TRIUMPH THRUXTON RS
La gama deportiva de la familia Modern Classic de Triumph se renueva con la llegada de la Thruxton RS, que se presenta con una mecánica aún más eficaz fruto de la optimización en la relación peso potencia entre otras importantes mejoras; además de unifica
Si por algo se desmarca Triumph de la competencia es por su firme y amplia apuesta vintage. Pero ahora, además, la firma británica confirma la mayor especialización de su oferta con la Thruxton RS. En su caso en el plano deportivo, al igual que hiciesen la pasada temporada con la gama Scrambler 1200, fruto de sus aptitudes off road, a pesar de tratarse de modelos de estilo retro.
Nuestra protagonista es aún más deportiva, si cabe, que la versión Thruxton R, como anticipan las mejoras recibidas en el motor y, en menor medida, en la parte ciclo. Además, ahora la Thruxton RS asumirá en solitario todo el peso de la gama retro deportiva de la firma británica al tomar el relevo de las dos versiones anteriores.
❚ VIEJA CONOCIDA
Sin cambios en la ergonomía, la posición sigue siendo bastante deportiva pero sin llegar a resultar radical. Las manos no quedan muy abajo pero si algo cerrado el ángulo formado entre ellas, aunque cuentan con una separación correcta para dominar el tren delantero, que en ningún momento se muestra nervioso. Ambas manetas permiten su regulación en distancia y la del embrague no ofrece una especial resistencia. La posición de los estribos va en consonancia a sus intenciones deportivas y el asiento conserva sus formas a modo de colín de carreras, lo que permite apoyarse sobre él al utilizar todo el empuje del renovado motor. La superficie es amplia y no cede demasiado ante nuestro peso, lo que favorece su comodidad durante el uso prolongado.
El cambio de marchas ya lo conocíamos y tiene ese particular tacto que no presenta una especial dureza en las inserciones con la palanca pero requiere decisión. Vaya, que no se meterá una marcha por equivocación al rozar con la bota. Siempre van acompañadas de un
ligero “clonck” que confirma la inserción. El escalonado de las relaciones es correcto, y el poderío del motor permite equivocarnos de marcha a la hora de recuperar.
❚ AUN MÁS EFICAZ
La jornada se presentaba con amenaza de lluvia y un asfalto húmedo en gran parte del recorrido. Giramos la llave y el renovado bicilíndrico toma vida al actuar sobre el conmutador de arranque, que también hace la función de interruptor de parada de emergencia, con un sonido discreto pero que transmite el pulso de sus pistones calados a 270 º . En marcha y sobre ella ni el sonido de los escapes ni del motor es muy llamativo. No así el empuje, sobre todo a medio régimen, y que su contundencia no dejará indiferente a nadie. No por su inmediatez pero sí por la fuerza trasmitida. Su mejor cara se encuentra en los medios, a partir de 4.000 rpm y hasta las 6.000 rpm e incluso más allá, donde vemos que la aguja sube con ganas y se retuerce hasta las 8.000 rpm. Mil vueltas más arriba de donde empieza la zona roja. Por cierto, a las mismas 7.000 rpm donde se encontraba en las versiones previas a pesar de declarar la marca esa ganancia de 500 rpm de régimen máximo. Además, en la conferencia de prensa sobre el modelo se mostraba un gráfico comparativo con el incremento del rendimiento, donde también se apreciaba una ganancia de mil revoluciones de régimen máximo comparado con el anterior motor. Ya habrá ocasión de comprobarlo cuando la pasemos por el banco de potencia Dynojet.
Al recuperar en sexta velocidad, por debajo de 2.000 rpm el bicilíndrico masculla y resopla al no encontrarse cómodo con tal exigencia, pero termina por demostrar su pundonor y permite recobrar la velocidad requerida. Fuera de estos extremos no trasmite vibración alguna ni en él ni en
ninguno de los componentes como, por ejemplo, los espejos. Que además ofrecen buena visibilidad a nuestras espaldas.
❚ ZAPATOS NUEVOS
Los Metzeler Racetec RR no nos dieron ningún susto. Trasmiten bien todo lo que ocurre bajo ellos, como cuando a la salida de un viraje apreciamos un ligero deslizamiento en el tren trasero que ni siquiera llegó a activar el control de tracción ( entendemos que no hubo diferencia de velocidad entre ambos trenes), momento en el que cambiamos el modo de conducción Sport, que además ofrecía una mayor contundencia al abrir el gas y que llegaba a incomodar en esas leves aperturas con el mando, por el más previsor a efectos de seguridad modo Rain. Este de respuesta más dulce pero que no resta un ápice del rendimiento máximo.
El bastidor da confianza y aúna agilidad junto a una envidiable estabilidad a cualquier velocidad. En curva las sensaciones son similares, pudiendo aprovechar todo el rendimiento del potenciado sistema de frenos delantero, que se mostró dosificable y con mucho mordiente pero, sobre todo, no desfallecieron en ningún momento. Aunque tampoco fue la jornada más exigente para ellos por las circunstancias descritas. Además, el ABS no llega a interferir salvo en el caso estrictamente necesario.
Las suspensiones, sin mayores cambios anunciados salvo el nuevo color de los muelles traseros, trabajan de manera
LA THRUXTON RS ES AÚN MÁS DEPORTIVA QUE LAS VERSIONES PRECEDENTES AL MEJORAR LA RELACIÓN DE PESO Y POTENCIA
firme pero sin renunciar a la comodidad. No llegan a hundirse en exceso ante el uso brusco, tanto del freno como del acelerador. Eso sí, nuestra vestimenta para la ocasión “full leather”, al más puro estilo Mad Max, provocaba deslizamientos sobre el tapizado del asiento, aunque la libertad movimientos era total.
La oferta cromática para la Thruxton RS ahora se reduce a un par de colores: el conocido negro brillante ( Jet Black) y una inédita combinación de grises mate ( Matt Storm Grey and Matt Silver Ice) que, por cierto, no supone diferencia de precio entre ellos. Eso sí, sufre un incremento de 700 € con respecto a la Thruxton R, elevando su cotización hasta los 17.000 €. Estará disponible a partir del próximo mes de marzo.