ci­be al­go más de ale­gría a al­tas re­vo­lu­cio­nes, pe­ro la ma­yor par­te de los usua­rios de es­ta mo­to no lo van a ne­ce­si­tar de­bi­do a que no ha­ce fal­ta ex­pri­mir en ex­ce­so el mo­tor. Es me­jor apro­ve­char su ma­yor con­tun­den­cia en ba­jos y me­dios, y su­bir mar­chas rá­pi­do apro­ve­chan­do el buen fun­cio­na­mien­to del quick shif­ter.

LA PRO­TEC­CIÓN QUE OFRE­CE SU FRON­TAL ES SO­BRE­SA­LIEN­TE DES­DE LOS PIES HAS­TA LA CA­BE­ZA. LA AL­TU­RA DE SU GRAN PAN­TA­LLA FRON­TAL PUE­DE RE­GU­LAR­SE EN UN RAN­GO DE 16 CM

SIN MIE­DO A LAS CUR­VAS

Una vez fue­ra de la au­to­pis­ta, lle­gan las cur­vas. Co­mo era de es­pe­rar, el BMW Te­le­le­ver de­mues­tra que es un sis­te­ma de sus­pen­sión muy efi caz en mo­tos de pe­so. La rue­da de­lan­te­ra pi­sa con mu­cha fi rme­za en apo­yos fuer­tes y nos per­mi­te in­cli­nar mu­cho, trans­mi­tien­do mu­cha con­fi an­za.

Igual­men­te sor­pren­de la fa­ci­li­dad con la que po­de­mos ba­lan­cear la mo­to de un la­do a otro. A pe­sar de que las cur­vas es­tén muy cer­ca unas de otras, es difícil que se nos « atra­gan­ten » y los cam­bios de di­rec­ción se rea­li­zan con una fa­ci­li­dad sor­pren­den­te pa­ra el gran ca­li­bre de es­ta ale­ma­na. La fre­na­da es otro pun­to fuer­te, te­nien­do en cuen­ta las iner­cias que se pue­den ge­ne­rar al con­du­cir con ale­gría una mo­to así.

MOTOCICLISMO. es

La ca­rro­ce­ría se man­tie­ne sin cam­bios. Pa­ra dis­tin­guir­la hay que fi­jar­se en las ta­pas de las cu­la­tas o en la qui­lla.

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