BMW F 850 GS AD­VEN­TU­RE

Se ha he­cho de ro­gar, pe­ro ya es­tá aquí la ver­sión más via­je­ra de la F 850 GS. La "pe­que­ña" de las nue­vas Ad­ven­tu­re cre­ce en ta­ma­ño y pres­ta­cio­nes de tal ma­ne­ra que a pri­me­ra im­pre­sión lle­ga in­clu­so a con­fun­dir­se con su her­ma­na ma­yor, la to­do­po­de­ro­sa y, t

MOTOCICLISMO - - SUMARIO - Tex­to: Ke­ko Ochoa.

Los in­ge­nie­ros de BMW te­nían cla­ro el ejem­plo en el que fi­jar­se a la ho­ra de ª ad­ven­tu­ri­zar º su nue­va crea­ción y es que la her­ma­na ma­yor de la fa­mi­lia ha crea­do es­cue­la y es la re­fe­ren­te në 1 del mer­ca­do. Mi­chael Zweck, lí­der de pro­yec­to de la F 850 GS Ad­ven­tu­re, nos re­co­no­cía la no­che an­tes de pro­bar­la que era cier­to que ha­bían bus­ca­do al­gún pa­re­ci­do con la 1250, por ejem­plo con el des­fa­se de 90 gra­dos en las mu­ñe­qui­llas del ci­güe­ñal y el en­cen­di­do con un ca­la­do de 270- 450 gra­dos que ha­ce pen­sar que es­ta­mos so­bre un bó­xer en vez de so­bre un twin pa­ra­le­lo. ª Se tra­ta de apro­ve­char los pun­tos po­si­ti­vos va­lo­ra­dos por nues­tros clien­tes y apli­car­los en los mo­de­los su­ce­si­vos sin pri­var­les del ca­rác­ter pro­pio que ca­da mo­de­lo lle­va en su ADN º . Ol­vi­dé­mo­nos pues de las com­pa­ra­cio­nes y va­ya­mos al grano.

Co­mo ya os con­tó ª el di­re º Ser­gio Ro­me­ro en la prue­ba a fon­do ( Mo­to­ci­clis­mo në 2.560), la "ocho y me­dio" es una mo­to com­ple­ta­men­te nue­va que so­lo com­par­te la con­fi­gu­ra­ción del mo­tor con res­pec­to a la an­ti­gua 800. Si en la ver­sión nor­mal, es­té­ti­ca­men­te que­da al­gu­na re­mi­nis­cen­cia de la 800, en la nue­va Ad­ven­tu­re no que­da ni ras­tro de ella. El am­plio ca­re­na­do fron­tal con­ti­núa por los la­dos con unas gran­des ta­pas que des­cien­den has­ta cu­brir gran par­te del mo­tor. Am­bas es­tán pro­te­gi­das por unas ba­rras la­te­ra­les que le dan un as­pec­to ro­bus­to, lo que uni­do al gran de­pó­si­to de ga­so­li­na de 23 li­tros que se es­par­ce ha­cia los la­dos, con­fie­ren ese as­pec­to de mo­to ª gor­da º que tan­to gus­ta en­tre los adep­tos a las trail más via­je­ras. Las pi­ñas y la ins­tru­men­ta­ción con pan­ta­lla TFT 6,5 º ( op­cio­nal) son co­mu­nes con la R 1250 GS, y re­ma­ta la ju­ga­da un nue­vo y sen­ci­llo sis­te­ma de pan­ta­lla re­gu­la­ble en dos po­si­cio­nes que ofre­ce una muy bue­na pro­tec­ción fren­te al vien­to en la po­si­ción más ele­va­da. Pe­ro el as­pec­to de mo­to gran­de no es so­lo apa­rien­cia. Me atre­ve­ría a de­cir, aun­que la fi­cha téc­ni­ca lo des­mien­te, que la al­tu­ra del asien­to en la 850 es ma­yor que la de la 1250. ¡ Ojo a es­te de­ta­lle! No pen­séis que por ser de me­nor ci­lin­dra­da es más pe­que­ña, al me­nos de asien­to. Yo mi­do 1,70 m y lle­go al sue­lo con am­bos pies, pe­ro sin lle­gar a apo­yar nin­guno com­ple­ta­men­te. Aun­que es­to no es real­men­te un pro­ble­ma pues en BMW ya con­tem­plan dis­tin­tas op­cio­nes de re­duc­ción de al­tu­ra en los mue­lles así co­mo dis­tin­tos asien­tos pa­ra en­con­trar la al­tu­ra ideal pa­ra ca­da usua­rio.

CA­RRE­TE­RA

Sen­ta­do ya so­bre ella y en mar­cha, la co­sa cam­bia. Aun­que el de­pó­si­to es vo­lu­mi­no­so, los la­te­ra­les de­jan es­pa­cio su­fi­cien­te pa­ra que las pier­nas que­den bien aco­pla­das a res­guar­do del vien­to, al­go muy de agra­de­cer a la ho­ra de ha­cer lar­gas jor­na­das de mu­chos ki­ló­me­tros. Los 23 li­tros de ca­pa­ci­dad que anun­cia dan pa­ra ha­cer más de 500 Km, gra­cias al ba­jo con­su­mo del nue­vo mo­tor que es­tá un po­co por de­ba­jo de los 5 li­tros/ 100 Km en una con­duc­ción di­ga­mos sua­ve. So­bre el as­fal­to el com­por­ta­mien­to ge­ne­ral es ex­ce­len­te, las vi­bra­cio­nes del mo­tor an­te­rior de ca­si 800 cc han pa­sa­do a me­jor vi­da, aun­que to­da­vía exis­ten y se ha­cen más pal­pa­bles en la zo­na al­ta del cuen­ta- re­vo­lu­cio­nes. La hor­qui­lla in­ver­ti­da de­lan­te­ra, pe­se a su lar­go re­co­rri­do, tie­ne un acer­ta­do ta­ra­do de hi­dráu­li­cos que per­mi­te una con­duc­ción agre­si­va si es que así lo que­re­mos, apo­ya­da por un mo­no­amor­ti­gua­dor tra­se­ro re­gu­la­ble elec­tró­ni­ca­men­te ( ESA, op­cio­nal) que per­mi­te

ajus­tar la car­ga y el ti­po de con­duc­ción con so­lo apre­tar un bo­tón ( mo­dos Rain o Road y si lle­va­mos el pa­que­te Dy­na­mic tam­bién ten­dre­mos los mo­dos Dy­na­mic y En­du­ro Pro). Pe­ro lo que más me ha gus­ta­do de es­ta mo­to es la fa­ci­li­dad de tra­zar cur­vas, muy pa­re­ci­da a la 1250, in­tui­ti­va, fá­cil y muy per­mi­si­va con los erro­res, gra­cias al sis­te­ma de ABS en cur­va, tam­bién in­clui­do en el pa­que­te Dy­ná­mic. To­dos sa­be­mos lo que es en­trar "lar­go" en una cur­va, lle­vas más ve­lo­ci­dad de la ade­cua­da y la cur­va se cie­rra ca­da vez más, en esa cir­cuns­tan­cia ca­si to­das las mo­tos tien­den a en­de­re­zar­se cuan­do fre­na­mos, con el con­si­guien­te rec­to que nos sa­ca de la tra­za­da y nos lle­va, bien al ca­rril con­tra­rio, o a la cu­ne­ta. Des­de ha­ce años, los usua­rios de las BMW equi­pa­das con la sus­pen­sión de­lan­te­ra Te­le­le­ver go­zan de la gran ven­ta­ja que su­po­ne po­der fre­nar en cur­va sin que es­to su­ce­da, pues bien, aho­ra es­ta F 850 GS se com­por­ta de ma­ne­ra muy si­mi­lar aun lle­van­do una hor­qui­lla in­ver­ti­da con­ven­cio­nal y es que, co­mo me de­cía Mi­chael, han tra­ba­ja­do me­ticu­losa­men­te en es­te as­pec­to has­ta con­se­guir ese com­por­ta­mien­to en cur­va im­pe­ca­ble, cam­bian­do li­ge­ra­men­te las geo­me­trías de la di­rec­ción con res­pec­to a la F 850 GS es­tán­dar. La mo­to se sien­te muy li­ge­ra y los cam­bios de di­rec­ción son co­ser y can­tar apo­ya­dos en el an­cho ma­ni­llar que nos fa­ci­li­ta aún más el tra­ba­jo. To­das las mo­tos de prue­bas iban equi­pa­das con Met­ze­ler Ka­roo 3, una go­ma mix­ta que nos ha per­mi­ti­do ex­plo­rar el la­do off - road y que se com­por­ta muy bien en ca­rre­te­ra, aun­que con un per­cep­ti­ble rui­do pro­du­ci­do por la ro­da­du­ra so­bre as­fal­to. No se pue­de te­ner to­do, se­gu­ro que con una go­ma de ca­rre­te­ra el rui­do des­apa­re­ce­ría y po­dría­mos ex­plo­tar más el la­do ª road º , pe­ro lue­go es­ta­ría­mos muy li­mi­ta­dos en el cam­po y ya os an­ti­ci­po que es una fa­ce­ta que no hay que de­jar de la­do si quie­res dis­fru­tar real­men­te de es­ta mo­to.

Lle­va­mos to­da la ma­ña­na mon­tan­do y en la efi cien­te pan­ta­lla TFT to­da­vía nos mar­ca 250 Km de au­to­no­mía, así que sin preo­cu­pa­cio­nes de re­pos­ta­je sa­li­mos del as­fal­to, se­lec­cio­na­mos el mo­do En­du­ro Pro y nos lan­za­mos a des­cu­brir el la­do Ad­ven­tu­re de es­ta "ocho y me­dio". Con man­te­ner pre­sio­na­do el bo­tón iz­quier­do del ABS, po­de­mos su­pri­mir tan­to és­te co­mo el con­trol de trac­ción, y ade­más lo po­de­mos ha­cer en mar­cha. Los téc­ni­cos de BMW nos han acon­se­ja­do no des­co­nec­tar­lo, pues en el mo­do En­du­ro Pro, por de­fec­to, el ABS de la rue­da tra­se­ra es­tá des­ac­ti­va­do y en la de­lan­te­ra no es na­da in­tru­si­vo, mien­tras que el con­trol de trac­ción es­tá ca­li­bra­do pa­ra que nos per­mi­ta de­rra­par de for­ma con­tro­la­da. De pie so­bre las es­tri­be­ras me­tá­li­cas an­chas co­mo las de la 1250, la po­si­ción es muy acer­ta­da gra­cias a un ma­ni­llar al­go ele­va­do so­bre las ti­jas y una unión es­tre­cha en­tre de­pó­si­to y asien­to. El vo­lu­mi­no­so de­pó­si­to no mo­les­ta pa­ra na­da y las pier­nas tie­nen es­pa­cio su­fi cien­te pa­ra po­der mo­ver­te en­ci­ma de la mo­to con sol­tu­ra. El re­co­rri­do off road por ca­mi­nos y pis­tas de las sie­rras de Gra­na­da y Má­la­ga, aun­que sin de­ma­sia­das com­pli­ca­cio­nes, ha si­do su­fi cien­te pa­ra de­mos­trar la ca­pa­ci­dad en­du­re­ra de es­ta nue­va Ad­ven­tu­re, pe­ro ya te ade­lan­to que los lí­mi­tes de tu aven­tu­ra es­ta­rán li­mi­ta­dos, en la ma­yo­ría de los ca­sos, por tu ni­vel de con­duc­ción y no por los de la mo­to. El mo­do En­du­ro Pro es­tá muy con­se­gui­do y te per­mi­te sa­lir abrien­do

LA AU­TO­NO­MÍA ME­DIA PUE­DE AL­CAN­ZAR LOS 500 KM CON LOS 23 LI­TROS QUE CA­BEN EN EL DE­PÓ­SI­TO

gas a fon­do con de­rra­pa­das controladas sin lle­gar nun­ca a des­bo­car­se por más brus­co que seas con el ace­le­ra­dor. Pa­ra po­der com­pa­rar, he pro­ba­do des­ac­ti­var to­tal­men­te el con­trol de trac­ción y sí, se no­ta mu­cho la di­fe­ren­cia. La mo­to se vuel­ve muy bes­tia, y es que tie­nes 95 CV en el pu­ño de­re­cho que se trans­mi­ten a la rue­da sin fi ltros y tie­nes que te­ner un gran con­trol so­bre el ace­le­ra­dor si no quie­res aca­bar por los sue­los. ¡ Ojo! Es­toy ha­blan­do de pi­lo­ta­je agre­si­vo en cam­po y con to­das las ayudas des­co­nec­ta­das.

Des­pués de unos 80 Km de off road con pol­vo, pie­dras, ríos y ba­rro he­mos vuel­ta a la ca­rre­te­ra y en mar­cha he se­lec­cio­na­do el mo­do Road pa­ra vol­ver a dis­fru­tar de las cur­vas que nos se­pa­ran de la Al­ham­bra.

La pan­ta­lla TFT de 6,5” es op­cio­nal. Ofre­ce mu­cha in­for­ma­ción y se vi­sua­li­za de for­ma rá­pi­da y fá­cil. Se ma­ne­ja des­de el man­do Mul­ti­con­tro­ller ubi­ca­do en el pu­ño iz­quier­do e in­clu­ye el sis­te­ma Con­nec­te­dRi­de.

En el la­te­ral iz­quier­do se alo­ja el me­ca­nis­mo pa­ra la re­gu­la­ción elec­tró­ni­ca del amor­ti­gua­dor tra­se­ro en ca­so de in­cluir Dy­na­mic ESA.

Las nue­vas ta­pas la­te­ra­les des­cien­den has­ta cu­brir par­te del mo­tor y es­tán pro­te­gi­das por unas ro­bus­tas de­fen­sas.

Pan­ta­lla, de­flec­to­res, cu­bre­ma­nos y ta­pas la­te­ra­les, brin­dan una pro­tec­ción so­bre­sa­lien­te al pi­lo­to.

An­tes que la pro­pia mo­to, los lí­mi­tes en con­duc­ción off road los po­ne el ni­vel de con­duc­ción del pi­lo­to.

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