Técnica: Hacia adelante.
Nunca es fácil mejorar una moto que es posiblemente la mejor de la parrilla, pero en las primeras pruebas de pretemporada en Valencia, ya mostraban que la Ducati tiene un bastidor ligeramente más rígido, aunque simplemente sea por la presencia de un par de parches de aluminio en la viga principal. Sin embargo, llegados a Jerez, comprobamos que había mucho más.
PARA ENTENDER LOS PRIMEROS CAMBIOS TENEMOS QUE TENER UNA VISIÓN DEL
problema que intentan resolver en Ducati. Cómo cualquier moto de MotoGP, la Ducati llega a la curva a mucha velocidad, y al frenar la parte delantera se ha hundido con la horquilla delantera casi totalmente comprimida dejando el neumático trasero sin carga, deslizando por la pista. Está claro que todo el esfuerzo de detener la moto y al piloto está a cargo del neumático delantero. Sin embargo, si miras más de cerca, puedes ver ciertas variaciones; los pilotos de las Ducati están en posición vertical, con los neumáticos traseros elevados sobre el asfalto; los pilotos de Yamaha están preparándose para una entrada más rápida en la curva, y todos dejan caer una pierna hasta casi arrastrar la bota para controlar la posición del peso. Sin embargo, a los pilotos de las Honda realmente los ves moviéndose en sus monturas. Sus frenos también son diferentes, porque emplean con frecuencia discos de 320 mm de gran masa, mientras todos los demás tienen las versiones de 340 mm, que proporcionan una mayor capacidad de frenado y absorción de calor.
En los días en que las MotoGP utilizaban los neumáticos Bridgestone que ofrecían un agarre increíble, el desaparecido ingeniero de MotoGP, Warren Willing, tenía una teoría. ª Si observas cómo una Honda se acerca a una curva, compruebas que su piloto puede frenar más si el centro de gravedad permanece por debajo de una línea trazada desde el punto de contacto del neumático delantero hacia atrás con un ángulo de 45 grados, pero aún necesita transferencia de peso para mantener bajo presión la huella del neumático delantero. El problema es que a medida que la moto se inclina en la curva, su centro de gravedad baja, por lo que la rueda delantera podría bloquearse. Por lo tanto, el piloto tiene que gestionar la posición del centro de gravedad en el giro, para mantenerlo suficientemente alto y contar con la suficiente carga en el neumático delantero para evitar el bloqueo º . Márquez lo hace bombeando los frenos delanteros y forzando un ª invertido º , que evita que el centro de gravedad baje al tiempo que le permite mantener la frenada. "El piloto tiene que controlar la altura del centro de gravedad y al tiempo el agarre del neumático delantero hasta el vértice de la curva º .
Warren entendía que un centro de gravedad bajo, teóricamente permite una desaceleración más fuerte, pero si se trata de elegir entre un centro de gravedad más bajo o un agarre adicional que permita una mayor fuerza de frenado, lo segundo es primordial. Desde el tiempo de estas charlas con Warren, hemos pasado de los neumáticos Bridgestone a los Michelin, y ahora tenemos gomas traseras que tienen más agarre que las delanteras. Como resultado, creo que la estrategia de Honda ha cambiado ligeramente. La fase inicial de la frenada es similar, pero a medida que se acerca la curva, merece la pena tener el neumático trasero en contacto con el suelo, por lo que el esfuerzo de los pilotos hace descender cuidadosamente el centro de gravedad, con lo que la rueda trasera vuelve a tener contacto con el suelo antes de la curva. Luego el freno trasero se usa con fuerza, ya que la moto se dirige a la curva. La Honda ha sido construida desde el principio como una moto capaz de tomar agresivamente las curvas, y en la que pilotos capaces de hacerlo pueden
DUCATI TRABAJA PARA AUMENTAR LA PRESIÓN DEL NEUMÁTICO TRASERO SOBRE EL SUELO EN LA FRENADA
manipular el centro de gravedad para obtener ventaja en su entrada. No es fácil conseguirlo, pero si puedes hacerlo, como lo hace Márquez, para el que se ha realizado este diseño, es muy efectivo.
¿ QUÉ TIENE TODO ESTO QUE VER CON DUCATI?
Los ingenieros de Ducati han admirado durante mucho tiempo la manera en que Honda ha conseguido lo que llaman ª frenar con las dos ruedas º , y han tratado de encontrar la manera de hacerlo también, pero a su manera y sin la necesidad de contar con alguien tan bueno como Márquez. El estilo de pilotaje de Jorge Lorenzo, que requiere una moto capaz de girar rápida y fácilmente, ha traído como consecuencia que la Ducati es ahora mejor que nunca en este sentido, pero sentando al piloto 50 mm más arriba que antes de su llegada. Esa mayor altura ha ayudado a cargar el neumático delantero al frenar, y también el trasero en la aceleración, pero ha agravado el problema del levantamiento de la rueda trasera al frenar, y de la delantera en las aceleraciones.
En algún momento del año pasado, Ducati decidió abordar el problema y en las pruebas de Jerez se conectó un dispositivo a las bieletas de la suspensión trasera de la moto de Dovizioso. Tiene el aspecto de un pequeño barril, con un diminuto potenciómetro lineal conectado, un dispositivo que mide desplazamientos como los recorridos de la suspensión. Tener conectada a una parte que normalmente es rígida algo que mide recorridos es muy poco usual, por lo que la presencia de este potenciómetro hacía pensar que la conexión se expandiera en algún momento.
El dispositivo podría ser varias cosas. En la F1 usan un dispositivo llamado Inerter ( McLaren llama a los suyos ª J- Damper º ) . Se encarga de amortiguar las oscilaciones en la suspensión. Este elemento gira bajo la presión del eje y absorbe las oscilaciones perjudiciales. Sin embargo, las últimas modificaciones apuntan a que el dispositivo de Ducati es mucho más simple que eso. Ducati ahora está probando sistemas
para aumentar la presión sobre el asfalto del neumático trasero, lo que apunta a que se trata simplemente de un extensor, que permitiría que la rueda trasera se desplace aún más cuando el amortiguador alcance su límite de extensión. Claramente, se trata de una solución que no es definitiva a la que llamo ª top out link º . Petrucci lo ha probado pero poco tiempo, por lo que hay que asumir que se mantiene en reserva para los pilotos de fábrica, para utilizarse sólo en caso de que tenga lugar un problema que no se pueda solucionar de otra manera.
En los pasados test emplearon dos mecanismos en la moto de pruebas, uno estaba conectado a la pletina superior de la tija, y el otro era una versión bastante más compleja del mencionado ª top out link º descrito anteriormente, pero conectado por debajo del basculante. Los dos estaban instalados al mismo tiempo. El dispositivo montado en la dirección es algún tipo de sistema de control de la suspensión. Las marcas que tiene indican que si se gira la palomilla haría bajar algo bajo presión. Después de que Pirro lo probase, apareció de nuevo en Jerez, pero en la moto de Dovizioso. Al mismo tiempo que ese experimento, había un sistema muy diferente sujeto a las bieletas traseras. En esta ocasión parece una especie de contenedor presurizado. Junto con el sistema control de la placa de la tija, parece que Ducati está experimentando con presurizar ese nuevo sistema de bieletas para lograr reacciones más rápidas y probablemente un agarre adicional, al variar con él la longitud del tirante de la bieleta. La rueda trasera caería al suelo más rápido y podría lograr algo de presión contra el suelo para ayudar a generar agarre.
Es dudoso si se permitiría este sistema de ajuste en una carrera. Una vez que se establezca el nivel de presión que le guste al piloto, el ajustador se puede quitar fácilmente.
MÁS SOLUCIONES
Por último, también hemos visto en Jerez un tirante extra colocado de manera paralela al basculante. Muchos han tratado de entender para qué sirve, y hay teorías que van desde considerarlo el brazo oscilante de un paralelogramo empleado para anular el efecto de la tensión de la cadena, hasta simplemente un brazo de torsión del freno usado para suavizar los efectos secundarios del frenado trasero. Sin embargo, no es nada de esto, y parece ser algo nuevo.
El soporte de la pinza trasera está conectado al brazo cerca del eje trasero y su parte delantera está anclada a la parte inferior de la bieleta de la suspensión trasera. El efecto es que al aplicar el freno trasero, el esfuerzo para mantener la pinza en su lugar es transmitido a la bieleta. Esto, a su vez, trata de comprimir el amortiguador desde abajo, aunque el efecto se suaviza con el muelle que empuja, intentando elevar la parte trasera de la moto. La magnitud de la fuerza que intenta elevar la moto depende de la longitud de las palancas de las bieletas de suspensión y del tirante, así como de la dureza del muelle del amortiguador trasero. Elevar la mitad de la moto permite aplicar una carga adicional al neumático trasero y también a la parte delantera. Vamos a
llamar a este sistema ª potenciador de agarre º .
Pensemos en este sistema de esta manera. La suspensión en cada extremo de la moto está empujando las ruedas hacia el asfalto, y por lo tanto, mantiene el chasis de la moto alejado del suelo, como lo hacen los brazos cuando se están haciendo flexiones. Imagina que estás haciendo algunas flexiones y una parte de tu cuerpo se levanta. Alguien, de repente, pone un peso de 2 kg en el centro de tu espalda. Es probable que puedas seguir empujando, pero el esfuerzo en cada mano aumentará. La clave de este sistema es que cuando se utiliza el freno trasero aumenta la carga de los neumáticos, lo que puede aumentar el agarre, pero también puede sobrepasar el que el neumático es capaz de admitir. El piloto tendría que aprender dónde es mejor aplicar el freno trasero para crear este efecto, y la configuración de la moto tendría que ajustarse de modo que tuviera los beneficios de un ajuste ª normal º que podría ser más suave, que se convertiría en más duro cuando se actúe
Msobre el freno trasero. Los pilotos tendrán que aprender algunos movimientos para pilotar la moto, y habrán aprendido un método de frenado para aumentar el agarre mecánico, posiblemente para enfrentarse a Márquez de manera más efectiva.
Esto es muy diferente al método actual de uso del freno trasero. La mayoría de los pilotos en MotoGP que no tienen una Yamaha están hasta el 70% de una vuelta con el freno trasero accionado y el acelerador abierto. Debido a la geometría de la parte trasera, y que la potencia se transmite a través de la cadena, esto tiene el efecto de bajar la moto en su parte central, lo que a su vez, ayuda a mantener el centro de gravedad más bajo cuando el piloto lo exige.
En Ducati, obviamente, están bastante seguros de que alguna de estas nuevas tecnologías es aplicable en las carreras, o de lo contrario. ¿ Por qué permitir que se vean en una prueba pública? Vamos a tener que esperar hasta el próximo año para ver qué llega a ser instalado en las motos de la primera carrera.
EN LOS TEST DE VALENCIA Y JEREZ HAN PROBADO DIFERENTES MECANISMOS QUE HAN IDO EVOLUCIONANDO