Comparativa: Aprilia Shiver 900, BMW F 900 R, Ducati Monster 821, KTM 790 Adventure.
El segmento de las naked que oscilan entre 760 y 900 cc es uno de los que más ventas acumula. Por ello los fabricantes se involucran mucho en él. Hasta nueve son los modelos que compiten en esta categoría. En esta comparativa hemos reunido cuatro de ellos, todos europeos y empujados por motores de dos cilindros.
La mejor prueba del buen momento por el que atraviesa esta clase es que está en continua renovación y cada año llegan interesantes novedades a ella para atender debidamente a la gran demanda existente. Las cifras de matriculaciones confirman que las naked de este segmento acaparan el interés de muchos usuarios y por esto es muy importante para las marcas el contar con alguna representante en él. De este modo, hasta nueve son los modelos que lo forman en la actualidad. Estos son Aprilia Shiver 900, BMW F 900 R, Ducati Monster 821, Kawasaki Z900, KTM 790 Duke, MV Agusta Brutale 800, Suzuki GSX- S750, Triumph Street Triple y Yamaha MT- 09. Por tanto, la larga lista de modelos que componen esta categoría es realmente variada, si tenemos en cuenta que además de distintas nacionalidades, también existe una importante diversidad en lo que respecta a configuraciones de motor, existiendo mecánicas de dos, tres y cuatro cilindros. Además, en algunos casos como el de la Triumph o la MV Agusta, existen varias versiones, y en muchos de ellos se ofrecen también en versiones de 35 kW para poder ser conducidas con el carné A2.
Ante la dificultad que supone encajar en la revista una comparativa tan numerosa por motivos de espacio, en esta ocasión hemos reunido a las representantes de Aprilia, BMW, Ducati y KTM, cuatro motos europeas muy interesantes empujadas por mecánicas bicilíndricas, en V en el caso de las dos italianas y en paralelo en las otras dos.
En el apartado de precios, la Aprilia Shiver 900 es la que se erige como la más accesible, con un precio fijado en 8.039 euros. En el lado opuesto se encuentra la Ducati Monster 821, que se puede adquirir por 11.790 euros. Entre ambas, por este orden, se sitúan la nueva BMW F 900 R y la KTM 790 Duke, que cuestan 8.995 y 9.999 euros respectivamente. Ahora vamos a ver cómo son nuestras cuatro protagonistas siguiendo el orden alfabético establecido por sus marcas.
LA SHIVER 900 LLEGÓ HACE TRES TEMPORADAS Y SE DESARROLLÓ SOBRE LA PLATAFORMA DE LA ANTERIOR SHIVER 750
APRILIA SHIVER 900
La primera Shiver llegó en 2007 y desde entonces es uno de los modelos más representativos de Aprilia. Además, es
una moto que puede presumir de haber sido la primera del mercado en haber incluido acelerador electrónico y modos de motor, una tecnología que su en día heredó de la “Cube” de MotoGP. Esta italiana recibió en 2017 una interesante puesta al día que afectó principalmente a su bicilíndrico en V a 90 º , cuya cilindrada fue incrementada hasta los 896 cc, aunque prefirió mantener los 95 CV declarados para permitir su limitación y así adaptarse a los requisitos del carné A2. Los 147 cc de más se lograron aumentando en cerca de 8 mm la carrera de sus pistones y con ello se buscó una curva de par más llena en todo momento, además de una cifra de par máximo mayor que llega a un régimen inferior.
La electrónica también fue evolucionada. Además de montar un nuevo acelerador electrónico, se caracteriza por incluir tres modos de motor ( Rain, Tour y Sport), control de tracción regulable en tres posiciones y desconectable, además del obligatorio ABS. Traducidas a la carretera, todas estas mejoras suponen un motor más “dulce” y, al mismo tiempo, con más empuje desde muy bajo régimen.
La llegada del motor más grande vino acompañada de una nueva carrocería, unos silenciadores con formas más redondeadas y una completa instrumentación TFT con varios modos de visualización. Además, recibió mejoras en las suspensiones, con una nueva horquilla KYB más efectiva y liviana, y unas llantas más ligeras y de nuevo diseño, ambas cosas enfocadas a ganar agilidad y manejabilidad. Por tanto, a pesar de ser un modelo ciertamente veterano, la actualización que se le aplicó lo convirtió en una moto moderna, tanto por cilindrada, como por componentes.
Por lo demás, la Shiver 900 se distingue por un chasis que combina una estructura tubular de acero con dos placas laterales de aluminio, una estructura que apenas
ha cambiado desde la llegada de la primera Shiver en 2007. La veteranía del modelo de la marca de Noale también se aprecia en otros elementos como el faro delantero o los intermitentes, todos dotados de bombillas “convencionales”, no así en el grupo óptico trasero que cuenta con led. Otra cosa que también delata que es menos moderna que sus rivales de comparativa es que no puede incluir “quick shift” para el cambio.
BMW F 900 R
La nueva Roadster alemana puede ser considerada como una de las novedades más importantes e interesantes de este 2020. Si hay una marca que sabe aprovechar al máximo una misma plataforma y exprimir bien sus posibilidades, esa no es otra que BMW Motorrad. Siguiendo este método ha puesto en el mercado la F 900 R, una moto desarrollada sobre la base de las F 750 GS y F 850 GS llegadas hace un par de temporadas. Con ellas comparte chasis de doble viga de acero, subchasis tubular igualmente de acero y basculante de dos brazos de aluminio. El motor también es similar, pero sus dos cilindros han aumentado 2 mm su diámetro para subir hasta 895 cc. También BMW Motorrad lo ha “cabreado” un poco, incrementando la compresión hasta 13,1: 1 y retocando el diagrama de distribución, anunciando ahora 105 CV a 8.500 rpm y 92 Nm a 6.500 rpm. Con esa potencia la no permite ser limitada y, por tanto, no puede ser conducida con el A2.
La nueva F 900 R ha llegado para sustituir a la F 800 R, una naked que en España ha gozado de una excelente aceptación a lo largo de su dilatada existencia. Con respecto a su precio, su punto de partida está en 8.995 euros y, como es habitual en la marca alemana, posee una larga lista de opciones, que bien se pueden adquirir por separado o por paquetes. En el caso de la unidad que hemos incluido en esta comparativa, se trata de una moto equipada al máximo con los paquetes Activo, Confort y Touring, por lo que su precio asciende hasta 10.652 euros. Eso sí, hemos podido disfrutar del compacto, sofisticado y efectivo grupo
óptico delantero dotado con alumbrado en curva y de su instrumentación con atractiva pantalla TFT de 6,5” con BMW Motorrad Connectivity con navegador, y otras “delicatessen” como indicadores de los grados de inclinación en las curvas y del aprovechamiento de la frenada. La verdad es que equipada al máximo es muy completa para tratarse de una naked de 900 cc, más aún si tenemos en cuenta que a los modos de conducción Rain y Road de serie, se añaden los Dymamic y Dynamic Pro que se apoyan en una plataforma inercial. También incluye llave de contacto de proximidad, asistente para el cambio que funciona en ambos sentidos, control de velocidad automático, control de tracción DTC desconectable, amortiguador trasero con regulación electrónica Dynamic ESA, luz de frenada de emergencia, etc.
DUCATI MONSTER 821
La primera Monster 821 llegó al mercado en 2014 y fue actualizada cuatro años después. Entonces recibió varias de las novedades que había incorporado la Monster 1200 la temporada anterior. Su bicilíndrico Testastretta 11 º anuncia 109 CV a 9.250 rpm, pero en su caso Ducati si tiene homologada una versión de 35 kW que se adapta a las necesidades del carné A2. Por lo demás entonces se mantuvo inalterado con respecto al de la primera 821, salvo retoques en la caja de cambios para poder incorporar “quick shift up& down” opcional. Otra novedad que afectó a la parte motriz se encuentra en el escape, que incluyó un nuevo silenciador de doble salida superpuesta similar al de la Monster 1200. En la parte ciclo no se efectuaron reformas relevantes en lo referente a chasis, basculante, frenos, suspensiones o llantas. Sin embargo, la Monster 821 montó entonces un subchasis como el de su hermana mayor, de apariencia más robusta al tener que soportar los estribos del pasajero y más estrecho en su parte final para permitir que la zaga luzca más estilizada. Por otro lado, el depósito fue afinado en su parte trasera con el objetivo de crear un asiento menos ancho para facilitar la operación de poner los pies en el suelo.
Otras mejoras significativas que recibió la Monster 821 procedentes de su hermana mayor fueron la instrumentación TFT con pantalla de 4,3” y tres posibles configuraciones, y el faro delantero con sistema DRL
LA F 900 R ES NOVEDAD ESTE AÑO Y UNA
SERIA CANDIDATA A CONVERTIRSE EN SUPERVENTAS
( Day Time Running Light), además del grupo óptico trasero e intermitentes con tecnología led.
Por otro lado, la Monster 821 cuenta con una electrónica con tres modos de conducción, control de tracción con ocho niveles de actuación y desconectable, y ABS con tres niveles de actuación. De serie, los modos de conducción Sport, Touring y Urban vienen con unas regulaciones predeterminadas del DTC y el ABS, aunque en caso requerido se pueden modifi car a gusto del usuario.
KTM 790 DUKE
La 790 Duke llegó al mercado en 2018 y entonces fue considerada como una novedad absoluta al no compartir nada con los modelos que KTM tenía entonces en su catálogo. A grandes rasgos, es una moto muy completa y llamativa, con un motor de 799 cc muy compacto, que declara 105 CV a 9.000 rpm, y que también se ha preparado en versión de 95 CV para poder ser limitado. Del mismo modo cuenta con una electrónica de primer nivel, similar a la de la 1290 Super Duke R, con cuatro modos de conducción ( Rain, Street, Sport y Track), control de tracción autorregulado en los tres primeros y graduable en nueve niveles en el último, freno motor que funciona en combinación con el embrague antibloqueo en reducciones, sensor de inclinación que asiste al ABS en frenadas en curva y asistente para el cambio que ayuda en los dos sentidos. Además, el “MTC” y el “quick shift” pueden ser desconectados, y el ABS posee modo “Supermoto” que permite ciertos bloqueos de la rueda trasera al frenar. Otro aspecto relevante es la completa instrumentación con pantalla TFT que en opción puede incluir el sistema de conectividad KTM MY RIDE y que se maneja desde un intuitivo mando multifunción ubicado en la piña izquierda. Otra característica que delata la modernidad de esta austriaca es que tanto el grupo óptico delantero, como el trasero y los intermitentes, incluyen tecnología led.
La parte ciclo también posee soluciones avanzadas y está formada por un chasis de acero de doble espina superior, acompañado de un original subchasis de aluminio fundido que queda a la vista y de un basculante de dos brazos, también de aluminio y de aspecto muy robusto. Entre los componentes, como no podía ser de otra forma tratándose de una KTM, las suspensiones proceden de WP, con el amortiguador con la precarga regulable. En los frenos los elementos son del fabricante español J. Juan, consolidado como el segundo de Europa de su sector y cada día con una mayor presencia en la alta competición. Al respecto, el equipo delantero lo forman bomba y pinzas de anclaje radial, junto a dos discos de 300 mm y latiguillos inextensibles. Otros elementos que llaman la atención son los neumáticos de la fi rma Maxxis, un gran fabricante, pero poco conocido en el mudo de las motos de carretera de alta cilindrada.
Desde el punto de vista estético, no hay dudas respecto a la naturaleza de esta moto, y más aún si nos fi jamos en la variante que posee los plásticos naranjas que recubren parte del depósito y que avanzan por los lados hacia la parte delantera del conjunto. Como es habitual en KTM, su diseño anguloso es obra de KISKA.
VERIFICACIONES
En el apartado de peso la 790 Duke parece jugar en otra liga. En nuestra báscula ha pesado solo 187 kg con el depósito lleno y esto supone una diferencia de 26 kg con la Monster 821, la segunda más ligera del
LA MONSTER 821 SE ASEMEJA MUCHO A LA MONSTER 1200, CON LA QUE COMPARTE CARROCERÍA Y OTROS COMPONENTES. SU DISEÑO ES ÚNICO
cuarteto. Después está la F 900 R con 221 kg y por último la Shiver 900 con 228 kg, por lo que entre la más ligera y la más pesada existe una diferencia de más de ¡ 40 kg!
Como se puede prever viendo las cifras declaradas de los motores de estas naked europeas, entre las cuatro existe una gran igualdad. Si nos fijamos en las curvas descritas por el banco, tanto en la de potencia, como en la de par, la BMW domina en todo momento dibujando curvas que, salvo en los primeros compases, siempre están por encima de las de sus tres rivales. La Aprilia también se beneficia de sus cerca de 900 cc para responder con contundencia a bajo régimen, pero también su V2 es el menos alegre en la parte alta del cuentarrevoluciones. Entre la Ducati y la KTM las cosas están muy igualadas, aunque la austriaca dibuja curvas con menos altibajos y también se desmarca ligeramente a alto régimen.
Con estos datos y como al acelerar desde parado es la relación peso/ potencia la que suele dictar sentencia, es la 790 Duke la más rápida y la única capaz de bajar de los 4 segundos en los 0- 100 km. Tras ella la Monster 821 los consigue alcanzar en
4,0 segundos y después, por este orden, se colocan la F 900 R y la Shiver 900.
A la hora de recuperar con la sexta relación engranada en sus respectivas cajas de cambios la igualdad es máxima. Si es cierto que la BMW marca ligeras diferencias a su favor y la Ducati pierde un poco de terreno, pero en la práctica las cosas están muy, pero que muy igualadas.
Atendiendo a los consumos obtenidos durante la realización de esta comparativa, la 790 Duke ha sido siempre la que ha consumido menos independientemente del ritmo mantenido y la única capaz de bajar de los 5,0 litros de media. En el lado opuesto se ha situado la Shiver 900 con un consumo medio de 6,3 litros/ 100 km, que también ha hecho que sea ella la indicadora del momento de repostar, con una autonomía teórica ligeramente por debajo de los 240 km. En este apartado es la Monster 821 la que permite espaciar algo más los repostajes gracias a una autonomía que ronda los 300 km.
CIUDAD
En los cuatro casos se puede decir que nuestras protagonistas son vehículos muy apropiados para desenvolverse en el medio urbano. Sin embargo, en este ambiente la KTM se beneficia de su ligereza y de su tamaño más compacto para erigirse como la reina indiscutible de la clase. La verdad es que se maneja con mucha facilidad y el funcionamiento de todos sus mandos es correcto, brillando también por su manera de acelerar a la salida de los semáforos. Tras ella, por maneras nos ha gustado mucho la BMW. En general posee un tacto muy moderno y su dirección gira muy bien, permitiendo realizar maniobras en muy poco espacio. Después se sitúan los dos italianas sin un orden muy claro. La Aprilia es más pesada y alta de asiento, y su dirección es la que menos gira, pero en cambio es más agradable de funcionamiento que la Ducati, y su tacto de mandos, especialmente el del embrague, está más logrado.
CARRETERA
Al salir a carretera y empezar a recorrer kilómetros enseguida te percatas que la BMW es la que transmite sensaciones de moto mayor y estas contribuyen a que sea una gran rodadora. Las cuatro son motos desnudas que no protegen apenas la parte alta de nuestro cuerpo, pero en la BMW nos sentimos algo más guarecidos gracias a que nuestras piernas van bien acopladas al conjunto y protegidas en mayor medida tras el frontal de la carrocería. También su instrumentación es la más dimensionada y está colocada en una posición que desvía algo más el aire. Además funciona de modo muy correcto y su conjunto transmite muy buenas sensaciones. Tras ella la Aprilia es igualmente una buena rodadora, con un tacto general agradable y un buen confort de marcha, brindando también cierta protección a nuestras extremidades inferiores. En la Ducati y en la KTM se circula claramente más expuesto. Por diseño, en la Monster se siente más el azote del aire en nuestras rodillas y su funcionamiento es el más rumoroso. La 790 Duke es claramente la más pequeña y estrecha, y esto hace que nos sintamos poco protegidos en todo momento. Ade
LA 790 DUKE LLEGADA EN 2018 SE DESMARCA POR SU LIGEREZA Y POR SUS PLANTEAMIENTOS MÁS DEPORTIVOS
más su funcionamiento tampoco alcanza la finura de la BMW o la Aprilia.
Al llegar las curvas y apretar el ritmo, son la KTM y la BMW las que marcan la pauta a seguir. La primera se beneficia de su ligereza, y de una parte ciclo bien puesta a punto y con unos componentes que trabajan bien. Además tiene ese plus de aceleración que le permite imprimir un mayor ritmo con mayor desenvoltura. La verdad es que se conduce con mucha facilidad y se balancea de un lado a otro sin que apenas realicemos esfuerzo. Por su lado, la alemana tiene un comportamiento muy neutro y su paso por curva es muy firme, obedeciendo muy bien a nuestros requerimientos gracias a un tren delantero rápido de reacciones y robusto en cuanto a las sensaciones que transmite. También la buena respuesta de su motor contribuye a que sea una de las rivales a batir en el apartado deportivo. La Ducati y la Aprilia, por este orden, son algo menos efectivas, mostrando ciertas querencias opuestas. La Monster 821 cuenta con una dirección muy rápida de reacciones que a veces se traduce en cierto nerviosismo frontal que nos obliga a sujetarla bien para no inclinar más de lo deseado y mantenernos firmes en la trazada. También su posición de conducción es la más especial y requiere más tiempo para familiarizarse con ella.
Por su lado la Shiver 900 vuelve a sentirse más pesada, con la sensación también de que su centro de gravedad está situado más alto. Así su tren delantero es el más lento de reacciones, con cierta tendencia a cabecear hacia los lados en momentos de máxima exigencia.