Análisis: BMW S 1000 RR.
SUPERBIKE. Más ligera, más potente, más rápida y más fácil de controlar. Así comienza el comunicado de prensa de la nueva y espectacular BMW S 1000 RR, empujada por un inédito tetracilíndrico en línea que incluye un sistema de distribución variable.
Si de un rápido vistazo lees que una moto anuncia 207 CV a 13.500 y 197 kg con los 16,5 litros de gasolina que caben en su depósito, está claro que la cosa pinta muy bien. Por lo general, los últimos comunicados de prensa suelen empezar por introducciones sin muchos datos, hablando del pasado, del mercado o del posicionamiento, pero con la nueva S 1000 RR, los de BMW Motorrad han preferido ir directos al grano, destacando las espectaculares cifras de esta superdeportiva. Así se solía hacer años atrás, cuando las motos deportivas imperaban en el mercado y lo primero que se quería saber era la potencia, el peso y la velocidad máxima. Y la verdad es que con unas cifras así, lo suyo es no dejarlas para después y dar caña desde el principio.
La totalmente nueva S 1000 RR confirma que la marca alemana sigue apostando fuerte por las superbike. Aunque había realizado algunas evoluciones, la base principal de la versión anterior ya databa del año 2009, y aunque seguía siendo una excelente superdeportiva, estaba claro que merecía la pena hacer un cambio así. Con la nueva S 1000 RR, BMW aspira a todo como demuestra su retorno de manera oficial al WorldSBK con los pilotos Tom Sykes y Markus Reiterberger.
GUERRA AL PESO
Aunque el motor coincide en cotas internas con el anterior ( 80,0 x 49,7 mm), BMW anuncia que lo ha renovado por completo, tanto por dentro, como por fuera. Como las nuevas R 1250, incluye un sistema de distribución variable bautizado como BMW ShiftCam Technology que actúa sobre la árbol de admisión. También monta válvulas de titanio y balancines más ligeros endurecidos con tratamiento DLC ( Diamond- like Carbon), con la intención de que el motor gire “más suelto” a altas revoluciones y permitir que el corte de encendido se haya retrasado hasta 14.600 rpm. Otra cosa en la que BMW ha puesto mucho énfasis ha sido en la reducción de peso. Así anuncia una rebaja de 4 kg con respecto al anterior propulsor, una cantidad muy importante si tenemos en cuenta que el sistema de distribución variable supone un añadido de 1 kg. En el nuevo escape de acero inoxidable se ha trabajado con el mismo objetivo y en su caso declara una disminución de 1,3 kg. También es reseñable que la anchura total del propulsor se ha reducido 12 mm o que el motor de arranque se ha colocado en la parte alta justo detrás del bloque de cilindros.
LA MEJOR ELECTRÓNICA
La nueva "RR" tiene una electrónica que puede incluir dos “paquetes” de modos de conducción, uno de serie para conducción en carretera y otro opcional para circuito. Así, cuenta con modos Rain, Road, Dynamic y Race, y en opción puede incorporar Race Pro 1, Race Pro 2 y Race Pro 3, estos tres con función “anti caballito” regulable. También ha sido dotada de control de tracción DTC de última generación que en los modos Pro permite ser ajustado a gusto del piloto. Además, cuenta con freno motor regulable, ayudante de arranque en pendiente, asistente para el cambio que funciona en ambos sentidos, control de salida y regulador de velocidad en el "pit lane".
NUEVA GENERACIÓN
Al igual que el motor, tanto el chasis, como el basculante, son totalmente inéditos y pertenecen a una nueva generación. El bastidor de dos vigas de aluminio se ha reducido a la mínima expresión y anuncia 1,3 kg menos, además de utilizar el motor como parte vital. También el robusto basculante es muy novedoso y destaca por incluir los refuerzos por debajo de los dos brazos principales. Por su lado, el subchasis está realizado en tubos de aluminio de sección redonda y también ha sido sometido a dieta. Además, con la intención de que el piloto tenga una gran libertad de movimientos, el chasis es muy estrecho en su parte trasera. Otros datos que llaman la atención son la reducción del ángulo de lanzamiento de la horquilla a 23,9 º y la prolongación de la distancia entre ejes hasta 1.441 mm.
Las suspensiones, por supuesto, son multirregulables en un principio “a mano”, y resulta llamativo el sistema progresivo trasero colocado en el anclaje superior del amortiguador o la nueva horquilla invertida, cuyas barras son de 45 mm en lugar de 46 mm como en la S 1000 RR anterior. En opción, ambas suspensiones pueden incluir el sofisticado sistema electrónico "Dynamic Damping Control DDC" que las autorregula dependiendo de cada situación y también permite ajustarlas a “golpe” de botón con varios modos disponibles.
Por su lado, la guerra al peso también ha afectado a las llantas y a los discos de freno, rebajando 1,6 y 0,5 kg respectivamente las cifras de su antecesora. Está claro que esta S 1000 RR tiene muy pocos puntos en común con el modelo previo y promete abrir las puertas a un nuevo mundo de sensaciones.
RECURRIENDO AL PAQUETE M, QUE INCLUYE LLANTAS DE FIBRA DE CARBONO, EL PESO SE PUEDE REBAJAR HASTA 193,5 KG