Con las Africa Twin por Babia
LOS PUERTOS DE MONTAÑA Y LAS PISTAS DE TIERRA DE LA CORDILLERA CANTÁBRICA NOS HAN CONFIRMADO EL GRAN SALTO ADELANTE QUE HAN DADO LAS NUEVAS HONDA AFRICA TWIN CON RESPECTO A SUS ANTECESORAS. LA VERSIÓN “NORMAL” CUMPLE MEJOR EN USO OFF ROAD Y LA VARIANTE ADVENTURE SPORTS HA INCREMENTADO SUS APTITUDES VIAJERAS. ADEMÁS SON MÁS POTENTES, MÁS LIGERAS, MÁS ESTABLES Y ESTÁN MEJOR EQUIPADAS.
Uno de los cambios de la nueva versión con el que más trato vamos a tener es el cuadro de instrumentos, formado ahora por una gran pantalla digital en color. La versión más sencilla, con cambio manual, pero con sistema de asistencia para no olvidar el embrague. Es la que se adapta inicialmente mejor a los que no están habituados al sistema DCT. Las Honda CRF1100L Africa Twin son unas motos perfectas para descubrir paraísos como la Comarca de Babia y el Valle de Laciana que, con su proximidad a los Picos de Europa, nos brindan unas vistas espectaculares y pistas de todo tipo.
La CRF1100L Africa Twin es una de las novedades más importantes de este 2020. Prueba de ello es que desde que fue desvelada por Honda a finales de septiembre del año pasado hemos escrito ya mucho acerca de ella, aun así no está de más que recordemos sus características principales y las novedades que aporta. Como su antecesora, la nueva Africa Twin se ha preparado en versiones “normal” y Adventure Sports. Además, ambas se han desarrollado con caja de cambios convencional o con DCT, y también la Adventure Sports puede incluir suspensiones electrónicas Showa EERA. Al respecto, Honda España ha llevado a cabo un proceso de selección y por ahora ha decidido no traer la Adventure Sports con suspensiones con regulación manual, así que las diferencias entre los precios de las dos variantes “normales” y las dos “ATAS” son considerables. Estos oscilan entre los 14.800 euros de la versión normal decorada en negro mate y los 19.600 euros de la Adventure Sports con DCT, suspensiones electrónicas y decoración tricolor. En todos los casos, la discrepancia entre incluir caja de cambios convencional o DCT está entorno a los 1.100 euros.
MUCHAS MEJORAS
La novedad más importante que incluyen las nuevas CRF1100L es el aumento de cilindrada hasta 1.084 cc ( 86 cc más), anunciando 102 CV a 7.500 rpm y 105 Nm a 6.250 rpm. En el banco de potencia los datos verificados no difieren demasiado de los declarados, como confirman los 98 CV a 7.570 rpm y los 95 Nm a 6.150 rpm.
Las versiones DCT poseen la última evolución del sistema. Ahora se define como “super- rápido”, tanto cuando se lleva en modo manual ( M), como en los modos automáticos D y S. Dentro del modo S incluye además tres niveles que permiten cambiar a más revoluciones y reducir más rápido, pensando en una conducción más agresiva que en el modo D.
Las nuevas Africa Twin incorporan plataforma inercial de seis ejes. Funciona en combinación con cuatro modos de potencia, tres niveles de freno motor y siete de control de tracción, permitiendo este último ser desconectado. Del mismo modo incluye control anticaballito con tres niveles de actuación y un “interruptor” G para mejorar la tracción en tierra suelta. La nueva trail de Honda posee cuatro modos de conducción predeterminados ( Tour, Urban, Gravel y Off road), junto con dos modos “User” adaptables a cada usuario.
REMODELACIÓN
Las carrocerías han sido rediseñadas. Son más estrechas en la parte central para facilitar su uso fuera de carretera y en maniobras a baja velocidad. El asiento mantiene la altura regulable de 850/ 870 mm, pero es más estrecho en su parte delantera y se adapta mejor a nuestra anatomía. Y en busca de la posición de conducción perfecta se ha recurrido a un manillar con los brazos más elevados.
El nuevo grupo óptico delantero LED consigue una mejor iluminación e incluye DRL. Las nuevas Africa
LAS DOS VERSIONES DE LA AFRICA TWIN 1100 SE OFRECEN CON CAMBIO MANUAL
O EL SISTEMA DCT AUTOMÁTICO RENOVADO
Twin también han sido dotadas de control de velocidad automático de serie, junto con intermitentes con modo de “frenada de emergencia” y autocancelables. Otra gran novedad es la instrumentación con pantalla táctil TFT de 6,5” que permite ser conectada con dispositivos móviles.
El chasis de acero mantiene su estructura, pero ha sido revisado en cuestiones de rigidez y sus tubos principales son más estrechos y más rectos, gracias a lo que se anuncia más ligero. Además, en lugar de soldado, el subchasis va atornillado y esto le permite ser de aluminio en lugar de acero. También es más estrecho para contribuir a la mejora en la manejabilidad a baja velocidad y al ir de pie sobre los estribos en conducción por pistas.
La versión “normal” anuncia un peso de 226 kg en orden de marcha, que suponen 4 kg menos que su homónima anterior. Además, al igual que ha ocurrido con las cifras declaradas para el motor, el peso anunciado se acerca mucho al verificado, como confirman los 228 kg arrojados por nuestra báscula, al que deberemos añadir unos 11 kg si escogemos la variante DCT.
VERSIONES
Como has podido leer, Honda ha desarrollado dos versiones de la Africa Twin. Una es más ligera y está mejor preparada para un uso por campo, y se distingue por la pantalla más baja, los neumáticos con cámara y una zaga más sencilla. Por su lado, la Adventure Sports ha sido dotada con llantas de radios preparadas para montar neumáticos sin cámara y una pantalla más alta que puede ser regulada manualmente en cinco posiciones. Asimismo posee un asiento trasero con más mullido, protector de bajos más envolvente, luces de alumbrado en curva y cubremanos. También cuenta con parrilla portabultos con asas para el pasajero, anclajes rápidos para maletas y un depósito que anuncia una capacidad de 24,8 litros ( 18,8 litros en la “normal”). Como es lógico, todos estos añadidos hacen que el peso en orden de marcha de la “ATAS” con DCT y suspensiones electrónicas ascienda hasta los 252 kg verificados.
Las suspensiones anuncian unos recorridos de 230 mm para el eje anterior y de 220 mm para el posterior, coincidiendo en todos los casos independientemente de la variante.
RUMBO AL NORTE
Hemos reunido los dos extremos de la gama: una
Africa Twin “normal” y una Adventure Sports “full equipe”, y hemos puesto rumbo al Valle de Laciana y a la Comarca de Babia, dos paraísos naturales que se localizan en la vertiente leonesa de la Cordillera Cantábrica. Ambos forman parte de un extenso área ideal para disfrutar al máximo con motos trail como las que nos ocupan, tanto por sus numerosos y revirados puertos de montaña, como por sus innumerables pistas de tierra que te permiten ascender desde los 1.000 hasta los 2.500 m en apenas unos minutos y disfrutando de unos paisajes increíbles.
Nos hemos perdido en Babia en el sentido literal y ha sido un viaje con un significado especial, pues lo
HEMOS REUNIDO LOS DOS EXTREMOS DE LA GAMA HONDA AFRICA TWIN Y HEMOS PUESTO RUMBO AL VALLE DE LACIANA
hemos realizado unos pocos días antes de decretarse el estado de alarma y sus buenos recuerdos nos han ayudado a pasar mejor el confinamiento de los últimos meses.
A pesar de mantener la altura, las nuevas formas del asiento y del subchasis contribuyen a que nuestros pies lleguen al suelo más fácilmente al detenernos, y también ayudan al maniobrar a baja velocidad. Luego su posición de conducción es todavía más natural y el asiento es más cómodo en largos trayectos. Asimismo la protección que nos brinda su frontal es superior en el caso de optar por la Adventure Sports, por lo que hacer kilómetros a sus mandos, como nos ha demostrado en este entretenido viaje, es aún más placentero.
Otra cosa por la que sorprenden las Africa Twin es por su encomiable aplomo en cualquier circunstancia, teniendo en cuenta la llanta delantera de 21” y los largos recorridos de las suspensiones. Tanto en autopista, como en carreteras muy reviradas, e indistintamente de la versión, estas Honda son muy precisas y mantienen la trazada sin la más mínima duda. Además permiten corregir trayectorias con facilidad y aunque por altura no están entre las motos más ágiles, la verdad es que su comportamiento en asfalto es increíble teniendo en cuenta su genética aventurera y sus posibilidades off road. Sí es cierto que en la versión “normal” sin suspensiones electrónicas se producen más oscilaciones longitudinales al acelerar y frenar con energía, pero una vez habituados, se muestra sólida y las suspensiones de calidad trabajan con mucha corrección, absorbiendo bien los baches y permitiendo realizar una conducción deportiva sin el más mínimo problema. Por su lado, la frenada posee un mordiente inicial “suave”, probablemente pensando en un uso campero, pero un vez que presionas con ganas la maneta, responde con la necesaria contundencia para detener a estas grandes motos.
Con respecto al motor y a pesar de las restricciones que supone la Euro5, ha dejado claro su mayor rendimiento en todo su rango de utilización. Desde muy bajo régimen responde con ganas y sube de vueltas con continuidad y sin mostrar la más mínima inflexión hasta alcanzar las 8.000 rpm. Tanto es así que si circulas en modo manual con versiones DCT, es posible que te sorprenda el corte de encendido en alguna ocasión. Además, funciona de manera muy suave en todo momento, mientras por su escape emana un sonido grave y agradable al mismo tiempo. Respecto a escoger una versión con cambio convencional o con DCT, la verdad es que la elección no es fácil y dependerá mucho del tipo de uso que la vayas a dar ( más o menos viajero) y del tipo de sangre que tengas ( más o menos caliente). Así que si te consideras una persona en cierta medida tranquila y pretendes hacer muchos kilómetros, la transmisión con doble embrague puede encajar muy bien contigo. Sin embargo, tengo que decir que en mi caso escogería la caja de cambios más tradicional acompañada del “quick shift” opcional que funciona muy bien.
Si optas por la Adventure Sports, las suspensiones electrónicas nos permiten hacer la moto más confortable a “golpe de botón” en el caso de circular por carreteras “rotas”, o de hacer que oscile menos y que circule más plana si queremos practicar una conducción alegre. Es cierto que si endurecemos mucho la horquilla podemos ralentizar algo la entrada en las curvas al impedir que el ángulo de lanzamiento de la horquilla se cierre un tanto al frenar.
LAS NUEVAS FORMAS DEL ASIENTO Y EL SUBCHASIS AYUDAN A LLEGAR MEJOR AL SUELO Y EN LAS MANIOBRAS