Reportaje técnica.
Este año ha quedado más claro que nunca que el reglamento técnico de MotoGP, que obliga a las marcas más competitivas a congelar la evolución de sus motores antes de que comience la temporada, puede ser determinante.
HACE YA ALGUNAS TEMPORADAS QUE LAS MOTOGP SE DIVIDEN EN DOS GRUPOS, LAS
que tienen posibilidad de evolucionar sus motores a lo largo del año, y las que además de tener su número acotado, no pueden modifi car nada a lo largo de la campaña. En 2017 Suzuki sufrió las consecuencias del reglamento. Su buena temporada 2016 la hizo ascender al grupo de Ducati, Honda y Yamaha, pero el resultado fue el opuesto del esperado, en vez de mejorar fue a peor. Fue la consecuencia de un error de planteamiento en el diseño de su nuevo motor, que ya no se pudo resolver. Este año ha ocurrido algo parecido con Yamaha, con el agravante de que la situación venía arrastrada de la temporada anterior. Con este reglamento las fi rmas con posibilidades de victoria quedan retratadas al comienzo del año, y cualquiera que no haya acertado en su planteamiento inicial, tiene realmente complicado recuperar terreno. El año que viene volverán a ser cuatro fi rmas las que estén en estas condiciones, y este invierno tendrán que dejar bien hechos los deberes.
TENDENCIA
La llegada la pasada temporada de KTM completó la media docena de firmas en MotoGP, y apuntaló el dominio de los motores V4 en la categoría. Ducati y Honda siguen siendo las dos firmas con opciones sobre ellos, aunque con diferente planteamiento, ya que los italianos mantienen su particular sistema de distribución desmodrómico con levas y balancines para abrir y cerrar las válvulas, que elimina los muelles y reduce las pérdidas en el accionamiento. La distribución neumática del resto de sus rivales obliga a la leva a abrir la válvula contra la presión del aire que la mantiene cerrada. La Ducati se ha mostrado, sobre todo a final de año, como la moto más eficaz, no sólo la más rápida, que lo ha sido habitualmente desde su llegada a MotoGP, sino también la más sencilla de utilizar. Dispone de ajustes que no son comunes como el poder cambiar la inercia del motor con un volante externo,
CON EL ACTUAL REGLAMENTO LAS FIRMAS QUEDAN RETRATADAS AL COMIENZO DEL AÑO
y un trabajo exhaustivo con la electrónica que ha pulido su funcionamiento. Honda, aunque haya ganado con Márquez el título siempre ha parecido contar con una moto que tiene menos potencia y que ha habido que apurar mucho más al límite. La aceleración sigue pareciendo ser la asignatura pendiente de una moto que estructuralmente es la más parecida a la Ducati con su ángulo de 90° entre los cilindros, una V más abierta que la de KTM o Aprilia, que han buscado motores más compactos.
Son los austríacos precisamente los que más han trabajado a lo largo del año, no sólo con varias evoluciones del motor, sino con media docena de chasis diferentes. Es cierto que sus bastidores de tubos son más fáciles de modificar, y permiten un diseño más abierto al ocupar menos espacio, pero su constante modificación denota el empeño en mejorar de la marca. Sus motores necesitan todavía evolucionar, no para ganar potencia, sino para dotarlos de la dosificación suficiente, algo en
lo que interviene la electrónica, pero también su diseño. La próxima temporada invertirán el sentido de giro del cigüeñal, algo con lo que se ha especulado a lo largo de este año, pero que finalmente no ha llegado. Esta medida se ha generalizado en MotoGP, siguiendo la vía de Yamaha, que la emplea desde 2004 para reducir en lo posible la suma de efectos giroscópicos de todas las partes que giran a alta velocidad en la moto. La cuarta moto que utiliza motores en V es Aprilia, que también es la que menos juego de cintura tiene. Esta temporada falló en sus cálculos iniciales, creando un motor más brusco en busca de más potencia, pero sin grandes resultados
LOS ITALIANOS DE DUCATI MANTIENEN SU PARTICULAR SISTEMA DE DISTRIBUCIÓN DESMODRÓMICO
en el segundo apartado, algo que se unió a un chasis que ha funcionado peor. Sin embargo, la firma italiana no ha tenido una capacidad de respuesta lo suficientemente rápida, y hasta casi el final de año no se han encontrado, aunque fuesen parciales, soluciones.
AVANZAR O ESTANCARSE
El ejemplo de esta temporada, y puede que válido para muchas más, de lo que puede representar un error de diseño cuando no se puede modificar ha sido Yamaha. Desde la mitad de la temporada pasada la firma japonesa había perdido la onda, y el motor de este año ha supuesto para sus pilotos oficiales la repetición de su calvario hasta las últimas carreras. El planteamiento de búsqueda de más potencia y aceleración ha chocado con la respuesta del motor, y la necesidad de dotar a su propulsor de más inercia ha chocado con las restricciones del reglamento. El caso de Suzuki, liberada de sus ataduras tras el fiasco de la pasada campaña, ha sido el contrario. La evolución de su moto, a la que todavía le pesa la falta de potencia, ha sido positiva gracias a los cambios que han tenido lugar durante el año, y que han logrado colocarla en la élite en la segunda mitad. Junto a la Yamaha es la única que utiliza un motor de cilindros en línea, y con su política clásica de evolución lenta pero este año continua. Lo que está claro es que todos los fabricantes están buscando más potencia, porque la Ducati lo exige, pero de momento no está siendo nada fácil conjugarla con una respuesta lo suficientemente dócil. La inercia del cigüeñal para controlar la brusquedad de la aceleración, el trabajo en la electrónica para intentar no perder potencia con su intervención, pero, sobre todo, los kilovatios que sea capaz de liberar se ha convertido en una carrera en la que todos intentan alcanzar a los de Bolonia, pero todavía nadie lo ha conseguido.
LA EVOLUCIÓN DE SUZUKI, A LA QUE TODAVÍA LE PESA LA FALTA DE POTENCIA, HA SIDO POSITIVA