La técnica inédita

Los pilotos de las 500 cc de dos tiempos en el periodo que abarca desde 1971 a 2001 son aclamados hoy como héroes debido a la obvia difi cultad de lo que hacían. Pero en el momento en que llegaron los motores de cuatro tiempos de MotoGP, los récords de tiempos por vuelta, que llevaban mucho tiempo estancados, comenzaron a caer. No era tanto una cuestión de tener más potencia, sino más bien de poder aplicarla de manera más suave. El problema al que se enfrentaron aquellos pilotos de las 500 era que la respuesta del motor no se podía suavizar hasta que se abría el acelerador aproximadamente un 30%. Por debajo de ahí no había aceleración, el encendido era irregular y el motor funcionaba a golpes. Intentar que el motor respondiera de forma gradual era imposible. Por este motivo, se veían obligados a retrasar el momento de empezar a acelerar. Primero tenían que enderezar la moto hasta que estuviesen apoyadas en la parte más gruesa del neumático, que ya podía manejar el “golpe” que iban a sufrir al pasar de ese 30% de apertura del acelerador.

El llenado del cilindro en los motores de dos tiempos comienza cuando el cilindro todavía está lleno de gases quemados, porque no hay carrera de escape para limpiar el cilindro. La carga fresca que entra está diluida y mal mezclada. La mezcla situada entre los electrodos de la bujía en el momento en que saltaba la chispa podía ser cualquier cosa, podían pasar 2 ó 3 ciclos antes de que fi nalmente hubiese algo realmente infl amable. El par se generaba de manera irregular y el resultado era que a la rueda trasera no llegaba nada que el neumático pudiera manejar cuando la moto estaba en un ángulo de inclinación alto. Era lo que dictaba el estilo de “levantar y acelerar”.

Las funciones separadas en cada carrera en un motor de cuatro tiempos permiten que el gas fresco se mezcle con mucho menos gas quemado que todavía se mantenga en el cilindro. Esto permite a los pilotos disponer de potencia desde cero, comenzando la aceleración mucho antes y con menos dramas de lo que era habitual en la “edad heroica” de los motores de dos tiempos.

Sin embargo, la suavidad es siempre comparativa. Al diseñar mecanismos que asegurasen acoplamientos rápidos en las cajas de cambio, se produjeron reacciones en las piezas que se engranaban. Como consecuencia, a medida que el piloto comenzaba a acelerar, lo primero que sucedía es que volvía esa reacción violenta. En el caso de que la moto estuviese cerca de su límite de agarre, rebasaba el del neumático trasero. Se programó el software para lograr que el motor absorbiera suavemente la reacción antes de que se aplicase realmente en una apertura del acelerador seria.

La mayor parte del valor de las cajas de cambios “seamless”, sin interrupciones, que ahora se usan en MotoGP ha llegado para evitar un característica del funcionamiento de las cajas de cambio convencionales. En ellas, para cambiar de una marcha a otra, hay que pasar por un punto muerto y solo entonces se puede activar la siguiente. Incluso cortando encendido e inyección se producirá algún impacto cuando llegue la reacción del par a la siguiente relación. El funcionamiento perfecto es activar la siguiente marcha primero y solo después desconectar el engranaje anterior, esto acorta los impactos en la cadena de transmisión. Con las cajas, convencionales, los pilotos a veces tenían que cambiar demasiado pronto o tarde para evitar impactos que alterasen el agarre de los neumáticos cuando la moto estaba muy inclinada. Las cajas de cambio “seamless” han reducido la necesidad de estos compromisos.

Cuando Honda experimentó con la inyección de combustible en su NSR500 de dos tiempos, la respuesta inicial del acelerador fue demasiado rápida e inmediata, y afectaba al agarre de los neumáticos. Hubo que trabajar con el software para asemejarla a los carburadores tradicionales de compuerta cilíndrica, cuya respuesta era más suave. Hicieron falta muchas pruebas con pilotos e ingenieros. Cuando se desarrollaron para las carreras en asfalto, los carburadores con compuertas ovales o planas, creados para los pilotos de motocross, que necesitaban una respuesta más rápida, se encontraron esa brusca respuesta. Por esa razón, los carburadores de compuerta cilíndrica siguieron siendo la opción para algunos equipos de dos tiempos de 500 cc. Cuando la inyección se adoptó por primera vez en las superbike, su respuesta a veces se retrasaba por la mala formación de la mezcla cuando se abría de golpe el acelerador. Ducati lo resolvió, al principio mediante la incorporación de tres inyectores por cilindro.

Cuando se evapora el combustible a medida que aumenta la temperatura, las partículas más volátiles que son el iso- propano y el butano, alcanzan rápidamente la ebullición, lo que causa un efecto de temblor en las gotas. Estos compuestos con puntos de ebullición bajos, al hervir dentro de las gotitas, las rompen, exponiendo mucha más superfi - cie para completar su evaporación.

Muchos equipos de carreras se han enfrentado con el problema de la gasolina vieja. Si un bidón está al sol, cuando se abre, se escucha un sonido producido por la salida de las partículas más volátiles. La volatilidad se mide en Presión de Vapor Reid ( RVP), habitualmente en un rango entre 0,4 y 0,6 bar. En USA el combustible de carreras es frecuente que tenga solo 0,07 bar RVP en lugar de los 0,5 declarados, que provoca una respuesta degradada y puede reducir el rendimiento a alto régimen. Un remedio era irse a una gasolinera y mezclar su gasolina con la de carreras. El primero, almacenado bajo tierra, sin exponerse a la atmósfera, era más probable que tuviese una mayor parte de sus compuestos más volátiles.

CUANDO SE DESARROLLARON LOS CARBURADORES PLANOS SU RESPUESTA ERA BRUSCA