BMW F 850 GS ADVENTURE
Se ha hecho de rogar, pero ya está aquí la versión más viajera de la F 850 GS. La "pequeña" de las nuevas Adventure crece en tamaño y prestaciones de tal manera que a primera impresión llega incluso a confundirse con su hermana mayor, la todopoderosa y, t
Los ingenieros de BMW tenían claro el ejemplo en el que fijarse a la hora de ª adventurizar º su nueva creación y es que la hermana mayor de la familia ha creado escuela y es la referente në 1 del mercado. Michael Zweck, líder de proyecto de la F 850 GS Adventure, nos reconocía la noche antes de probarla que era cierto que habían buscado algún parecido con la 1250, por ejemplo con el desfase de 90 grados en las muñequillas del cigüeñal y el encendido con un calado de 270- 450 grados que hace pensar que estamos sobre un bóxer en vez de sobre un twin paralelo. ª Se trata de aprovechar los puntos positivos valorados por nuestros clientes y aplicarlos en los modelos sucesivos sin privarles del carácter propio que cada modelo lleva en su ADN º . Olvidémonos pues de las comparaciones y vayamos al grano.
Como ya os contó ª el dire º Sergio Romero en la prueba a fondo ( Motociclismo në 2.560), la "ocho y medio" es una moto completamente nueva que solo comparte la configuración del motor con respecto a la antigua 800. Si en la versión normal, estéticamente queda alguna reminiscencia de la 800, en la nueva Adventure no queda ni rastro de ella. El amplio carenado frontal continúa por los lados con unas grandes tapas que descienden hasta cubrir gran parte del motor. Ambas están protegidas por unas barras laterales que le dan un aspecto robusto, lo que unido al gran depósito de gasolina de 23 litros que se esparce hacia los lados, confieren ese aspecto de moto ª gorda º que tanto gusta entre los adeptos a las trail más viajeras. Las piñas y la instrumentación con pantalla TFT 6,5 º ( opcional) son comunes con la R 1250 GS, y remata la jugada un nuevo y sencillo sistema de pantalla regulable en dos posiciones que ofrece una muy buena protección frente al viento en la posición más elevada. Pero el aspecto de moto grande no es solo apariencia. Me atrevería a decir, aunque la ficha técnica lo desmiente, que la altura del asiento en la 850 es mayor que la de la 1250. ¡ Ojo a este detalle! No penséis que por ser de menor cilindrada es más pequeña, al menos de asiento. Yo mido 1,70 m y llego al suelo con ambos pies, pero sin llegar a apoyar ninguno completamente. Aunque esto no es realmente un problema pues en BMW ya contemplan distintas opciones de reducción de altura en los muelles así como distintos asientos para encontrar la altura ideal para cada usuario.
CARRETERA
Sentado ya sobre ella y en marcha, la cosa cambia. Aunque el depósito es voluminoso, los laterales dejan espacio suficiente para que las piernas queden bien acopladas a resguardo del viento, algo muy de agradecer a la hora de hacer largas jornadas de muchos kilómetros. Los 23 litros de capacidad que anuncia dan para hacer más de 500 Km, gracias al bajo consumo del nuevo motor que está un poco por debajo de los 5 litros/ 100 Km en una conducción digamos suave. Sobre el asfalto el comportamiento general es excelente, las vibraciones del motor anterior de casi 800 cc han pasado a mejor vida, aunque todavía existen y se hacen más palpables en la zona alta del cuenta- revoluciones. La horquilla invertida delantera, pese a su largo recorrido, tiene un acertado tarado de hidráulicos que permite una conducción agresiva si es que así lo queremos, apoyada por un monoamortiguador trasero regulable electrónicamente ( ESA, opcional) que permite
ajustar la carga y el tipo de conducción con solo apretar un botón ( modos Rain o Road y si llevamos el paquete Dynamic también tendremos los modos Dynamic y Enduro Pro). Pero lo que más me ha gustado de esta moto es la facilidad de trazar curvas, muy parecida a la 1250, intuitiva, fácil y muy permisiva con los errores, gracias al sistema de ABS en curva, también incluido en el paquete Dynámic. Todos sabemos lo que es entrar "largo" en una curva, llevas más velocidad de la adecuada y la curva se cierra cada vez más, en esa circunstancia casi todas las motos tienden a enderezarse cuando frenamos, con el consiguiente recto que nos saca de la trazada y nos lleva, bien al carril contrario, o a la cuneta. Desde hace años, los usuarios de las BMW equipadas con la suspensión delantera Telelever gozan de la gran ventaja que supone poder frenar en curva sin que esto suceda, pues bien, ahora esta F 850 GS se comporta de manera muy similar aun llevando una horquilla invertida convencional y es que, como me decía Michael, han trabajado meticulosamente en este aspecto hasta conseguir ese comportamiento en curva impecable, cambiando ligeramente las geometrías de la dirección con respecto a la F 850 GS estándar. La moto se siente muy ligera y los cambios de dirección son coser y cantar apoyados en el ancho manillar que nos facilita aún más el trabajo. Todas las motos de pruebas iban equipadas con Metzeler Karoo 3, una goma mixta que nos ha permitido explorar el lado off - road y que se comporta muy bien en carretera, aunque con un perceptible ruido producido por la rodadura sobre asfalto. No se puede tener todo, seguro que con una goma de carretera el ruido desaparecería y podríamos explotar más el lado ª road º , pero luego estaríamos muy limitados en el campo y ya os anticipo que es una faceta que no hay que dejar de lado si quieres disfrutar realmente de esta moto.
Llevamos toda la mañana montando y en la efi ciente pantalla TFT todavía nos marca 250 Km de autonomía, así que sin preocupaciones de repostaje salimos del asfalto, seleccionamos el modo Enduro Pro y nos lanzamos a descubrir el lado Adventure de esta "ocho y medio". Con mantener presionado el botón izquierdo del ABS, podemos suprimir tanto éste como el control de tracción, y además lo podemos hacer en marcha. Los técnicos de BMW nos han aconsejado no desconectarlo, pues en el modo Enduro Pro, por defecto, el ABS de la rueda trasera está desactivado y en la delantera no es nada intrusivo, mientras que el control de tracción está calibrado para que nos permita derrapar de forma controlada. De pie sobre las estriberas metálicas anchas como las de la 1250, la posición es muy acertada gracias a un manillar algo elevado sobre las tijas y una unión estrecha entre depósito y asiento. El voluminoso depósito no molesta para nada y las piernas tienen espacio sufi ciente para poder moverte encima de la moto con soltura. El recorrido off road por caminos y pistas de las sierras de Granada y Málaga, aunque sin demasiadas complicaciones, ha sido sufi ciente para demostrar la capacidad endurera de esta nueva Adventure, pero ya te adelanto que los límites de tu aventura estarán limitados, en la mayoría de los casos, por tu nivel de conducción y no por los de la moto. El modo Enduro Pro está muy conseguido y te permite salir abriendo
LA AUTONOMÍA MEDIA PUEDE ALCANZAR LOS 500 KM CON LOS 23 LITROS QUE CABEN EN EL DEPÓSITO
gas a fondo con derrapadas controladas sin llegar nunca a desbocarse por más brusco que seas con el acelerador. Para poder comparar, he probado desactivar totalmente el control de tracción y sí, se nota mucho la diferencia. La moto se vuelve muy bestia, y es que tienes 95 CV en el puño derecho que se transmiten a la rueda sin fi ltros y tienes que tener un gran control sobre el acelerador si no quieres acabar por los suelos. ¡ Ojo! Estoy hablando de pilotaje agresivo en campo y con todas las ayudas desconectadas.
Después de unos 80 Km de off road con polvo, piedras, ríos y barro hemos vuelta a la carretera y en marcha he seleccionado el modo Road para volver a disfrutar de las curvas que nos separan de la Alhambra.