Las siete magnífi cas 2020

LAS CONSECUENCIAS DEL CORONAVIRUS NOS HAN AFECTADO A TODOS EN CASI CUALQUIER ORDEN DE NUESTRA VIDA, Y A NOSOTROS INCLUSO EN EL DESARROLLO DE NUESTRA HABITUAL PRUEBA COMPARATIVA DE LAS GRANDES SUPERBIKE DEL AÑO, UNAS MOTOS CADA VEZ MÁS ENFOCADAS A SU USO EN UN CIRCUITO.

Como cada año, junto a nuestros colegas alemanes de la revista Motorrad, planteamos en el momento en que tuvimos en nuestras manos las versiones 2020, una de las pruebas más emocionantes del año, pero también de las más complejas de realizar, la comparativa de las superbike. Estas motos no son fáciles de probar, requieren ser testadas no solo en la carretera sino en el circuito, ajustar sus suspensiones al detalle, tener una uniformidad en el uso de neumáticos, extraer toda la información con tomas de datos. Medir sus prestaciones es igualmente complicado.

Y este año, se ha unido a todo este complejo mecanismo la llegada de la Covid19. El confinamiento comenzó en España el 15 de marzo, el 16 empezaban nuestras pruebas en el Circuito de Andalucía después de varias jornadas de pruebas por carretera. Una parte de nuestra prueba se vio truncada, pero esto no ha sido óbice para no aprovechar todo el trabajo que ya habíamos realizado. En el futuro no tendremos más remedio que llevar estas motos a la pista para acabar el trabajo. De momento hemos obtenido nuestras conclusiones en carretera abierta, en las que disfrutar de estas motos es un verdadero placer, pero siempre teniendo en cuenta que para estas motos es precisamente el ambiente en el que están enjauladas, encerrarlas en un circuito es su verdadera libertad.

APRILIA FUE LA PRIMERA EN PONER EN LA CALLE UNA MOTO QUE SOBREPASABA LOS LÍMITES ESTABLECIDOS

LA COMPETICIÓN MANDA

En el momento actual las competiciones están cada vez más atadas por los reglamentos deportivos, algo que afecta al Mundial de MotoGP, pero también a las carreras basadas en modelos de serie. Se permiten menos modificaciones y la base de la que se parte cada vez es más fundamental. Esto va obligando a los fabricantes a lanzar al mercado motos cada vez más radicales si

quieren tener éxito en las carreras. Es algo que siempre ha sucedido, pero que ahora se ha acentuado.

Un ejemplo bien claro es el de la nueva Honda CBR1000RR- R, que ya tiene antecedentes en otras motos de la marca enfocadas a las carreras. A Honda no le gusta participar sin ganar, y no aguanta mucho tiempo sin poner la suficiente carne en el asador para lograrlo. Honda tenía una CBR1000RR perfectamente adecuada para un uso global, sin duda una de las mejores opciones para compatibilizar circuito y carretera, pero esa polivalencia jugaba en su contra en el Mundial de Superbike. Después de ganar el título en 2007 con Toseland, no ha vuelto a hacerlo. En las 8 Horas de Suzuka, Honda dominó con su CBR1000RR hasta 2014 con una moto bastante modificada, pero ahí acabaron sus éxitos y no ha vuelto a vencer esa icónica prueba doméstica. La respuesta ha sido la habitual en la firma japonesa, el nacimiento de una moto sin los compromisos anteriores para la competición y el fichaje de los mejores pilotos disponibles para lograrlo, y todo ello soportado por la estructura de HRC y su inmediata capacidad de evolucionar la moto.

SUBIENDO EL LISTÓN

En las carreras, la potencia y la respuesta del motor son fundamentales, pero la segunda es mucho más importante en carretera, y más con unos motores que son muy difíciles de explotar al máximo en este terreno. Siguiendo con la Honda, es precisamente la CBR1000RR- R la moto que ha dado un mayor salto en cuanto a potencia. De ser el farolillo rojo ha pasado a tener en el banco la segunda marca, solo la supera la Aprilia, pero tiene un motor de 1.077 cc. Para conseguirlo ha tenido que apurar sus cotas con el motor de carrera más corta. De hecho es la que las apura a las del reglamento de MotoGP, con 81 mm de carrera, los mismos que la Aprilia y la Ducati, pero con motores de mayor capacidad.

La Honda es muy potente, pero arriba, solo supera a la Suzuki por encima de las 11.900 rpm, siendo la GSX- R1000R la que tiene una cifra de potencia máxima menor de todas y una carrera más larga junto a la Kawasaki, pero gracias a ello también un motor con mejor respuesta abajo, mucho más utilizable en carretera.

Tras la Aprilia y la Honda se sitúa la BMW, con cifras muy parecidas a la japonesa, pero en la que la tecnología Shiftcam la hace ganar par en los regímenes medios, lo que la permite lograr una gran combinación de rendimiento a medio y alto régimen.

La Aprilia RSV4 1100 se centra tanto en los altos regímenes como la Honda Fireblade, de manera que incluso por debajo de las 5.000 rpm tiene menos potencia que la CBR1000RR- R. Solo a partir de entonces el V4 italiano demuestra su ventaja. No sería un problema que la superior potencia de la Honda, en comparación con los demás, se mostrase solo a muy altas revoluciones, si se usara una relación de transmisión más corta para explotarla mientras está en carretera, especialmente por la calle. El motor de la Honda es capaz de alcanzar un régimen muy alto, pero resulta que su caja de cambios es la que las tiene más largas en todas y cada una de las marchas.

En este aspecto solo la primera de la Kawasakai

ZX- 10RR se acerca a ella. Esto no quiere decir que la Kawasaki tenga el resto del cambio con relaciones tan largas, porque lo que los ingenieros japoneses han hecho es crear una caja de cambios muy cerrada, incluyendo el paso de primera a segunda, tiene una relación típicamente de carreras.

El cambio cerrado de la Kawasaki es la razón por la que es capaz de mantenerse en valores semejantes a la Yamaha en aceleraciones, incluso teniendo en cuenta que los últimos cambios en la YZF- R1M han logrado mejorar precisamente este aspecto. En cambio, la Honda, con todas su marchas largas acaba teniendo una aceleración más débil porque el par que llega a la rueda es menor y la potencia a la misma velocidad también, lo que la ralentiza en las aceleraciones y las recuperaciones.

En la Honda es necesario utilizar la primera más frecuentemente que en el resto, aun así, en carretera pierde acelerando en la salida de las curvas lentas. El accionamiento semiautomático del cambio en todas las motos funciona de forma muy precisa con diferencias muy pequeñas.

MÁS POTENCIA, MÁS PAR

Las superbike de hace unos años se encontraban en su totalidad amparadas por el reglamento de las carreras, pero las marcas italianas dieron un salto adelante

LA RESPUESTA AL ACELERADOR DE

LA BMW ES, JUNTO A LA SUZUKI, LA MÁS AGRADABLE DEL GRUPO

aumentando su cilindrada un diez por ciento. Esta ventaja en su capacidad las permitía mantener unas cifras de potencia máxima similares a las de las más dotadas, y al tiempo contar con un rendimiento en la zona media superior. La respuesta de los fabricantes que no querían tener dos modelos diferentes, uno para las carreras en los circuitos y otro para poder compatibilizar las pistas con la carretera, ha sido incluir sistemas de distribución variable, que es el caso de BMW y Suzuki. Las otras tres japonesas han seguido la línea tradicional, sin aumentar la cilindrada y sin complicar todavía más sus motores, pero trabajando de manera diferente entre ellas. Honda va a lo grande, con válvulas anchas y enormes conductos de admisión similares a los de las Ducati, Kawasaki y Yamaha han preferido cámaras de combustión más estrechas con menores diámetros de pistón, válvulas y admisión, trabajando para lograr potencias máximas de alrededor de 200 CV.

La necesidad de rendimiento máximo sobre el que también han tenido que trabajar Kawasaki y Yamaha han acabado por convertir sus motores en más puntiagudos que antes, de manera que a bajo y medio régimen ya no ofrecen ese par tan impresionante.

Los ingenieros de Honda han logrado aumentar la potencia declarada de 141 kW a 160 kW, de golpe un 13%, sin tener que incorporar sistemas de distribución complejos ni desmodrómicos, pero han tenido que sacrificar algunas de las ventajas que las Fireblade precedentes tenían en carretera. Hay límites que establecen las leyes de la física y también las normas de homologación, algo que se ve más claramente que nunca con la nueva Fireblade, una moto que si solo estuviese diseñada para funcionar en carretera te llevaría a preguntarte si Honda ha tomado las decisiones correctas. Pero no hay que olvidar que realmente su mirada está fija en otro punto, las carreras de Superbike.

LA DUCATI PANIGALE V4S ES LA MOTO QUE TIENE EL MOTOR MÁS PARTICULAR POR MUCHAS RAZONES

Está claro que todo tiene su explicación, sobre todo en temas que se pueden resolver fácilmente. Si Honda ha puesto en la carretera la nueva Honda CBR1000RR- R con esa larga relación de transmisión es obviamente porque es un factor importante para la homologación Euro5. No había más que modificar la relación secundaria para resolverlo. Si tienes ocasión de escucharlo, el ruido que el escape produce después de que se abra la válvula de escape te puede dar una pista. Este momento tiene lugar más allá del rango de régimen en el que se toman las medidas, de manera que no deja espacio para otra conclusión. Un desarrollo más corto aumentaría el sonido en el momento más inoportuno.

No es que las otras seis motos sean un ejemplo de discreción en este aspecto, pero en comparación con la Honda, su sonido parece casi tímido. Un sistema de escape más silencioso permitiría una relación de cambio más corta y a su vez una mejor aceleración. Es algo que puedes hacer tú mismo de manera bien sencilla.

UNA VÍA ALTERNATIVA

Si te fijas en la tabla de aceleraciones, te extrañará que la Ducati tenga unos números tan discretos hasta los 140 km/ h, pero no se trata de una cuestión de músculo de su motor V4, sino de cómo funciona su embrague, que es muy exigente en su accionamiento y no es fácil de modular. Incluso en salidas mientras se mantiene frío, tiene un sonido desagradable y es ruidoso. Hay veces que piensas que algo se va a romper ahí dentro. Tenía que haber una razón, y la encontramos en el nivel de aceite con que llegó la moto. Desde la fábrica la moto venía con una cantidad mínima de aceite en previsión de las pruebas en circuito que eran las que también habíamos planificado, pero que finalmente no fueron posible hacer. La razón de esta cantidad mínima de aceite de motor es minimizar las pérdidas de bombeo del V4 y aumentar el rendimiento. El año pasado tuvimos un problema similar cuando hicimos la prueba en carretera después de la de circuito y la alarma de nivel se encendió en medio de la ruta. Tan pronto como lo rellenamos suficientemente de aceite, el ruido extra desapareció, pero no su inicial funcionamiento brusco.

La Ducati Panigale V4S es la moto que tiene un motor más peculiar, debido a su distribución desmodrómica, su cigüeñal de calado cerrado y en general

su evidente herencia de la Desmosedici de MotoGP. Gracias a las actualizaciones de este año es una moto más civilizada. La respuesta del acelerador en todos los modos de conducción en la calle se ha suavizado, Incluso el modo más deportivo es ahora una opción para circular en vías públicas si lo que quieres es una conexión directa e instantánea entre el acelerador y la rueda trasera. En cualquier caso, este motor sigue ofreciendo lo mejor de sí mismo a un alto régimen, que es cuando realmente abruma con su inmenso flujo de potencia, que crece más y más gradualmente, como una corriente que no tuviese final. Esta característica se confirma inmediatamente en sus datos de recuperación.

EL PODER DEL MÚSCULO

Este rasgo de la italiana no tiene reflejo en su compatriota, porque la Aprilia, aun contando también con un motor V4, tiene un repunte del par a 4.500 rpm, que además es independiente del modo de conducción elegido. En carreteras reviradas no conviene llevar el motor en la salida de las curvas justo por encima de este régimen por la brusquedad de la respuesta, algo que debería mitigar más la electrónica. Con motos de desarrollos tan largos, muchas de las curvas más cerradas acaban siendo de primera y tienes que estar al tanto del régimen en el que estás para tener la moto lo suficientemente derecha.

La BMW y Suzuki son las dos motos que ofrecen una respuesta más agradable a la apertura del acelerador y también menos reacciones en la línea de transmisión, que provoca que conducir en cualquier tipo de carretera también sea más sencillo. Gracias a unos modos de conducción más diferenciados, las dos pueden ofrecer también la respuesta más directa en sus modos Race, que es necesario para uso en circuito. A partir de la mitad de la curva, el resto de las motos normalmente aceleran más enérgicamente. En lo que respecta a las vibraciones del motor, el grupo se ordena comenzando con los motores V, que funcionan de manera suave solo en el rango de vueltas más elevado, luego se encuentran los motores en línea con el cigüeñal calado de manera tradicional, a 180° de BMW y Honda, que tienen mayor rendimiento y que desarrollan vibraciones de alta frecuencia a mayor régimen del motor. No importa mucho, que el motor de la BMW utilice un

LA HONDA CBR1000RR- R SP ES LA QUE HA DADO UN MAYOR SALTO EN CIFRAS DE POTENCIA MÁXIMA

orden de encendido 1- 3- 4- 2 y el de la Honda sea 1- 2- 4- 3. Un motor vibra un poco más aquí, el otro motor un poco más allá, pero al no tener ninguno de los dos ejes de equilibrado, se dejan notar más que en el resto. La Yamaha también tiene un motor de cilindros en línea, pero con un cigüeñal calado a 90° que tiene su orden de encendido similar al de un V4 tradicional a 90 º con calado de sus muñequillas a 180°. Esta configuración provoca un funcionamiento menos suave en regímenes medios en comparación con los tetracilíndricos en línea con cigüeñales tradicionales calados a 180 grados, pero la YZF- R1M dispone de un eje de equilibrado que la permite contar con menos vibraciones que ellas. Las menores vibraciones están a cargo de los dos motores en línea que tienen ejes de equilibrado, encabezados por el de la Kawasaki, y seguido por el Suzuki, que vibran de manera clara solo en una pequeña zona del rango de revoluciones.

CALADOS A VOLUNTAD

En estos siete motores se aúnan todas las posibilidades que la actual tecnología ofrece, no ya únicamente dependiendo de la estructura del motor, sino también de los diferentes calados del cigüeñal, e incluso de su sentido de giro. El funcionamiento de los motores en línea con las explosiones uniformemente espaciadas de los cigüeñales calados a 180 grados, es considerado frecuentemente como más monótono y aburrido, pero ofrecen un sonido que se percibe como gritos o rugidos, dependiendo de las peculiaridades del sistema de escape, que ofrece un tono más agudo o más grave. En general, estos motores no reciben muchos elogios en lo que respecta a la emoción de su carácter. En el lado positivo se encuentran características como su funcionamiento limpio y redondo, especialmente a bajo régimen. Incluso en la Honda, con sus desarrollos largos se puede aplicar esta norma, que es más

LA KAWASAKI ZX- 10RR ENCABEZA LA LISTA DE LAS MOTOS CON MENORES VIBRACIONES A CUALQUIER RÉGIMEN

patente en los otros tres. Con motos como la BMW, Kawasaki o Suzuki no hay ningún problema en rodar a 50 ó 60 km/ h en las relaciones de cambio más altas, y acelerar moderadamente sin problemas de respuesta ni tirones sin necesidad de bajar marchas. Y es algo que se extiende a la carretera, en la que puedes abordar curvas cerradas en tercera con el motor bajo de régimen y acelerar rápidamente con solo abrir el acelerador.

En este aspecto, las posibilidades de los tres motores en V, los dos verdaderos y el de la Yamaha que lo simula a pesar de tener los cilindros en línea, están más comprometidas. El orden de encendido desordenado, y el pegajoso embrague del motor de la Ducati, necesita más régimen para funcionar de forma redonda. En las Aprilia, Ducati y Yamaha frecuentemente te encuentras utilizando la primera marcha en ciudad entre el tráfico de la ciudad, y cuando vas a la máxima velocidad legal, unos 130 km/ h en la autopista, si hay tráfico denso acabas prefiriendo la tercera. Con relaciones de cambio más altas que obligan a bajar el régimen, estos motores a menudo parecen no estar cómodos. Cuando los liberas y pueden empezar a funcionar a más revoluciones libremente en autopista o en circuito, ofrecen las sensaciones y el sonido que realmente los define. Además, cuando esto llega, las sensaciones que el conductor recibe del contacto con su moto se convierten en una experiencia especial, porque las peculiaridades de estos motores los distinguen. Es algo difícil de explicar, pero la mayoría de los que las manejan lo acaban sintiendo. Al final, todo gira en torno a la capacidad para que estas motos puedan ser utilizadas en la vida diaria, que es algo en lo que interviene su faceta práctica, y su eficacia en el circuito en la que el propio rendimiento de la pista se conjuga con la parte emocional. Estos dos perfiles con diferentes requisitos están más separados que nunca en las superbike de 2020.

HERENCIA DE CIRCUITO

Una de las grandes ventajas de poder probar varias motos a la vez es darte cuenta de esos pequeños detalles que a veces las separan, y que sería muy difícil llegar a percibir si lo hicieras de manera separa, en tiempo y condiciones diferentes. Cuando pasas de una a otra de

estas siete superbike, enseguida las divides en grupos, algo que acaba resultando imprescindible.

El primer y más numeroso grupo, también el más espectacular, está formado por la Aprilia RSV4 1100 Factory, la Yamaha YZF- R1M y la Honda CBR1000RR- R SP. Aprilia fue la primera en lanzar una moto de este tipo, porque cuando en 2009 el fabricante italiano lanzó su V4, fue el primero en poner en el mercado una moto con una precisión de dirección y una sensación de control de la rueda delantera que sobrepasaba los límites de lo que se ofrecía hasta entonces. Por primera vez desde la Ducati 916, un particular podía comprar una moto que ofrecía las sensaciones de una moto de carreras. Su peculiaridad era que hacían posible un aumento de la velocidad de entrada en la curva, y también que obligaban a su conductor a adaptarse a ello y le requerían de nuevas habilidades.

En 2015, la Yamaha YZF- R1M fue también la primera 1.000 cc súper deportiva japonesa que se lanzó al mercado con un chasis tan radicalmente deportivo, rompiendo el estilo conservador de las motos de ese país. La última ha sido la nueva Honda CBR1000RR- R Fireblade, que lleva este enfoque al extremo, sobre ella te da la impresión de que te sientes en la necesidad de poner en práctica ese uso agresivo del neumático delantero típico de Marc Márquez

Estas tres motos pueden ir más rápido en las curvas que las otras. O mejor expresado, con ellas puedes encontrar más rápidamente la forma de lograr velocidades altas en las curvas. No se puede interpretar lo que sientes en el manillar de ninguna otra forma. Igualmente, sobre ellas ese diseño extremo se siente de diversas maneras, empezando en cómo te sientas sobre ellas, con el asiento alto y la parte delantera baja, estás siempre agachado, con una total facilidad para meterte dentro del carenado. En carretera, sobre todo en curvas lentas, es complicado encontrar una posición en la que no acaben tensionándose los músculos de los brazos, hombros, cuello y espalda.

Las menos radicales son las BMW, Kawasaki y Suzuki, que se diferencian notablemente del anterior grupo. En las tres puedes acabar sentándote sobre ellas en una posición más o menos vertical, que es mucho más cómoda cuando te lo quieres tomar con calma.

Los semimanillares están más cerca del asiento y esto acaba siendo una bendición cuando haces rutas por

EL MOTOR DE CARRERA LARGA DE LA SUZUKI GSX- R1000R ES EL MÁS UTILIZABLE EN CARRETERA

carretera, sobre todo si son trazados ratoneros y curvas sinuosas de radio corto, en las que las tres primeras acaban haciéndote sufrir más. No es que sean precisamente motos de turismo, y después de una larga jornada de pruebas, dependiendo de tu estado físico puedes acabar más o menos deslomado, pero siempre mejor.

LA MASA EN MOVIMIENTO

Entre estas tres motos, lo que separa a la Kawasaki de las otras dos es el mayor esfuerzo que hay que hacer con ella para girar, porque requiere de bastante más energía. En estas motos con una estructura tan compleja solo se puede especular sobre las razones por las que esto puede tener lugar. La Kawasaki es la más pesada de toda la comparativa junto con la Aprilia en las pruebas que hemos en la báscula, pero tiene algo más de carga sobre la rueda delantera una vez que estás sobre ella y las llantas más pesadas, 7,6 kg la delantera y 7,0 kg la trasera con sus discos. Sin tener en cuenta la distribución interna del peso, hay que señalar que las llantas de fundición que emplea la ZX- 10R estándar son más ligeras que las de forjadas de la ZX- 10RR.

En el extremo opuesto están las llantas de fibra de carbono que BMW ofrece opcionalmente, y que tenía instaladas nuestra moto de pruebas. Están integradas en el paquete M y cuestan la friolera de 3.500 €, aunque hay que señalar que incluso llenándola de equipamiento opcional, la S 1000 RR sigue siendo la segunda moto más barata de la prueba, solo por delante de la Suzuki GSX- R1000R. Las ruedas, que son tan ligeras como una pluma, pesan 5,7 kg y 4,2 kg respectivamente, y contribuyen a la agilidad de la BMW. Sin embargo, en pruebas anteriores ya hemos comprobado que el neumático trasero de 200 mm al que obliga esta llanta, no armoniza en las curvas tan bien con el chasis como con el 190/ 55 original. Con el 200, la rueda delantera

EN LA YAMAHA YZF- R1M ACABAS UTILIZANDO LA PRIMERA EN MÁS OCASIONES QUE EN OTRAS MOTOS

siempre parece tener que inclinarse un poco más de lo que te gustaría. En contraste, la precisión de las ruedas de las Aprilia, Yamaha y Honda te dan la sensación de que están dibujando sus trazadas sobre una fina línea y no sobre neumáticos de 120 y 200 milímetros de ancho.

El Suzuki demuestra que un avance pequeño de la rueda con un ángulo de dirección cerrado y una distancia entre ejes relativamente corta no necesariamente tienen que acabar proporcionando una tremenda agilidad. La primera razón para ello es la forma en que tienes que sujetarla, sobre unos semimanillares muy poco separados. Este corto brazo de palanca te obliga a aplicar más fuerza para sujetar la dirección. Resulta sorprendente lo que unos poco milímetros influyen para acumular esfuerzo. Además, la GSX- R es una de las motos que carga más la rueda delantera con el piloto sobre ella, y la segunda en cuanto a peso de sus llantas.

LA DUCATI SE SEPARA

Y luego está la Ducati, aparte de las demás. La Panigale se distingue de las demás en casi todo, no solo en apartados como su diseño, sino también la geometría de dirección, ergonomía y distribución de peso. A diferencia de todas las demás, la pipa de dirección y el pivote del basculante no están unidos por el chasis. El primero se une a la parte delantera y superior del motor con dos cortas vigas de aluminio, y el segundo a la parte posterior del cárter y los cilindros por separado. Es el propulsor quien se encarga de soportar las cargas que provocan los esfuerzos sobre ambas estructuras, sin requerir perfiles laterales en el chasis. Es también la moto más larga, con 1.469 mm entre ejes, que con el conductor sobre la moto acaba creando una distribución de peso totalmente equilibrada sobre ambas ruedas, que provoca que tenga la mayor carga en la rueda delantera de las siete. Sin embargo, la Ducati no es difícil de mover de lado a lado, todo lo contrario. Es capaz de girar sin esfuerzo y rápidamente en las curvas más cerradas de carretera.

La elevación del centro de gravedad en la versión de este año ha tenido obviamente un cierto efecto, que se suma a unos semimanillares más anchos y unas llantas bastante ligeras. La delantera pesa 6,0 kg y la trasera solo 3,6 kg, pero su medida no es comparable a la de las otras porque no tiene anclado el disco ni

cuenta con rodamientos debido a que la moto cuenta con un basculante monobrazo en el que la rueda se sujeta lateralmente. Aquí también Ducati sigue su propio camino, técnicamente complejo pero con un atractivo indudable.

La comodidad no es precisamente una de las premisas de diseño de estas motos. Se trata de modelos diseñados para comportarse como ninguna en el circuito, y necesitan tener reservas de amortiguación cuando lleguen las inmensas cargas que se producen en la pista, con sus frenadas y aceleraciones brutales y una gran inercia en las curvas, a menudo con altas temperaturas, sobre todo si se trata de las que usamos en nuestro país. A pesar de que la Ducati ha recibido muelles ligeramente más blandos en la horquilla y el amortiguador, que los de la Yamaha son bastante suaves y la BMW y la Honda tienen un rango de ajuste muy amplio en sus suspensiones semiactivas de regulación electrónica, no se espera que estas motos ofrezcan un nivel de confort de suspensiones comparable al de ninguna otra.

Las dos motos que tienen un tarado menos radical son la Kawasaki y la Suzuki, las dos con las mismas suspensiones firmadas por Showa, que funcionan de manera bastante coordinada, con regulación manual. La Aprilia con unas suspensiones con asistencia electrónica, no está claro por qué se dedica a torturar a sus conductores con una suspensión trasera tan dura. Podrías pensar que será mejor apoyarse en la rueda delantera cuando empiezas a acelerar en la salida de las curvas en el circuito, pero en la versión de 2017 que contaba con reglajes manuales y un tarado más suave del muelle, no suponía ningún problema.

AL LLEGAR TU PRIMER ENFRENTAMIENTO CON ESTA ELECTRÓNICA NO SABES GESTIONARLA

COMPLEMENTOS DE LUJO

Los frenos también están diseñados para soportar la tensión y el desgaste que supone utilizar estas motos en el circuito, pero al contrario de lo que puede ocurrir en ocasiones con las suspensiones en la calle, en la que hay baches y no tienes el agarre ni las condiciones de un circuito, aquí todo son ventajas. Los frenos son potentes y modulables en cualquier tipo de conducción. Contar con unos sistemas como estos es siempre una ventaja, incluso en carretera, donde algunos frenos que realmente acaban resultando insuficientes te amargan la vida. En un circuito es más fácil separar bien la paja del trigo porque cada frenada es una prueba, y un mismo sistema puede no siempre resultar ser el mejor y más estable en una u otra moto. Para una utilización por carretera todas estas motos cuentan con unos frenos con pequeñas diferencias, pero a un mismo nivel de efectividad. Lo único que los separa es el tacto inicial en el inicio de la frenada, cuando las pastillas empiezan a morder los discos.

Las pinzas de freno Hayes de BMW han sido muy criticadas debido a una leve fuga en algunas unidades de las S 1000 RR y R 1250 GS. Según BMW, un cambio en el proceso de producción del fabricante estadounidense ha resuelto este problema. La moto que hemos utilizado en esta prueba es la misma con que se está realizando otra de larga duración, y hasta este momento han funcionado de manera excelente, con una buena mordida inicial y buen tacto. Si suponemos que reciben el

cuidadoso mantenimiento que unos sistemas de frenos como estos deberían recibir, estas pinzas formadas por dos piezas atornilladas, no deberían presentar desventajas respecto a las monobloque del resto.

Una de las cosas que en los últimos años se ha desarrollado más son las ayudas electrónicas, de las que estas motos no solo han sido pioneras, sino que además son las que incluyen en mayor cantidad y calidad. Hemos añadido una tabla suplementaria con las capacidades de cada modelo en una categoría en la que el funcionamiento de cada una está determinado en gran medida por su capacidad electrónica. Es cierto que cuando llegas a tu primer enfrentamiento con uno de estos complejos sistemas es fácil sentirte intimidado y sobrepasado por el trabajo. No ves la forma de sortear su complejidad, pero tampoco es imposible. Hay que aprender a manejar los menús, saber moverte por las diferentes pantallas y además saber qué signifi ca cada ayuda y cómo actuar con ella. No importa si estás en un circuito de carreras o en la carretera, hay que seguir una cierta metodología. Comiences por los controles del modo de funcionamiento del motor, el control de tracción o las suspensiones semiactivas, la complejidad se reduce si primero eliges un modo de conducción medio y luego simplemente empiezas a forzar la moto hasta que encuentres sus puntos débiles y actúes para eliminarlos. Una carretera requiere mucha atención, no tienes la facilidad de un circuito para poner la moto al límite en curvas que se repiten, así que lo mejor es hacer estos ajustes en terrenos bien conocidos en los que puedes olvidarte más del trazado y dispones de una mayor capacidad para prestar atención a las reacciones de la moto.

Tarde o temprano, vas a descubrir que el control de tracción interviene demasiado pronto, o que la frenada que permite el ABS alarga la distancia. Quizás notas que la retención del motor se hace excesiva cuando frenas en una bajada o en una rápida curva descendente. La respuesta del motor es demasiado brusca o no lo es sufi cientemente. No tienes más que recordarlo y luego puedes remediarlo interviniendo en las abundantes opciones de confi guración. Para afi nar, el requisito inicial previo para el ajuste de una motocicleta es conocer sus problemas, y luego actuar en consecuencia. En carretera alguien puede trabajar mejor en modo Sport o en modo lluvia que en modo Race.

Probar estas motos en carretera ha sido un verdadero placer, pero hay que reconocer que lo hemos hecho forzados por la situación en que nos encontramos. Por muy poco no pudimos utilizar el circuito de Almería, que cerró con el confi namiento al tiempo que íbamos a comenzar, pero esto nos da la oportunidad de volver a la carga tan pronto como sea posible, y volver con ellas a su terreno más propicio, un circuito de carreras. Lo haremos y te lo contaremos.

ESTAS MOTOS NECESITAN RESERVAS DE AMORTIGUACIÓN PARA LAS BRUTALES FRENADAS Y ACELERACIONES DEL CIRCUITO

Las suspensiones han pasado a tener regulación electrónica con el sistema de la propia Öhllins, que es quien firma la horquilla y el amortiguador y que trabaja directamente sobre los ajustadores mecánicos. El motor aumentó de cilindrada superando el litro, lo que ha proporcionado a la Aprilia RSV4 un plus de potencia, y sobre todo de respuesta. El V4 tiene el cigüeñal calado a 180 grados. La electrónica viene heredada de la experiencia de la firma italiana en el Mundial de Superbike, donde ha logrado el título en varias ocasiones. El chasis de aluminio de la RSV4 permite un elevado grado de ajuste, incluyendo el de la altura del pivote del basculante, que es de doble brazo con los refuerzos por arriba, como es tradicional.

El cuadro de la Aprilia dispone de varias configuraciones y su pantalla en color informa de datos como la inclinación en cada momento, que quedan registrados.

El espíritu deportivo de la RSV4 queda patente en todos sus componentes, incluyendo su absoluto desprecio para un posible pasajero.

El cárter de la Aprilia no dispone de un ojo de buey para la inspección del nivel de aceite, sino una varilla roscada en el tapón.

El chasis adopta una forma especial, con las vigas descendiendo muy deprisa desde la pipa a la parte trasera del motor para ajustarse más a su estructura. El recorrido del escape y la situación de la marmita del catalizador, junto a un basculante de refuerzos inferiores han obligado a una revisión del sistema de suspensión trasera. El motor de la S 1000 RR además del aumento de su compacidad y potencia, destaca por el empleo de un sistema de distribución variable denominado Shitcam con dos levas por válvula. BMW no utiliza los componentes habituales en apartados como los frenos o las suspensiones, apostando por firmas como Sachs o Hayes en sus modelos de serie.

El cuadro de la S 1000 RR es común con otros modelos de la marca y dispone de varias visualizaciones, incluyendo un modo Race.

El basculante dispone de refuerzos por la parte inferior como es habitual en competición para mejorar el trabajo de la suspensión.

El amortiguador trasero está accionado por un sistema de bieletas que incluye un empujador debido a la estructura del basculante y el tubo de escape.

La carrocería de versión 2020 de la Panigale V4S se distingue por la aparición de unas alas aerodinámicas que son distintas a las de la versión R, que estabilizar la moto a alta velocidad y en frenadas. El V4 de la Ducati es el más especial. Cigüeñal calado en ángulo cerrado y girando en sentido inverso, y además con su distribución desmodrómica y cárter que cumple funciones portantes. El subchasis trasero está sujeto a los cilindros posteriores y no forma una estructura conjunta con el chasis delantero ni con el soporte del basculante. El basculante monobrazo es, con contadas excepciones, una particularidad de todas las Ducati más deportivas, que s ecombina con un neumático trasero especialmente diseñado para ella.

El cuadro de la Panigale no es tan colorista como el de otra motos, pero también dispone de diferentes configuraciones y visualiza información y estado de todos los ajustes.

La pareja de escapes de salida inferior acaba justo antes de la rueda delantera perfectamente integrada en las líneas del carenado.

El amortiguador de dirección de ajuste electrónico se combina con una araña de magnesio.

El subchasis tubular está atornillado al chasis, pero tiene rigidez suficiente para encargarse de dos ocupantes incluyendo los estribos del pasajero. El motor sirve ahora de anclaje del amortiguador trasero de regulación electrónica de la firma Öhlins, gracias a una placa de soporte, modificándose en sistema de suspensión. El nuevo motor con cotas de carrera muy corta es mucho más potente que el anterior gracias a un remodelado interno que no ha dejado nada de lado y también al cambio de filosofía general de la moto. La ergonomía se ha estudiado para adaptarse especialmente al circuito, con un depósito muy bajo. El carenado incluye alas aerodinámicas en sus laterales.

El sistema de escape de la nueva CBR1000RR- R ha sido diseñado por la firma Akrapovic totalmente en titanio con un alto nivel de sonoridad a alto régimen.

El nuevo cuadro de instrumentos de la Honda incorpora todo tipo de información y dispone de varias opciones de diseño, pero está enfocado básicamente al circuito.

El sistema de suspensión trasera de la Honda ha abandonado el habitual anclaje superior del amortiguador en la parte superior del basculante.

La ZX- 10R es una de las motos más veteranas del grupo, con su carrocería abierta para alojar la entrada de aire de admisión a través de la pipa de dirección. La RR tiene diferencias respecto a la versión estándar para facilitar su preparación y la subida de régimen como el accionamiento de las válvulas con balancines intermedios. La parte trasera de la Kawasaki está soportada por una estructura de aluminio fundida en vez del habitual entramado tubular. El basculante de la Kawasaki dispone de un refuerzo superior muy elevado con el soporte de las bieletas en su parte delantera.

El amortiguador trasero está colocado en posición casi horizontal lo que dificulta su ajuste, especialmente de la precarga, que es manual.

El cuadro de instrumentos de la Kawasaki es el más veterano de todos, monocromo y con un área más pequeña y menos información de la que enseña el resto.

La horquilla Showa de la Kawasaki es la más avanzada de la firma japonesa, con presurización interior y en este modelo ajuste manual.

La ergonomía de la Suzuki no es tan radical como la de algunas de sus rivales, aunque sus manillares estén situados muy cerca uno de otro. El chasis de la Suzuki tiene una estructura semejante a la de las MotoGP de la firma, con su parte posterior muy estrecha y pegada al motor para alargar el basculante. El motor de cilindros en línea cuenta con una cotas relativamente conservadoras y un sistema de distribución variable con accionamiento centrífugo. La Suzuki cuenta con unas suspensiones similares a las de la Kawasaki, con regulación manual, y en el tren delantero frenos firmados por Brembo.

El cuadro de la Suzuki tiene un gran tamaño y la información se visualiza con claridad, pero parece viejo al ser monocromo y tener un diseño muy cuadriculado.

El basculante y la suspensión trasera de la Suzuki son bastante convencionales al disponer de un escape que no ocupa mucho volumen en la parte inferior del motor.

El escape de la GSX- R1000R tiene un gran volumen y dispone de unas placas de protección para evitar que se calienten las botas.

El frontal de la R1 es muy particular porque los faros se han bajado al máximo y la apariencia general es la de una moto de carreras sin ópticas. El motor de cilindros en línea es muy particular al disponer de un cigüeñal calado a 90 grados, lo que lo convierte en un V4 a efectos de pulso. El subchasis de la Yamaha, formado por una estructura fundida de aluminio tiene sus anclajes colocados en la parte superior. El basculante trasero de la Yamaha es realmente masivo, con sus paneles laterales casi formando un bloque, y las bieletas muy cerca de la parte inferior.

El escape de la YZF- R1 tiene el catalizador ocupando un gran volumen en la parte trasera del motor, pero la suspensión tiene una arquitectura convencional.

El cuadro de la Yamaha es común con otros modelos de la firma y aunque tiene algunos años sigue siendo actual y claro en su información y manejo de los ajustes.

Las suspensiones de ajuste electrónico de Öhlins trabajan moviendo los reguladores convencionales de sus sistemas.