Técnica: Kalex, llegar y besar el santo.
En los diez años de historia de la categoría Moto2 en el Mundial, los alemanes de Kalex han logrado ocho veces el título, convirtiéndose además en los dominadores absolutos de las parrillas, y todo ello sin una experiencia previa que los avalase.
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ALEX BAUMGÄRTEL, UNO DE LOS FUNDADORES DE LA COMPAÑÍA SE PUEDE
sentar en su despacho profundamente satisfecho de las vistas que le proporciona la pared que tiene enfrente de su ofi cina, porque como en una galería de caza, se encuentran expuestos y alineados todos sus trofeos. En los diez años de la historia de Moto2, Alex y su socio Klaus Hirsekorn han ganado ocho títulos en el Mundial con sus chasis Kalex, y siete de ellos consecutivamente.
Pero la satisfacción no es obviamente parte de los personajes que forman este dúo. Ni siquiera lo fue cuando todavía trabajan juntos como colegas en Holzer Motorsport con el equipo Opel del Campeonato DTM en Bobingen, cerca de Augsburgo. La combinación de la experiencia adquirida en todos esos procesos de trabajo y el entusiasmo que a nivel particular tenían por las motos, acabaron por despertar una imparable necesidad de libertad. “Queríamos implementar profesionalmente nuestra pasión por la moto y, en ese momento, teníamos ambos 40 años. Así nos dijimos que estaba claro, era entones o nunca“. Esto lo dice Klaus Hirsekorn como recuerdo de aquel día "X" en 2007. Kalex nació entonces y fue bautizada con la combinación de sus primeros nombres Klaus y Alex. Inicialmente no tenían ambiciones deportivas y no tenían en mente involucrarse en las carreras. Su idea original era similar a la de Bimota,
partir de motores de serie de modelos deportivos y construir chasis creados por ellos con los mejores componentes. Sin embargo el negocio no funcionó porque llegó la crisis financiera en 2008 y dejó de haber clientes solventes.
Sin embargo, fue precisamente ese viento económico en contra el que acabaría cambiándolo todo para Kalex, una empresa que ascendió como si se encontrase en una corriente. El Mundial de MotoGP también estaba buscando formatos más económicos para sus cilindradas inferiores. La que en ese momento existía, 250 cc era demasiado cara. Para lograr buenos resultados era necesario alquilar una moto oficial que
INICIALMENTE NO TENÍAN EN MENTE INVOLUCRARSE EN LAS CARRERAS
costaba por temporada alrededor de un millón de euros. La solución final fue la categoría de Moto2, que utilizaba el mismo motor de serie en todas las motos y también los mismos neumáticos, pero en la que los chasis eran libres. Y esta fue la gran oportunidad para la pareja creadora de Kalex.
La euforia inicial que creó la categoría puso en el mundial un total de 14 constructores diferentes el primer año. Esa temporada los novatos alemanes sólo contaban con el equipo de Sito Pons, que tuvo muy buen ojo al elegir la moto con la que iba a participar con su equipo en la nueva categoría. Su fama y el podio que logró Sergio Gadea ese año, convencieron al equipo alemán Kiefer para correr con ellos en la siguiente temporada, cambiando desde los chasis suizos de Suter, que en ese momento era el proveedor que dominaba la parrilla. La conexión entre ambos formó un conglomerado bajo los colores de la bandera
alemana: negro, rojo y dorado que llevó a Stefan Bradl a lograr el título frente a Marc Márquez en 2011. Fue el primero de una larga lista que continúa hasta nuestros días. En la clasificación final del Campeonato del Mundo de Moto2 de 2019, entre los diez primeros clasificados, siete eran pilotos de Kalex. Esta año de los 30 pilotos fijos de la categoría, 22 corren con una moto de Kalex.
Con el tiempo y el éxito de Kalex, la mayor parte de la competencia ha ido tirando la toalla. Después de la retirada de KTM a fines del año pasado, solo quedan otros tres fabricantes de chasis resistiendo: NTS, un proyecto de la empresa de ingeniería japonesa de Masahiro Namatame, MV Agusta y Speed- Up, la iniciativa del ex piloto de GP de 250cc Luca Boscoscuro.
La gran fortaleza del chasis Kalex es en primer lugar el amplio rango de ajuste. Variando los reglajes el chasis cambia de forma rápida y precisa, y se adapte a las condiciones de cada circuito y a los diferentes estilos de conducción de cada piloto. En segundo lugar, el feeling que el piloto obtiene de la rueda delantera, que transmite una enorme confianza. La información de lo que sucede bajo los neumáticos es clara y además la moto dispone de un cierto rango de juego cuando se acerca al límite que crea confianza. Esta combinación permite a los pilotos explorar el límite sin llegar a caerse. En Moto2 los pilotos tienen que moverse siempre en esa zona, porque la diferencia entre los mejores y la mitad de la tabla se establece en los matices. En la última carrera de la pasada temporada, disputada en el Circuito de Valencia, entre la pole de Jorge Navarro y Nicolò Bulega, que se encontraba en el puesto 18 de la parrilla, sólo había una diferencia de 0.9 segundos.
La clave del éxito radica en la precisión y rigidez del chasis y el basculante. Ellas son las responsables de encontrar el compromiso ideal entre estabilidad y flexibilidad. Antes de que comenzase la temporada 2019, Alex Baumgärtel realizó cálculos con los programas de simulación sobre 32 conceptos de chasis diferentes, cada uno con distintas particularidades en su resistencia. Entre una buena solución y una totalmente inválida puede haber simplemente un tres por ciento diferencia en la rigidez de las variantes. Solo cuando el programa ha decidido teóricamente cuál es la mejor opción, se pasa a convertir en realidad el diseño. Una vez que se ha encontrado lo óptimo, el primer bloque de aluminio pasa a sujetarse en la máquina de mecanizado. Chasis y basculante se crean a partir de bloques sólidos. “Esto nos permite medir el grosor de la pared con perfiles muy precisos, entre uno y cinco milímetros”, explica su creador. Partiendo de un bloque de 200 kilogramos de la materia prima, que es duraluminio EN AW- 5083, el centro de control numérico va devorando el bloque hasta crear el chasis, que finalmente pesa únicamente 8,6 kg, En el caso del basculante, la pieza original pesa 135 kilos y el resultado final 4,6 kg. Cada uno de los cinco elementos básicos del chasis y el basculante tarda unas cinco horas en ser fresado torneado. En otro día y medio de trabajo se une todo el conjunto, soldando las partes para formar piezas completas y finalmente el chasis y el basculante se encuentran unidos.
Debido a la precisión y calidad de las instalaciones de producción de Kalex, hay algunas empresas que también requieren sus servicios, incluyendo su antigua empresa, Holzer, que trabaja en salas alquiladas desde la fundación de Kalex. Durante la fase de producción de los chasis de cada año, entre octubre y en diciembre, hay 20 operarios empleados en los centros de mecanizado y la producción de piezas para los equipos de carreras. El enorme esfuerzo que hay que realizar en cada chasis también relativiza el precio, y cada uno de los 25 que se van a utilizar la temporada 2020 cuesta 72.000 €. No sólo se producen los chasis y los basculantes, también el carenado de carbono, los semimanillares, el depósito de 20 litros, tijas triples, palancas y reposapiés. Una buena parte de las piezas son ajustables. La dirección
LA CONFIDENCIALIDAD ES LA MÁXIMA PRIORIDAD Y NO EXISTE TRANSFERENCIA DE DATOS ENTRE EQUIPOS
del chasis se puede regular entre 22° y
25° y la distancia entre el eje de dirección y la horquilla entre 22 mm y 30 mm. Los semimanillares pueden tener ángulos de 8° y 12 º y desplazamientos entre 0 y 40 mm. También se hacen piezas a medida de acuerdo a los requerimientos del cliente. Kalex calcula que cada piloto, a pesar de las muchas caídas que se producen, sólo necesita 1,5 chasis por temporada. Los chasis dañados se pueden reparar en una bancada, aunque si después de ser alineado tiene una desviación de más de 0,5 mm, no puede volver a utilizarse en las carreras y se va a la chatarra.
No hay premios especiales ni patrocinios para ningún equipo, pero sí un intenso soporte técnico. La temporada pasada la categoría cambió sus motores, los Honda de cuatro cilindros de 600 cc, por los Triumph de tres cilindros y 765 cc. Todo era nuevo y los equipos necesitaban ayuda. Cuatro del total de nueve empleados de Kalex viajan a cada uno de los 20 Grandes Premios para ayudar a los equipos. La confidencialidad es la máxima prioridad, porque la transferencia de datos entre los equipos está excluida por la propia Kalex, la confianza y el respeto son parte del negocio, y por ambos lados. Alex Baumgärtel también puede confiar en la experiencia de sus clientes. “Recibimos peticiones de cambios y el 70 por cien de los pilotos hicieron las mismas demandas. Los pilotos de Moto2 llegan con muy buena experiencia desde las categorías más pequeñas”.
Con la ayuda de los pilotos, los hombres de Kalex están pensando constantemente en las mejoras. Hay un equipo de expertos que trabaja frenéticamente para lograr que las suspensiones trabajen mejor y la moto no pierda agarre, para que la aceleración sea mayor, o para que los neumáticos se mantengan más
MEJORAR EL AGARRE DE ENTRADA EN LA CURVA ES LA TAREA PARA LA PRÓXIMA EVOLUCIÓN
frescos a lo largo de la carrera. Hay que lograr un comportamiento de dirección más preciso para mejorar el agarre de entrada en la curva, que es la principal tarea para la próxima evolución del chasis Kalex. La competencia estimula los negocios, y para Kalex tales desafíos provienen del conjunto que forman el resto de las motos, por eso los dos socios lamentan profundamente la salida de KTM de Moto2. Los austriacos con su rivalidad han obligado a mejorar técnicamente todavía más el alto nivel de los productos de la empresa alemana. En la primera mitad del año 2019 había disponibles siete nuevas versiones desarrolladas del chasis, y a final de año, Kalex volvió a salir victoriosa de la contienda. Ciertamente, esto también es un indicativo del rigor técnico y la consistencia del personal, con el que la empresa bávara ha desarrollado su proyecto a lo largo de los años. Y hablando de constancia en las carreras de Moto2, los hombres Kalex se miran entre ellos, porque todavía trabajan codo con codo junto a su primer cliente, en cada carrera en el box del equipo de Sito Pons.