Prueba: SWM Superdual T.
La renacida marca italiana cuenta con una nutrida oferta trail, que en la Superdual T tiene su versión más especializada para uso por carretera y está capacitada para embarcarse en viajes, sobre todo si son de aventura. En su precio encontramos uno de los mayores atractivos.
Reconocerás en esta Superdual T, así como en el resto de gama trail y off road de la marca, aquella última evolución mecánica desarrollada por la firma Husqvarna justo antes de su compra por parte de BMW. De hecho, en ella todavía quedan algunos detalles que la delatan por ese pasado cuando la marca, originalmente sueca, pasó a manos italianas durante algunas décadas fruto de la adquisición por parte de los hermanos Castiglioni.
ORIGEN HUSQVARNA
Como, por ejemplo, un componente tan a la vista como es el cuadro de relojes, que tiene una sutil forma de hache, o el diseño limpio del cilindro en su motor, tan fácilmente reconocible para aquellos que vivimos la vuelta de las mecánicas de cuatro tiempos a la escena del enduro, entonces conocido como todo terreno.
Esta Superdual T supone el relevo generacional de las última Husqvarma TE 610 en su versión trail, pero ofrece una identidad propia suficiente como para no caer en la fácil calificación de ser meras mecánicas Husqvarna bajo la carrocería de SWM. Sólo en su diseño estético ya apreciamos importantes diferencias, con su tren delantero provisto de una llanta de 19 pulgadas, más especializada para rodar por carretera pero sin llegar a sacrificar del todo su vertiente más campestre, y que no llegamos a ver en aquellas últimas Husqvarna de trail italianas, que empleaban una más especializada llanta de 21 pulgadas ( aunque SWM también tiene disponible una versión Superdual X con llantas de 18 y 21 pulgadas); así como el depósito de mayor capacidad con un total de 18 litros declarados; la protección aerodinámica que ofrece la pantalla frontal que monta; la completa estructura
que suponen las defensas que trae de serie; o el mencionado cilindro, en el que se ha aumentado su diámetro hasta los 100 mm para, con idéntica carrera de 76,4 mm, lograr una cilindrada de 600 cc, que nunca llegaron a alcanzar aquellas Husqvarna. Aunque sí las Husqvarna TR 650 Terra y Strada que BMW llegó a comercializar cuando compró la marca, entonces italiana.
ERGONOMÍA PARTICULAR
También encontramos un asiento de diferente diseño al de aquellas Husqvarna, y que destaca por su perfi l con las zonas destinadas para el piloto y el pasajero bien diferenciadas al quedar a distintas alturas. La parte destinada al piloto cuenta con un mullido correcto y su forma es envolvente, lo que también limita un tanto la libertad de movimientos del piloto hacia delante
o detrás, pero si eres de estatura media enseguida te encontrarás cómodo con la única posición que ofrece la Superdual T. Las tallas inferiores acusarán en mayor medida esa mayor anchura del asiento justo en la zona que coincide con las piernas en el momento de apoyarse en el suelo. Como siempre recomendamos, es mejor asegurar uno de los pies en el suelo en lugar de intentar llegar de puntillas con ambos, aunque sea a costa de desplazar el cuerpo todo lo que sea necesario hacia uno de los lados de la moto, con el objetivo de asegurar su firmeza con uno de los pies.
El resto de la ergonomía de la SWM resulta acertada a pesar, como decimos, de ofrecer una posición a los mandos algo encajonada entre la forma del asiento y el parapeto que supone la pantalla frontal. Las rodillas se pueden ubicar bajo los resaltes del depósito y así quedan protegidas de la influencia del viento en marcha.
Además, el movimiento que supone la transición entre la posición sentado y la de ir de pie tampoco plantea el mayor problema.
TRAIL VIAJERA
Lo que si conserva la Superdual T es el motor monociclíndrico desarrollado por Husqvarna y cuyo diseño se remonta a cuando la marca aún conservaba su primigenio origen sueco. Emplea una característica doble salida de escape ( si recuerdas, en las primeras TE lo hicieron de diferentes maneras: por un lado o por ambos, pero siempre empleando un doble silenciador) y por la que emana un ruido algo elevado y con mucha personalidad. ¡ Bastante vaya!. La puesta en marcha resulta un tanto pausada, como era tan habitual antes en este tipo de mecánicas de ciclo cuatro tiempos, y requiere que el cigüeñal gire algunas veces en vacío antes de terminar de ponerse definitivamente en funcionamiento.
Al iniciar la marcha y empezar a hacer uso de sus mandos, sólo apreciamos cierta dureza en el accionamiento del embrague a pesar de contar con un mando hidráulico. En cambio, la palanca de marchas no sigue esta tónica y en sus inserciones no apreciamos dureza alguna. Lo que llega a permitir, previa destreza, el prescindir del uso del embrague; tanto al subir como al reducir marchas, lógicamente, compaginándolo con el corte instantáneo por parte del mando del acelerador.
El motor ofrece un buen empuje en su respuesta y con la zona media del régimen de giro como la más aprovechable de toda la gama de revoluciones. A partir de las 6.500 vueltas el rendimiento máximo se mantiene y cuenta con un sobre régimen de otras 2.500 rpm más hasta la llegada
definitiva del corte de encendido, cifrado en unas generosas 9.000 vueltas. Y todo ello con el habitual pulso tan característico que ofrecen este tipo de mecánicas monocilíndricas.
BUENA PISADA
El considerable peso registrado favorece la estabilidad al practicar una conducción al ataque, trasmitiendo una particular confianza a la hora de negociar los giros más cerrados. A velocidades legales su comportamiento no plantea mayor novedad pero al superar los 140 km/ h se aprecian algunos movimientos por parte del tren delantero que suponemos tienen su origen en la resistencia que ofrecen las maletas que empleamos durante su prueba. Al prescindir de ellas, ese aplomo se mantenía hasta los 170 km/ h registrados de velocidad máxima. Por cierto, dato que corrobora la información en el cuadro de relojes al clavar la cifra registrada por el sofisticado sistema de adquisición de datos vía GPS que empleamos en nuestras habituales mediciones de prestaciones. En este aspecto, la protección aerodinámica resulta suficiente para sus pretensiones viajeras. Gracias a la pantalla frontal que, por cierto, tampoco interfiere a la hora de ponerse de pie por campo con ella, y el depósito que cubre las piernas.
Por su parte, la suspensiones ofrecen un funcionamiento firme, lo que redunda en la mayor precisión de la pisada por asfalto. En cambio, en campo esa carencia de una mayor suavidad en el primer recorrido de la amortiguación no la favorecen si la intención es avivar el ritmo.
El consumo de gasolina resulta algo elevado en condiciones normales y al aplicar una conducción despreocupada. En este sentido, hemos registrado un gasto medio en torno a los 6,5 litros, lo que le permiten superar los 250 km de autonomía sin mimar especialmente el uso del acelerador. Por cierto, a la hora de repostar nos quedamos con el tapón en la mano y toca buscarle un alojamiento que evite su más que posible caída al suelo; además de humedecer con la típica mancha de gasolina el lugar donde lo dejemos. Probablemente apoyado en la zona interior de la pantalla frontal.