Conclusión

Si hay que elegir dos motos de esta categoría para su exclusivo uso en carretera, la elección de la mayoría, sobre todo si se trata de acabar haciendo unos cuantos kilómetros serían la BMW y la Suzuki. Las características del motor de la alemana acaban convenciendo en uso diario, y ya sabemos que no la penalizarán en el circuito. En carretera el chasis también funciona muy bien, sobre todo si elegimos el neumático trasero original de medida 190. El motor de la Suzuki pudo causar algo de frustración a los fanáticos de la marca cuando esos 202 CV prometidos no aparecieron, pero tampoco son necesarios. El motor de la GSX- R1000R dispone de prestaciones brillantes y una buena respuesta que mejora la conducción. Su chasis no destaca, pero tampoco plantea problemas, y además tiene un precio asequible y unos frenos mejores que los del año pasado. El motor de la Ducati Panigale

V4 S, gracias a su revisión en 2020, responde de manera menos brusca, con una entrega de potencia gradual, pero sin perder nada de su carácter y sus características dinámicas. La Ducati se ha vuelto más adecuada para un uso diario, y tampoco se puede suponer que sea una desventaja para ella en el circuito. Por su parte, la Kawasaki ZX- 10RR tiene un motor cuatro en línea evolucionado y fi able con tan solo un pequeño défi cit de par. Es una moto que lo hace todo bien de una manera discreta, y a la que solo le achacaríamos el mayor esfuerzo necesario para hacerla girar, además del precio de esta versión. El funcionamiento del motor de la Yamaha a bajas vueltas es algo inferior al de la Kawasaki, pero una vez que aumenta el régimen, este tetracilíndrico con cigüeñal crossplane es potente y con mucho carácter, a lo que se añade un perfecto funcionamiento del chasis. Como puntos negativos, para quien le pueda resultar importante, un mayor consumo de gasolina y un precio dolorosamente alto. El motor V4 de la Aprilia RSV4 1100 Factory está evolucionando de manera espectacular, pero hay algunas situaciones en las que todavía sufre, sobre todo debido a la brusca respuesta del acelerador a unas 4.500 rpm. En carretera es mucho más importante que en un circuito porque a ese bache de par se suma el esfuerzo necesario para moverla en terrenos muy retorcidos. Honda ha cambiado completamente el paso, pasando de una moto especialmente indicada para carretera a una mucho más potente y exigente. La potencia máxima no lo es todo, y esto en carretera lo demuestra el motor de la Suzuki, que se encuentra en el extremo opuesto a la Honda CBR1000RR- R SP. En el circuito seguro que las tornas se invierten, pero en carretera es muy radical, lo que la resta puntos.