Entrevista con Philippe Starck

Philippe Starck, nacido en 1949 y multifacético creador con una infi nita inventiva, siempre se centra en lo esencial. Su visión: la creación, en cualquiera de sus formas, debe mejorar la vida de tantas personas como sea posible.

Con más de 10.000 diseños que van desde productos cotidianos y arquitectura hasta naves y tecnología espacial, está constantemente empujando los límites y requisitos del diseño, y es considerado hoy en día uno de los creadores más visionarios y renombrados de la escena contemporánea internacional.

Sr. Starck, ¿ cómo surgió la colaboración con Aprilia? ¿ Qué fue lo que más le interesó del proyecto?

“Vengo de una generación que creció con motos muy simples. El Velosolex y la Motobecane eran conceptos extraordinariamente simples e innovadores como las 125 italianas que conduje después: Italjet, Malaguti, MV Agusta. Tenían motor, ruedas, depósito y asiento, y ya está. Fui uno de los primeros pilotos de trial en Francia, la Sherpa de Bultaco y las Montesas y OSSA eran productos del pensamiento minimalista y de la inteligencia. Ninguna cosa inútil perturbaba la ósmosis del piloto con la máquina, el corazón latía al ritmo de la moto. Así es como debe ser una verdadera moto para mí. Cuando Beggio me dio la orden de diseñar la Motò, los departamentos de marketing determinaban las motos del futuro. Ese fue el comienzo de las motos que se clasifi caban: las motos Dakar, las de los falsos Hells Angels y las falsas motos de carreras. Yo corría en trial y enduro, que era una categoría con la que podía estar, pero en ese momento no había más motos normales, reales, auténticas y honestas que te hicieran sentir bien.

Así que aproveché de la petición de Beggio para diseñar una moto que no existía en ese momento, no quería hacer ningún diseño retro, otras compañías ya lo habían hecho. Quería liberar a la moto de toda la basura y lo artifi cial que el marketing había ideado para crear una máquina pura que viviera de su propia verdad: dos ruedas, motor, depósito de combustible y asiento. Y así es como lo hicimos, y gracias a los excelentes ingenieros de Aprilia resultó bien.

He recibido cumplidos de verdaderos motociclistas por el proyecto porque no era comercial y no seguía ninguna moda, pero mi opinión, y mi crítica de la nueva moda y del marketing, no cayó bien en el lanzamiento de prensa en ese momento. Respeto a los motociclistas, pero una gran parte de ellos no son muy abiertos de mente y pretenden ser un Thierry Sabine, un Hell’ Angel o Agostini.

El interés por la Motò fue enorme, pero negativo, La máquina fue excepcionalmente mal recibida e incluso insultada. Salieron a la luz los lados malos de los motociclistas, que si era la moto de Mickey Mouse, para chicas o para homosexuales. Se vio muy claramente la animadversión que causaba un producto que no cabía en el paquete estándar preparado por un departamento de marketing.

Era extraño porque la Motò era revolucionaria en su simple sustancia, con su alma pura. Sin embargo su revolución llegó demasiado pronto, estaba muy adelantada a su tiempo. Hoy en día esto se entiende y se vive en muchas comunidades y clubes de motociclistas, la Motò vale más hoy que entonces y contradice todas las críticas de su tiempo.

Beggio era la única persona de la compañía que realmente creía en el proyecto.

Después de los proyectos de Aprilia, ¿ había todavía pedidos de otras compañías de motos?

Había recibido un pedido de un proyecto muy interesante de Voxan, pero el día que se presentó el diseño del modelo, la empresa estaba prácticamente en bancarrota. Después tuve otro contacto con Ducati, pero la resistencia interna del departamento de diseño era demasiado fuerte, el equipo no entendía por qué el presidente me había asignado un proyecto. Ese fue el fi nal de mi carrera como diseñador de motocicletas. Había comprendido que el entorno era extremadamente complicado debido a los diseñadores de mente estrecha y a los clientes retrógrados y tradicionales. Por ejemplo, cuando estaba en el semáforo con mi Honda Pacifi c Coast 800, una motocicleta ingeniosamente práctica con un gran espacio de almacenamiento, los demás motociclistas siempre me regaña

BEGGIO ERA LA ÚNICA PERSONA DE LA COMPAÑÍA QUE CREÍA EN EL PROYECTO

ban porque “iba por ahí con un pedazo de chatarra tan feo”. Y algunos años después, de repente, había un montón de motos de turismo totalmente carenadas.

¿ Así que en 2012 diseñaste otro vehículo, el coche eléctrico Volteis?

De nuevo, era exactamente el mismo tema que con las motos: quería diseñar un vehículo absolutamente minimalista con la inteligencia del coche Mini Moke. Los coches mínimos son el 2 CV, el Mehari y el VW Kübelwagen. Me encantan estos coches pequeños y usé la misma técnica minimalista en el proyecto de Volteis. Hace poco pedí un coche eléctrico a la empresa americana Bollinger, que pronto estará en el mercado. Un vehículo eléctrico todoterreno con una carrocería de aluminio, en el que se ha implementado este principio inteligente de lo mínimo.

¿ Ha podido obtener una experiencia importante del proyecto de Aprilia Motò 6.5 para su “trabajo normal”?

No, diseñé este proyecto cuando mis métodos de trabajo, mi fi losofía, mi visión general del mundo, mi posición política y mi actitud sexual ya estaban consolidadas. No he aprendido nada nuevo, excepto que no puedes trabajar con las motos y la industria de las motocicletas.

¿ Todavía conduce una motocicleta?

Sí, tengo algunas, por supuesto la Aprilia Motò, luego varias motos, unos quads, una Kawasaki, que ha sido modifi cada especialmente para mí por la compañía Boxer deThierry Henriette. En mi casa en la montaña uso quads muy a menudo porque son muy prácticos y he comprado un nueva Honda Monkey que estoy modifi cando.

¿ Qué motos le han impresionado más y piensa que son particularmente exitosas?

Creo que las Husqvarna Smartpilen y Vitpilen son muy acertadas, son simples y tienen un gran diseño, pero tal vez demasiado innovador como la Motò 6.5 en su tiempo.

La Motò 6.5 de Aprilia fue una moto incomprendida porque no se ajustaba a los cánones impuestos, pero sobre todo por sus carencias dinámicas. lina interconectados. Los neumáticos Dunlop originales tenían un compuesto de goma muy blando, casi de competición, con muy buen agarre, pero muy poco kilometraje. Los propietarios se sorprendían del aumento de la duración cuando cambiaban al material de la competencia.

El principal probador de Aprilia, Claudio “Caio” Pellizzon, nacido en 1953, era despiadadamente directo en sus juicios en el desarrollo de la moto. Sus quejas en dialecto veneciano sobre su comportamiento y las defi ciencias de su diseño se podían oír en la entrada de la fábrica. Hoy dice sobre el proyecto: “Beggio quería exactamente la moto diseñada por Philippe Starck, pero con esas especifi caciones de diseño era imposible lograr una conducción equilibrada con ese pesado sistema de escape,

MI OPINIÓN Y MI CRÍTICA DE LA NUEVA MODA Y EL MARKETING NO CAYÓ BIEN EN LA PRENSA

IVANO BEGGIO QUERÍA EXACTAMENTE LA MOTO DISEÑADA POR STARCK

o la posición del motor, pero Starck no estaba dispuesto a comprometerse a cambiar nada. Probamos un sistema de escape tradicional con los silenciadores elevados en la parte trasera. De esta manera el desplazamiento del peso amortiguaba las oscilaciones a las velocidades más altas, y debido a la distribución del peso al acelerar aumentaba la carga sobre la rueda trasera. Después del inicio de la producción abrimos en secreto el ángulo de dirección aproximadamente 1 grado, lo que, en combinación con unos neumáticos blandos Dunlop, nos permitía lograr un compromiso bastante bueno”.