Los demás piensan, Ducati actúa

IR RÁPIDO SIEMPRE TIENE SUS PROBLEMAS, Y ESOS PROBLEMAS EN REALIDAD NO VARÍAN MUCHO CON EL TIEMPO. IR RÁPIDO CON UNA MOTOCICLETA SIEMPRE HA CONSISTIDO EN DISPONER DE SUFICIENTE POTENCIA UTILIZABLE, UNA DISTRIBUCIÓN DE PESO ADECUADA Y UNA AERODINÁMICA BIEN

Aveces la gente olvida cosas, o los ingenieros se van y los nuevos no saben tanto... A veces vemos que las decisiones de diseño que se toman no hacen más que reinventar los mismos problemas del pasado. Sin embargo, con mayor frecuencia las ideas surgen y se descartan no porque sean malas ideas, sino porque en ese momento ya existe una tecnología que las permite funcionar de manera fiable y precisa. Hacer un seguimiento de esas ideas viejas y volver sobre ellas es una señal de que un equipo de desarrollo está bien organizado.

PROBLEMAS Y SOLUCIONES

En 2002, Ducati estaba compitiendo en Superbike y desarrollando su primera Desmosedici de MotoGP. Las ideas fluían, y una de ellas tenía que ver con un mecanismo que ayudaría a la moto a frenar con más potencia que sus rivales en la entrada de las curvas. Eran los días en que una buena Ducati Superbike, que era una V2 de 998 cc tenía una potencia máxima entre 180 CV y 190 CV. La Desmosedici de 240 CV acababa de comenzar su desarrollo.

En ese 2002, los principales responsables del departamento de carreras de Ducati eran el actual CEO de la compañía, Claudio Domenicali, que primero fue en responsable de los chasis y luego jefe de Ducati Corse , y Filippo Preziosi, el futuro jefe de Ducati Corse, pero en ese momento a cargo del proyecto Superbike. Entre los dos armaron un sistema para bajar la Superbike a medida que se acercaba a las curvas. La

V2 tenía en ese momento una suspensión accionada por un balancín con un tirante desde el basculante que era casi paralelo al propio amortiguador, ambos en posición casi vertical colocados sobre el basculante. Domenicali y Preziosi propusieron ajustar la longitud del tirante que accionaba el balancín para bajar la parte trasera de la moto al frenar.

El razonamiento era muy simple, se trataba de gestionar la posición del centro de gravedad conjunto de la moto y el piloto. Si dibujas una línea con un ángulo de 45 grados desde el punto de contacto del neumático delantero hacia la moto, y esa línea atraviesa el centro de gravedad conjunto de moto y piloto, la aceleración máxima de frenada aplicable es de 1G ( 9,8 m/ s2) antes de que el conjunto vuelque hacia delante. Puedes denominarlo como la línea de caballito invertido. Sin embargo, si puedes bajar ese centro de gravedad trabajando con el de la moto, y combinándolo con acciones como que el piloto agache la cabeza y los hombros, baje la pierna y la deje colgando, o incluso inclinar la moto mientras frenan en línea recta como Márquez, entonces pueden desacelerar con una mayor potencia antes de que la rueda trasera de la moto empiece a elevarse.

Si el piloto consigue bajar el centro de gravedad y esa línea cae a 42,5 grados, puede desacelerar a 1,1 G, si va más allá, hasta los 40 grados, consigue 1,2 G, y así sucesivamente. Ahora, lo que ocurre en la práctica y simulando una frenada perfecta, es que el piloto nota que la rueda trasera comienza a perder aga

rre y actúa para reducir el centro de gravedad, pero no con la finalidad de aumentar la presión sobre la maneta y la potencia de frenado del neumático delantero. A esa acción la moto reaccionará reduciendo cualquier comportamiento que tienda a elevar la rueda trasera, y ese centro de gravedad más bajo provocará que la parte trasera de la moto bajará. Entonces, tan pronto como la rueda trasera toque de nuevo el asfalto, el piloto accionará el freno trasero también. Solo hace falta observar cómo lo hace Márquez en la entrada de casi todas las curvas. Bajar toda la moto sería aún mejor, pero eso no es nada fácil. La patente de Ducati de aquellos años no dice cómo iba a operar el mecanismo y cómo se controlaría. Para maximizar su rendimiento, la moto necesita un alto centro de gravedad, ya que la frenada necesita que el neumático delantero tenga la máxima presión contra el suelo, aumentando la huella de contacto y ese centro de gravedad alto desplaza el peso de la moto hacia delante al frenar. Luego, una vez que se aplana el neumático delantero, es cuando es conveniente bajar el peso de la moto para lograr la máxima desaceleración. El mecanismo debe tener un funcionamiento bastante suave, porque en caso contrario

sería muy fácil que simplemente se levantase la rueda trasera del suelo, y eso sería muy contraproducente.

MÁS POTENCIA, MÁS PROBLEMAS

Cuando Ducati presentó esta patente, los caballitos eran un problema, pero ni mucho menos el problema que han llegado a ser ahora. Todo lo que hemos comentado anteriormente para la frenada también funciona a la inversa. Dibuja una línea desde el punto de contacto de la rueda trasera hacia delante con un ángulo de 45 grados, y tienes la línea de "wheelie" más allá de 1G. Si logras que el centro de gravedad conjunto se cruce con una que forma 42,5 grados, puedes acelerar a 1,1 G, y si tienes la potencia y el agarre suficiente, bájala hasta los 40 grados y la aceleración podrá ser de 1,2 G antes de que la rueda delantera despegue y el piloto se quede sin control