La visión de Starck
HACE 25 AÑOS APRILIA SE ENCONTRABA EN UN MOMENTO DULCE CON SUS MOTOS DE CARRERAS GANANDO TÍTULOS MUNDIALES Y SUS SCOOTER VENDIÉNDOSE COMO CHURROS. PARA IVANO BEGGIO, SU PROPIETARIO, HABÍA LLEGADO EL MOMENTO DE CREAR UNA MOTO QUE SE RECORDARA PARA SIEMPRE.
Ivano Beggio, el “patrón” de Aprilia, la joven y prometedora empresa italiana de motocicletas del Véneto, hizo grandes apuestas a fi nales de los años ochenta. Sus dudosos asesores fi nancieros le habían aconsejado “diversifi car”, e invertir sus gigantescos benefi cios en empresas ajenas a la industria de la moto, como de muebles, gafas de sol o empresas de ropa. Gracias a sus ingeniosos scooter, que llegaron al fl oreciente mercado italiano con un diseño fresco y con nuevos conceptos, Beggio fue capaz de sacar su cabeza de la soga justo a tiempo. En ese momento se movía en niveles VIP y se reunía con gente importante, incluyendo el arquitecto estrella Philippe Starck, que acababa de terminar la renovación de los salones privados del Presidente francés François Mitterand en el Palacio del Elíseo. Para Beggio, esta era una gran oportunidad para crear algo para la eternidad, un icono del diseño como el Fiat 500 o la Vespa.
“Conocí a Starck en una exposición de muebles - escribe en su biografía-. Era muy simpático, brillaba con energía y me contagió con su pasión por las motos. Cuando era adolescente, como yo, trabajaba en todo tipo de motos y cuando lo conocí, tenía una Bultaco, una vieja Triumph y una Harley en su garaje. Me hizo entender que le hubiera encantado trabajar con Aprilia para diseñar una nueva moto que llamó “espiritual”. En pocas semanas habíamos acordado que la Motò ( el nombre fue elegido por el propio
Aprilia ya disponía de un motor para su nuevo diseño, pero el resto se dejó en manos de Stark, que realizó una moto en la que todos los elementos estaban interrelacionados. Cada una de sus piezas contaba con una imagen que encajaba en el conjunto visualmente, aunque para ello algunos principios de la ingeniería se viesen comprometidos. La Motò 6.5 era en sí misma una obra de arte.
Starck) sería tan fascinante como una Harley- Davidson y tan intemporal en diseño como una Aprilia Scarabeo. Después de un mes me presentó los primeros bocetos”.
DOS MUNDOS ENFRENTADOS
Los primeros borradores mostraron algo sin precedentes: la moto compacta tenía un depósito de gasolina en forma de huevo y formas redondas. Cualquier objeción del departamento de desarrollo sobre su viabilidad fue barrida de la mesa por Beggio, Starck tenía vía libre.
Alberto Cappella era en ese momento un joven diseñador de Aprilia, y se aseguró de que los diseños de Starck fueran realmente implementados a escala 1: 1.
El primer prototipo de diseño todavía llevaba el motor monocilíndrico de 350 cc de la Suzuki DR 350 porque debía ser una máquina sencilla y compacta, para ciudad y para clientes sin experiencia que se sintieran atraídos por el extraordinario diseño. Sin embargo, debido a la caída del Yen, el precio del motor se disparó, y se encontró un sustituto en el proveedor austriaco Rotax, que ya equipaba a la Pegaso con uno de los motores monocilíndricos más potentes de la categoría. El problema era que este motor era mucho más grande, Starck no estaba dispuesto a hacer concesiones en el paquete original: “El arquitecto francés obviamente no estaba acostumbrado a encontrar compromisos ni a coordinarse con un departamento de desarrollo
en reuniones, como era habitual en el trabajo diario de desarrollo de una moto. Starck consideraba cada cambio propuesto como una blasfemia”, escribe Beggio.
Starck visitaba a menudo el departamento de diseño en Noale y, junto con su colega Thierry Gauguin, obtuvo una visión general del progreso del desarrollo. Cappella informa de visitas amistosas y sociables, durante las cuales observó el prototipo durante horas desde perspectivas muy diferentes, siempre acompañadas de deliciosos dulces y vino prosecco que traía para los modelistas.
La Motò era compleja y el departamento de desarrollo tuvo que idear nuevas técnicas para crear las formas especiales. También herramientas especiales de estampación para formar los tubos curvos elípticos que formaban el bastidor, y el enorme sistema de escape, que parecía un trineo y se encontraba situado bajo el motor. También tenía un radiador de agua convexo y un depósito de gasolina en forma de huevo, un asiento envolvente con poca comodidad y carecía casi por completo de tapas en la carrocería. Todo era de un monótono color gris, que llevó a los técnicos a la desesperación en su búsqueda de manguitos de goma y latiguillos de freno resistentes a los rayos UV. Los mecánicos del departamento de desarrollo necesitaban una destreza excepcional para montar los primeros prototipos que eran extremadamente compactos.
Con una gran habilidad diplomática, Cappella logró unir el diseño original con pequeños e invisibles compromisos, y lograr que la conducción de la “Starck”, como se la llamó internamente, se encontrase en un nivel aceptable. El proceso normal de desarrollo de unos 2 años se acortó en 6 meses para presentar la moto en el Motor Show de Bolonia a finales de 1994.
“Starck también se comprometió de manera excepcional en la presentación de la moto en el Salón de Bolonia - explica Beggio más adelante- al presentarla revelándola poco a poco debajo de una serie de telas concéntricas. También diseñó un libro con personalidades famosas como Peter Gabriel, Lucio Dalla, Bigas Luna y otras estrellas del espectáculo, que posaron con la Motò. En los primeros días después de la presentación nos abrumaron las órdenes de todo el mundo y nos convencimos de que habíamos creado un icono de diseño atemporal. Pero después de que todos los arquitectos, diseñadores, empresarios y abogados pidieran la moto, el boom se ralentizó para nuestra gran sorpresa. El motociclista “normal” no pudo acostumbrarse a este diseño redondo y sofisticado y prefirió la rugosa y musculosa Ducati Monster de Miguel Galluzzi”.
La Motò fue el mayor fracaso de Aprilia, después de unos 2 años y de unas 6.200 máquinas producidas, la producción se detuvo. A lo largo de los años, Beggio se consoló en el hecho de que la moto formaba parte de la Exposición de Motocicletas del Guggenheim, y que era cada vez más apreciada como un icono del diseño. Mientras tanto, un culto se ha desarrollado alrededor de la moto en Italia.
Después de la Motò 6.5 hubo otro proyecto con Philippe Starck: el X Ray 1000 con el motor de dos cilindros de 1000 cc de la Aprilia RSV 1000. Se realizó un estudio de diseño y un prototipo funcional, pero en este último, las dificultades técnicas provocadas por un bastidor tubular minimalista, un depósito de gasolina demasiado pequeño y apenas espacio para el airbox revelaron la inviabilidad del proyecto, que se detuvo rápidamente cuando las malas noticias del departamento de marketing anunciaron su previsión de un bajo volumen de ventas.
La Motò 6.5 era el proyecto favorito de Beggio y tuvo otra gran aparición el 16 de marzo de 2018, cuando tras su fallecimiento, el ataúd de Beggio el “Padrone”, fue escoltado por una treintena de motos en su último viaje a través de su ciudad natal de Noale. Esto es lo que el visionario empresario había deseado en su biografía publicada poco antes de su muerte.
REFORMAS INMEDIATAS
Las primeras 100 motos que salieron de la cadena de montaje tenían un ángulo de dirección muy cerrado y, al igual que los siguientes, tenían problemas de tracción al acelerar y una cierta oscilación a alta velocidad. Para corregirlo en las series posteriores se abrió ligeramente el ángulo de dirección y las barras de la horquilla se bajaron 12 mm, lo que obligó a cambiarlas por unas más largas. En la primera serie también había problemas en la autonomía, porque el depósito estaba demasiado abajo y parte de él se encontraba por debajo del carburador. Además, los primeros grifos de gasolina estaban montados relativamente altos. La solución fue instalar una bomba de gasolina de vacío y dos grifos de gaso
PHILIPPE STARCK CONSIDERABA CADA CAMBIO PROPUESTO COMO UNA BLASFEMIA