Las dos tiempos toman el poder
A MITAD DE LOS ' 70 TODO EL MUNDIAL DE MOTOCICLISMO ESTABA DOMINADO POR LOS MOTORES DE DOS TIEMPOS, ¿ TODO? NO, UNA CATEGORÍA, LA DE 500 CC SE HABÍA MANTENIDO FIEL A LOS DE CUATRO TIEMPOS GRACIAS A MV AGUSTA, PERO EN 1975 EL TÍTULO CAYÓ EN MANOS DE YAMAHA Y EL ÚLTIMO BASTIÓN DE LOS MOTORES DE VÁLVULAS DESAPARECIÓ DE LA FAZ DEL “CONTINENTAL CIRCUS”.
Mv Agusta se mantuvo en la cima férreamente en las dos categorías superiores del Mundial. En los 350 cc su cuatro cilindros aguantó logrando el título hasta 1973. Ese año, Agostini abandonó el equipo tras perder el título de 500 cc frente a su compañero, Phil Read, y se fue al enemigo, fi chando por Yamaha. En el medio litro MV Agusta volvió a ganar en 1974, de nuevo con Read y frente a su ex compañero, pero esa temporada marcó el fi n de una serie de títulos ininterrumpidos desde el año 1958.
LA CAÍDA DE MV AGUSTA
La catástrofe causada por la muerte de Saarinen en 1973 y los problemas de
Agostini en la temporada 74, en la que además los equipos ofi ciales no corrieron en dos carreras, ni en Sachsenring ni en el TT, dieron algo de aire a MV Agusta, que ya atravesaba problemas fi nancieros notables en su sección de motos, sumida como el resto de la industria europea en una profunda crisis.
El equipo de carreras, sin embargo, no paraba de trabajar con el enemigo cada vez más cerca. En el invierno de 1974 el trabajo se concentró sobre todo en ganar manejabilidad y estabilidad. Los motores ya están muy cerca de dar lo máximo que podían, pero tenían la ventaja de tener una banda de potencia útil más ancha que los de dos tiempos, que funcionaban bien sólo a un régimen muy alto. Además los circuitos iban cambiando para aumentar su seguridad, y los tramos interurbanos se sustituían por recintos cerrados más fáciles de controlar y con más zonas lentas de frenar y acelerar. La velocidad máxima había descendido y las largas rectas habían sido suprimidas. Esos de carretera tan largos se cambiaban por otros cortos y retorcidos en los que primaba la aceleración, el cambio de inclinación de la moto y la velocidad en las curvas cerradas.
La nueva moto disponía ahora de un chasis con un sistema de suspensión trasera de dos amortiguadores de inclinación variable, para darles una cierta progresividad. Yamaha había implantado en las OW20 de 1974 ya un sistema monocross de tipo cantilever con ese fi n, y parecía la
línea a seguir. Aunque esta moto se estrenó en la segunda carrera, en Alemania, que acabó con un boicot por la falta de medidas de seguridad. Al mismo tiempo se había construido otro chasis de tipo multitubular con un sistema de suspensión trasera de tipo cantilever y el motor colgado, que no llega a funcionar, así que el sistema monoamortiguador se volvió a probar en un chasis más tradicional de tipo doble cuna.
Sin embargo nada funcionó, y aunque con un fi nal ajustado, MV Agusta perdió el título. Phil Read gana solo dos carreras y Agostini se lleva el título con su Yamaha, aunque fuese por poco. En 350 cc MV Agusta no participaba ya, dejando el terreno libre a Yamaha, Ganó Cecotto con Agostini segundo.
Las perspectivas no eran muy halagüeñas, porque las dos tiempos de cuatro cilindros avanzaban en su desarrollo y la MV Agusta estaba al fi nal de él. Agostini abandonó Yamaha en 1976. Había logrado el patrocinio de Marlboro para su temporada y los japoneses no estaban dispuestos a vender su imagen, de manera que volvió a MV Agusta con las motos pintadas con los colores de su patrocinador. Esas motos blancas y rojas supusieron un antes y un después en la imagen de los Grandes Premios.
En realidad las motos no eran muy diferentes a las de la temporada anterior, y aunque competían en 350 cc y 500 cc con las cuatro cilindros, el motor era similar, con algunas diferencias en el bastidor que disponía de nuevas suspensiones y un chasis con tubos descendentes hasta el eje del basculante, parecido al último de 1975.
Este fue el Canto del Cisne de las MV Agusta en el Mundial, con la 350 cc Agostini ganó en Holanda en junio y con la 500 cc en Alemania en agosto, ésta acabaría siendo la última victoria de una MV Agusta y de una moto de cuatro tiempos en el Mundial hasta la llegada de la categoría de MotoGP. El rendimiento de las motos no estaba al nivel de las Suzuki ofi ciales, ni siquiera de las RG500 privadas que inundaban las parrillas, y, de hecho, Agostini, obligado a tener resultados por la presencia de su patrocinador, a mitad de año cambió la MV Agusta por una Suzuki privada, que le dio muchos problemas de fi abilidad, aunque, luego en Alemania con una MV Agusta renovada acabaría ganando su última carrera.
MV Agusta decidió retirarse de la competición y cerrar su departamento de competición a fi nal de año. Las circunstancias económicas y las previsiones de futuro no dejaron otra alternativa, aunque sus técnicos no habían dejado de trabajar. De cara a 1977 estaba previsto hacer una nueva moto con un motor bóxer que nunca llegaría a correr. La situación fi nanciera era tan grave que en 1980, tras años de difi cultades económicas, la sección de motos de MV Agusta cerraría.
1975 FUE UN AÑO CALCADO AL ANTERIOR, PERO ESTA VEZ YAMAHA SE LLEVÓ EL TÍTULO
EL TRIUNFO DE YAMAHA
El que Honda no hubiese sido capaz de derrotar a MV Agusta era un acicate más para Yamaha en su esfuerzo por conseguirlo. Tras fi char a Agostini un año antes, 1975 debía ser la temporada defi nitiva. La nueva Yamaha, bautizada como OW25 era en realidad prácticamente igual que la anterior OW23. El motor disponía de una cierta evolución con nuevos escapes, distribución etc, para ganar algo de potencia. Las Suzuki corrían cada vez más, y había que luchar en dos frentes. Una modifi cación importante era que el cambio era extraíble lateralmente lo que facilitaba mucho el cambio de relaciones. Antes había que desmontar el cárter y sacar el cigüeñal.
El año fue casi calcado al anterior, y el título se volvió a decidir en la última carrera, pero esta vez lo ganó Agostini, aunque la carrera fi nal en Checoslovaquia la ganó la MV Agusta de Read, con Agostini segundo. Al fi nal Agostini ganó cuatro carreras de las seis puntuables con dos segundos, tres gripajes y un neumático pinchado.
Las Suzuki corren cada vez más y Yamaha decide retirarse a fi nal de temporada para hacer una moto más potente después de ganar el título, En 1976 le cede las motos del año anterior con el nombre de
OW29 a Cecotto, pero la moto no funciona y las RG500 son más rápidas, así que se concentra en 250 y 350 cc, abandonando la categoría máxima. El campeonato fue un verdadero paseo para las Suzuki, que habían logrado una moto rápida y cada vez más fiable. Mientras Sheene se paseaba logrando el título tres carreras antes de finalizar la temporada, Yamaha planteaba en Japón su regreso con una moto que pudiese rivalizar en potencia con su nueva enemiga.
Las Suzuki estaban alimentadas por válvulas rotativas, y Yamaha sabía bien que este sistema generaba potencia. Sin embargo su YZR500 tenía un motor con los cilindros en línea que hacía complicado instalarlas. Tenían que colocarse tras los cilindros en perpendicular al movimiento del cigüeñal, lo que obligaba a un complejo sistema de transmisión y a contar con poco espacio.
Las válvulas de láminas de sus primeras 500 cc habían permitido que sus pilotos contasen con una banda de potencia más ancha cuando la potencia máxima no era problemática. Las MV Agusta y sus motores de cuatro tiempos estaban ya al límite de su rendimiento, pero las Suzuki habían abierto un nuevo panorama en el que la potencia máxima no estaba ni mucho menos acotada.
Por este motivo, cuando en 1977 Yamaha volvió a las carreras, lo hizo con una moto completamente nueva, bautizada como OW35. En ella se buscaba ganar potencia máxima para que fuese tan rápida como la Suzuki de válvulas rotativas. Para ello se eliminaron las cajas de láminas de admisión, que suponían una restricción a alto régimen, y así evitar pérdidas de rendimiento en esta zona. El motor resultante era muy potente, pero tenía una banda de potencia muy estrecha. A los carburadores Mikuni de 34 mm se le añadieron power jet como los empleados en las 750 cc.
Otra diferencia era el giro del cigüeñal, que se invirtió para intentar mejorar la fiabilidad apoyando el pistón en la carrera de subida, menos en el lado del escape.
Este cambio hizo obligatorio un eje intermedio de transmisión. También se varió el recorrido de los escapes, adoptando la configuración de la 750 cc con uno sorteando el motor por detrás y saliendo en el colín. Ese año se hicieron necesarios los silenciadores. Por último, el chasis ea parecido al anterior continuando con la suspensión trasera cantilever y la nueva carrocería se distinguía por un colín más grande para mejorar la velocidad máxima.
Yamaha tenía en su equipo oficial a Cecotto y Baker, con Agostini disponiendo también de motos en su propia estructura. Cecotto se lesionó y tras dos meses sin correr, acabó ganando un par carretas, una sin Sheene en pista ya con el título en el bolsillo. Baker acabó logrando el subcampeonato a base de regularidad, en tanto que Agostini, salvo en Francia y Checoslovaquia, pasó desapercibido en todo el año.
A mitad de temporada, las Yamaha empezaron a ser cubiertas con lonas constantemente, impidiendo que nadie pudiera ver su motor. Se llegó a poder observar que los cilindros eran ya independientes, algo que no justificaba ese celo, y con los discretos resultados de las motos, algunos empezaron a bromear sobre ello, como comentario que señalaban que harían mejor escondiendo sus hojas de tiempos. La realidad era que se habían instalado las primeras válvulas de escape.