Técnica: Triumph año II.
KALEX SIGUE SIENDO LA MOTO QUE DOMINA LA CATEGORÍA, TANTO POR NÚMERO DE USUARIOS COMO POR SUS ÉXITOS
La gran novedad técnica en el Mundial de MotoGP de 2019 no vino de la mano de las motos de la mayor de las categorías, sino de la intermedia, Moto2, en la que después de nueve años los motores Honda fueron sustituidos por los Triumph, a los que en 2020 las motos se siguen adaptando..
EN UNA CATEGORÍA EN LA QUE CASI TODO ESTÁ IMPUESTO DE ANTEMANO COMO ES
Moto2, cualquier cambio afecta de manera brutal a la parrilla entera. Una modifi cación en la especifi cación de un neumático, el empleo de un nuevo embrague, la ampliación del uso de la electrónica. Cada detalle abre la puerta a que los equipos sean capaces de aprovechar esas nuevas puertas para conseguir ventaja sobre los que no han actuado tan rápido. Sustituir un motor por otro el año pasado fue mucho más que un cambio de detalle, sobre todo si tenemos en cuenta que no se trató de cambiar uno por otro de características similares, sino por uno con planteamientos distintos en casi todas las áreas.
El motor Honda era el habitual propulsor de la categoría supersport, cuatro cilindros, 600 cc, un funcionamiento basado en regímenes altos. Como él hay otros en el mercado, porque las cuatro firmas japonesas han basado durante décadas su producción comercial en los segmentos medios y altos en el tetracilíndrico en línea que Honda empezó a utilizar masivamente desde principios de los años 70. El nuevo Triumph, sin embargo, era un motor con diferente funcionamiento. No se trataba únicamente de que tuviese tres cilindros, sino también una mayor cilindrada. El tricilíndrico es más potente, pero también gira a menos régimen y dispone de mayor par a medio régimen. No se trataba únicamente de hacer motos que se adaptasen a la nueva estructura del motor, sino a la diferente forma de pilotar que iba a ser necesaria.
EN PARALELO
Los fabricantes de chasis tuvieron que utilizar 2018 como año de experimentación de sus nuevos bastidores, al mismo tiempo que seguían compitiendo con los anteriores. Dependiendo del músculo de cada empresa y de sus posibilidades, pudieron hacer mayores o menores inversiones. De hecho, la presencia de KTM en la categoría creo fricciones por su potencial para hacer pruebas mucho más frecuentemente que
el resto. En cualquier caso, salvo Tech- 3, que abandonó el terreno de juego tras llegar a un acuerdo con KTM, el resto de los fabricantes adaptó sus chasis al nuevo motor, no sin cambios importantes en algunos casos. Además de las dimensiones del tricilíndrico, sus puntos de anclaje y su distribución de peso eran diferentes.
En cualquier caso, a pesar de todos los cambios, que incluyeron además un nuevo neumático trasero más ancho y con mayor perfil para aumentar la superficie de contacto con el suelo y asumir el mayor par y potencia en la fase de aceleración, los protagonistas no variaron mucho. Kalex logró la mayoría de los equipos y ganó en título con autoridad gracias a Alex Márquez, pero KTM, como venía siendo habitual, dominó la parte final de la temporada después de unos graves problemas iniciales. La novedad llegó de la mano de MV Agusta, que cubrió el hueco dejado por Tech- 3 con su nueva moto dotada de un chasis multitubular, que empezó a tener buenos resultados a final de año.
SEGUIR LA EVOLUCIÓN
Al acabar la temporada 2019, más o menos cada escudería tenía claro qué era lo que necesitaba para seguir avanzando, y este invierno se pusieron manos a la obra para resolver los problemas que les habían acuciado durante el año. El inicio de la temporada ha sido de todo menos normal, pero tanto los pilotos de Moto2 como los de Moto3 han podido hacer la primera carrera. Qatar no es un circuito muy normal debido a sus condiciones climatológicas, el trazado de la pista, y este año, a disputarse de noche, pero en cualquier caso ha servido para que cada fabricante viese dónde se encontraba. El parón causado por el Covid- 19 va a permitir en algunos casos, y dentro de las restricciones que el confinamiento en algunos países ha impuesto, un tiempo suplementario para hacer modificaciones de última hora sobre las motos que corrieron en Qatar.
Kalex sigue siendo la moto que domina la categoría, tanto por número de usuarios como por sus éxitos. La dirección en la evolución de sus chasis desde la temporada pasada ha sido la de mejorar la entrada en curva. Los motores Triumph cuentan con una mayor aceleración inicial respecto a los Honda, y sus prestaciones han permitido que los tiempos de cada circuito bajasen en 2019 respecto a los de la temporada anterior, pero ahora queda el trabajo fino de arañar décima a décima con mejoras en puntos concretos sin perder lo ya conseguido. La pasada temporada había disponibles dos chasis con alguna diferencia en la rigidez de ciertas partes, así como basculantes más o menos rígidos. Realmente la decisión de emplear unos u otros dependía más de los gustos y el estilo del piloto que de la eficacia real de cada uno.
Este año los ingenieros de Kalex han creado otras dos versiones para complementar las de la temporada pasada, de manera que los equipos pueden optar a cuatro especificaciones diferentes de chasis, además de los basculantes. Las unidades 2020 no sólo se diferencian de las originales en la resistencia de las partes, sino que planean también algunos cambios en la posición del motor y en el depósito de gasolina para modificar la distribución de pesos. Entre las dos opciones 2020 hay, lógicamente, diferencias de rigidez. En cualquier caso las preferencias de cada piloto se irán viendo conforme ajusten la puesta a punto. Baldasarri, por ejemplo, que estuvo probando antes de comenzar la temporada la versión 2020, acabó corriendo en Qatar con una 2019.
Sin KTM en las parrillas, las Speed- Up se han convertido en las principales rivales de Kalex, tanto por sus posibilidades reales, como por el número de participantes. Las Speed- Up son motos con una filosofía algo diferente, más rígidas y críticas, y este año no han cambiado mucho. El chasis sigue siendo el mismo, con las misma arquitectura y sin cambios en la rigidez de sus componentes, pero ha sido modificado en la zona de la pipa de dirección para permitir un mayor rango de ajuste del ángulo de dirección. La temporada pasada en algún circuito se llegó a regular al máximo este parámetro, sin posibilidades de seguir trabajando en esa dirección, y para este año se ha aumentado el espacio disponible para los casquillos de ajuste. De esta manera, y con la ayuda de tijas con distinta distancia entre la horquilla y el eje de dirección se amplían las posibilidades.
El segundo punto en que este año se han concentrado los hombres de Speed- Up ha sido en mejorar la velocidad punta, que fue la pasada temporada uno de sus quebraderos de cabeza. Lograr adelantar en Moto2 es una tarea difícil, y si no se cuenta con ese plus de aprovechar el rebufo al final de las rectas, es todavía más complicado. El nuevo carenado ha mejorado bastante en este sentido y logra más velocidad punta para igualar oportunidades. El resto de la moto no ha cambiado.
Los hombres de MV Agusta lograron avances significativos a final de la tem
2020 TAMBIÉN CONTEMPLA MODIFICACIONES IMPORTANTES EN EL APARTADO NEUMÁTICOS
porada pasada, pero el nuevo neumático delantero que Dunlop ha puesto en la parrilla este año les ha hecho dar un paso atrás. Dunlop cambió la goma trasera la pasada temporada, y esta ha hecho lo propio con la delantera, trabajando en la misma dirección. La intención era aumentar el agarre con la moto inclinada en la fase de aceleración, y ahora el nuevo neumático delantero sigue esta misma filosofía. La medida del neumático 2019 era 120/ 75- 17”, y la del modelo 2020 125/ 75- 17”. Se ha ganado 5 mm de anchura y la altura correspondiente al mismo perfil, pero no es ese el único cambio, ya que se ha diseñado para aumentar el tamaño de la huella con la moto inclinada para aumentar el agarre en curva, pero además también cuenta con diferentes compuestos para mejorar la fase de frenada respecto a la versión anterior. Otro cambio es la estructura interna, ya que la cintura del neumático ha pasado a tener una estructura similar a la trasera con hilo continuo sin juntas con la que se controla mejor la dilatación del neumático a alta velocidad. Cuando el campeonato llegue a los circuitos europeos se dispondrá únicamente de tres modelos con diferencias en el compuesto: blando, medio y duro. Otra peculiaridad del nuevo neumático es que se ha trabajado en que se mantenga la temperatura de los flancos en los circuitos en los que hay series de curvas en una única dirección, lo que enfría el flanco que no se utiliza. En circuitos concretos como el de Austria o Japón, también estará disponible uno superblando trasero, que puede que adelante su entrada a lo largo del año.
En cualquier caso, con lo que se han encontrado los hombres de MV Agusta es que su chasis no se ajusta al mayor agarre de este nuevo neumático delantero. Afortunadamente para ellos ha llegado este largo parón, en el que tienen que intentar encontrar la solución. En la parte trasera cuentan con buen agarre y se ha trabajado
LA CATEGORÍA DE MOTO2 HA MADURADO EN MUCHOS ASPECTOS TRAS EL PRIMER AÑO CON PROPULSORES TRIUMPH
en mejorarlo aún más con la llegada de un nuevo basculante, pero está descompensado con el delantero. Otro aspecto en que los italianos se han concentrado este invierno ha sido el aumento de las prestaciones. En Moto2 hay pocos puntos sobre los que se pueda trabajar para lograr que el motor Triumph logre sus máximas prestaciones, básicamente el escape y el conducto de admisión, y en este último es donde se han concentrado los esfuerzos. El nuevo ram Air se combina con modificaciones en el carenado para lograr que la boca de entrada sea más efectiva. Los primeros trabajos dieron como fruto un frontal ligeramente modificado, pero en las pruebas posteriores en el túnel de viento y el banco de potencia no dio el resultado esperado y hay que seguir trabajando. El reglamento de este año en Moto2 ha sufrido algunos cambios como la posibilidad de una mayor regulación del embrague, pero también limitan las versiones de los carenados a lo largo de la temporada.
Los japoneses de NTS son los que más han tenido que trabajar este año porque partían de una peor posición, y lo cierto es que la moto se ha cambiado de arriba abajo en el invierno. Para empezar el chasis es nuevo. Se ha mantenido la arquitectura básica, pero se ha modificado la rigidez de las diferentes secciones para logra una moto menos crítica. La NTS era en este sentido una moto muy delicada, no sólo por su propia filosofía de chasis, sino también porque tenía un ligero déficit de velocidad máxima. En el momento de adelantar su piloto se veía forzado en la entrada de la curva, y en esas condiciones la moto no quería entrar en la curva, de manera que muchas veces el resultado era una caída. Con las actuales modificaciones se ha tratado de hacer una moto menos crítica, que permita errores, especialmente en la entrada de la curva, y a la que se pueda forzar más. Para ello se ha modificado casi todo, incluyendo rigidez, distribución de pesos, suspensiones, y además ha sufrido un adelgazamiento para acercarla al límite
de la categoría. Los cambios juntos a los aerodinámicos han conseguido una mayor velocidad punta, de manera que el objetivo va a ser que sus pilotos puedan adelantar sin el riesgo que asumían la temporada pasada. Para ello cuentan con una moto que es reamente totalmente nueva.
MOTO3, BUSCAR LA EQUIDAD
Aunque bajo el dominio de Kalex, en la categoría de Moto2 hay una cierta variedad mecánica, algo que en Moto3 está bastante más limitado al concentrarse la participación a dos únicas firmas: Honda y KTM. Dependiendo de la temporada nos hemos encontrado con una mayor o menor igualdad entre ambas, y en 2019 se vio que los japoneses habían logrado claramente un mejor conjunto, sobre todo porque las prestaciones de sus motos eran ligeramente superiores. En una categoría en la que la potencia está tan limitada y las carreras se suelen decidir por rebufos, tener una ventaja de velocidad máxima, por pequeña que sea, resulta muchas veces decisiva.
Por este motivo, mientras Honda ha dejado pasar el invierno sin cambios importantes, su moto es básicamente la misma, en KTM han trabajado mucho más intensamente. La Honda sí que ha sufrido algunas modificaciones en la caja de cambio, pero no por la variación de sus relaciones sino con el fin de mejorar la fiabilidad, y, sobre todo, de permitir reemplazos de sus piezas con un mayor espaciamiento temporal. No es que se rompiesen, pero había que sustituirlas con más frecuencia.
En cambio en KTM se encontraban en una posición más difícil. Las Honda habitualmente tenían mayores prestaciones, y los pilotos de la firma austríaca tenían que forzar mucho más en las frenadas o aprovechar los rebufos de los grupos para sacar tajada. En invierno KTM ha trabajado en el motor y han logrado equilibrar más las prestaciones, algo que quedó patente en Qatar, un circuito en el que la velocidad máxima y el aprovechamiento de los rebufos son fundamentales. Y junto a esta potenciación del motor, las KTM han sufrido también cambios en la posición del piloto, que ahora pueden aplanarse más en las rectas y encontrarse más cómodos en las frenadas. El cambio de la posición en una moto de carreras no es precisamente algo sencillo de conseguir debido a la compactación de todos los elementos que la conforman, incluso si se trata de una Moto3. La nueva posición ha obligado a cambiar el depósito de combustible y modificar la caja de aire, además de cambios en el chasis. La estructura multitubular ha heredado las enseñanzas de las MotoGP, y ahora cuenta con tubos de secciones diferentes, algunos con la redonda habitual, pero otros de sección más cuadrada. En cualquier caso el trabajo fundamental era lograr una mayor velocidad máxima que permitiese a sus pilotos adelantar a las Honda, y eso se ha conseguido, en parte también debido a ciertos cambios en el carenado.
Con el aplazamiento del inicio del Campeonato de MotoGP, algunos fabricantes van a poder hacer sus últimos ajustes, pero en general el año va a comenzar con el material que hemos visto en Qatar, sobre todo por parte de las firmas que tienen más motos en la parrilla. Los pequeños constructores de Moto2 tienen algo más de mano abierta, pero en las actuales circunstancias, tampoco mucha. Nos toca esperar.
KTM HA TRABAJADO MUCHO EN INVIERNO PARA IGUALAR LAS PRESTACIONES DE HONDA