Aná­li­sis: BMW S 1000 RR.

SU­PER­BI­KE. Más li­ge­ra, más po­ten­te, más rá­pi­da y más fá­cil de con­tro­lar. Así co­mien­za el co­mu­ni­ca­do de pren­sa de la nue­va y es­pec­ta­cu­lar BMW S 1000 RR, em­pu­ja­da por un iné­di­to te­tra­ci­lín­dri­co en lí­nea que in­clu­ye un sis­te­ma de dis­tri­bu­ción variable.

MOTOCICLISMO - - SUMARIO - Tex­to: Víc­tor Gan­ce­do.

Si de un rá­pi­do vis­ta­zo lees que una mo­to anun­cia 207 CV a 13.500 y 197 kg con los 16,5 li­tros de ga­so­li­na que ca­ben en su de­pó­si­to, es­tá cla­ro que la co­sa pin­ta muy bien. Por lo ge­ne­ral, los úl­ti­mos co­mu­ni­ca­dos de pren­sa sue­len em­pe­zar por in­tro­duc­cio­nes sin mu­chos da­tos, ha­blan­do del pa­sa­do, del mer­ca­do o del po­si­cio­na­mien­to, pe­ro con la nue­va S 1000 RR, los de BMW Mo­to­rrad han pre­fe­ri­do ir di­rec­tos al grano, des­ta­can­do las es­pec­ta­cu­la­res ci­fras de es­ta su­per­de­por­ti­va. Así se so­lía ha­cer años atrás, cuan­do las mo­tos de­por­ti­vas im­pe­ra­ban en el mer­ca­do y lo pri­me­ro que se que­ría sa­ber era la po­ten­cia, el pe­so y la ve­lo­ci­dad má­xi­ma. Y la ver­dad es que con unas ci­fras así, lo su­yo es no de­jar­las pa­ra des­pués y dar ca­ña des­de el prin­ci­pio.

La to­tal­men­te nue­va S 1000 RR con­fir­ma que la mar­ca ale­ma­na si­gue apos­tan­do fuer­te por las su­per­bi­ke. Aun­que ha­bía rea­li­za­do al­gu­nas evo­lu­cio­nes, la ba­se prin­ci­pal de la ver­sión an­te­rior ya da­ta­ba del año 2009, y aun­que se­guía sien­do una ex­ce­len­te su­per­de­por­ti­va, es­ta­ba cla­ro que me­re­cía la pe­na ha­cer un cam­bio así. Con la nue­va S 1000 RR, BMW as­pi­ra a to­do co­mo de­mues­tra su re­torno de ma­ne­ra ofi­cial al Worl­dSBK con los pi­lo­tos Tom Sy­kes y Mar­kus Rei­ter­ber­ger.

GUE­RRA AL PE­SO

Aun­que el mo­tor coin­ci­de en co­tas in­ter­nas con el an­te­rior ( 80,0 x 49,7 mm), BMW anun­cia que lo ha re­no­va­do por com­ple­to, tan­to por den­tro, co­mo por fue­ra. Co­mo las nue­vas R 1250, in­clu­ye un sis­te­ma de dis­tri­bu­ción variable bau­ti­za­do co­mo BMW Shif­tCam Tech­no­logy que ac­túa so­bre la ár­bol de ad­mi­sión. Tam­bién mon­ta vál­vu­las de ti­ta­nio y ba­lan­ci­nes más li­ge­ros en­du­re­ci­dos con tra­ta­mien­to DLC ( Dia­mond- li­ke Car­bon), con la in­ten­ción de que el mo­tor gi­re “más suel­to” a al­tas re­vo­lu­cio­nes y per­mi­tir que el cor­te de en­cen­di­do se ha­ya re­tra­sa­do has­ta 14.600 rpm. Otra co­sa en la que BMW ha pues­to mu­cho én­fa­sis ha si­do en la re­duc­ción de pe­so. Así anun­cia una re­ba­ja de 4 kg con res­pec­to al an­te­rior pro­pul­sor, una can­ti­dad muy im­por­tan­te si te­ne­mos en cuen­ta que el sis­te­ma de dis­tri­bu­ción variable su­po­ne un aña­di­do de 1 kg. En el nue­vo es­ca­pe de ace­ro inoxi­da­ble se ha tra­ba­ja­do con el mis­mo ob­je­ti­vo y en su ca­so de­cla­ra una dis­mi­nu­ción de 1,3 kg. Tam­bién es re­se­ña­ble que la an­chu­ra to­tal del pro­pul­sor se ha re­du­ci­do 12 mm o que el mo­tor de arran­que se ha co­lo­ca­do en la par­te al­ta jus­to de­trás del blo­que de ci­lin­dros.

LA ME­JOR ELEC­TRÓ­NI­CA

La nue­va "RR" tie­ne una elec­tró­ni­ca que pue­de in­cluir dos “pa­que­tes” de mo­dos de con­duc­ción, uno de se­rie pa­ra con­duc­ción en ca­rre­te­ra y otro op­cio­nal pa­ra cir­cui­to. Así, cuen­ta con mo­dos Rain, Road, Dy­na­mic y Ra­ce, y en op­ción pue­de in­cor­po­rar Ra­ce Pro 1, Ra­ce Pro 2 y Ra­ce Pro 3, es­tos tres con fun­ción “an­ti ca­ba­lli­to” re­gu­la­ble. Tam­bién ha si­do do­ta­da de con­trol de trac­ción DTC de úl­ti­ma ge­ne­ra­ción que en los mo­dos Pro per­mi­te ser ajus­ta­do a gus­to del pi­lo­to. Ade­más, cuen­ta con freno mo­tor re­gu­la­ble, ayu­dan­te de arran­que en pen­dien­te, asis­ten­te pa­ra el cam­bio que fun­cio­na en am­bos sen­ti­dos, con­trol de sa­li­da y re­gu­la­dor de ve­lo­ci­dad en el "pit la­ne".

NUE­VA GE­NE­RA­CIÓN

Al igual que el mo­tor, tan­to el cha­sis, co­mo el bas­cu­lan­te, son to­tal­men­te iné­di­tos y per­te­ne­cen a una nue­va ge­ne­ra­ción. El bas­ti­dor de dos vi­gas de alu­mi­nio se ha re­du­ci­do a la mí­ni­ma ex­pre­sión y anun­cia 1,3 kg me­nos, ade­más de uti­li­zar el mo­tor co­mo par­te vi­tal. Tam­bién el ro­bus­to bas­cu­lan­te es muy no­ve­do­so y des­ta­ca por in­cluir los re­fuer­zos por de­ba­jo de los dos bra­zos prin­ci­pa­les. Por su la­do, el sub­cha­sis es­tá rea­li­za­do en tu­bos de alu­mi­nio de sec­ción re­don­da y tam­bién ha si­do so­me­ti­do a die­ta. Ade­más, con la in­ten­ción de que el pi­lo­to ten­ga una gran li­ber­tad de mo­vi­mien­tos, el cha­sis es muy es­tre­cho en su par­te tra­se­ra. Otros da­tos que lla­man la aten­ción son la re­duc­ción del án­gu­lo de lan­za­mien­to de la hor­qui­lla a 23,9 º y la pro­lon­ga­ción de la dis­tan­cia en­tre ejes has­ta 1.441 mm.

Las sus­pen­sio­nes, por su­pues­to, son mul­ti­rre­gu­la­bles en un prin­ci­pio “a mano”, y re­sul­ta lla­ma­ti­vo el sis­te­ma pro­gre­si­vo tra­se­ro co­lo­ca­do en el an­cla­je su­pe­rior del amor­ti­gua­dor o la nue­va hor­qui­lla in­ver­ti­da, cu­yas ba­rras son de 45 mm en lu­gar de 46 mm co­mo en la S 1000 RR an­te­rior. En op­ción, am­bas sus­pen­sio­nes pue­den in­cluir el so­fis­ti­ca­do sis­te­ma elec­tró­ni­co "Dy­na­mic Dam­ping Con­trol DDC" que las au­to­rre­gu­la de­pen­dien­do de ca­da si­tua­ción y tam­bién per­mi­te ajus­tar­las a “gol­pe” de bo­tón con varios mo­dos dis­po­ni­bles.

Por su la­do, la gue­rra al pe­so tam­bién ha afec­ta­do a las llan­tas y a los dis­cos de freno, re­ba­jan­do 1,6 y 0,5 kg res­pec­ti­va­men­te las ci­fras de su an­te­ce­so­ra. Es­tá cla­ro que es­ta S 1000 RR tie­ne muy po­cos pun­tos en co­mún con el mo­de­lo pre­vio y pro­me­te abrir las puer­tas a un nue­vo mun­do de sen­sa­cio­nes.

RECURRIENDO AL PA­QUE­TE M, QUE IN­CLU­YE LLAN­TAS DE FI­BRA DE CAR­BONO, EL PE­SO SE PUE­DE RE­BA­JAR HAS­TA 193,5 KG

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