La técnica siempre tiene su origen

El deporte del motor se ha convertido en una criatura televisiva, y ha tenido que convertirse en un escenario en el que los inversores saquen benefi - cio. En el pasado, las carreras del Mundial estaban consideradas como un escenario para motos de la máxima tecnología. Sin embargo, han evolucionado regulándose con conjuntos de reglamentos técnicos detallados y detallados. Con este sistema se gana igualdad al favorecer la uniformidad mecánica, aunque el resultado actual acabe siendo que la sorpresa resulte que no gane Marc Márquez. Y también se pierde algo, la antigua variedad de enfoques en la ingeniería existente para resolver un mismo problema, rebajar el tiempo por vuelta.

Estaba pensando en lo extrañas que eran las carreras de la categoría de 350 cc en los años 50. Por entonces, el mayor fabricante mundial era DKW, que participaba en esta categoría con una moto con un motor de dos tiempos, tres cilindros y unos 42 CV. Disponía de frenos de tambor hidráulicos y de un carenado integral que cubría la rueda delantera. Su rival, Moto Guzzi, impulsaba su peso pluma de 100 kg con un sencillo motor monocilíndrico horizontal de cuatro tiempos, pero logró el título desde 1953 hasta 1957. A estas dos fi rmas había que incluir las evolucionadas monocilíndricas británicas de AJS y Norton. Tanto las DKW como las monos británicas tenían motores lo sufi cientemente potentes como para ganar, pero ambas fueron derrotadas por su propio peso, que era un 20% superior con gasolina y piloto al de las Motol Guzzi, con su motor aparentemente simple y primitivo. El pequeño equipo de carreras de los italianos, que en ese momento contaba con solo 11 personas, frente a las 150 atribuidas a DKW, comprobó que para ganar, la aceleración era la cualidad más útil. Como resultado de esa fi losofía, en su último año en la categoría, la Moto Guzzi 350 dio aparentemente un paso atrás, volviendo a un cilindro con menos diámetro y carrera más larga, que lograba más potencia abajo y subía menos de vueltas que el empleado el año anterior, en 1956.

Un drama que se ha repetido más de una vez a lo largo de la historia, ha sido la tentación de convertir en un bicilíndrico un sencillo 125 cc de un cilindro. El resultado, en todos los casos, era un motor de 250 cc muy potente, pero con sobrepeso. La alternativa era seguir otro camino, aumentar diámetro y carrera de un 125 cc todo lo posible. De esta manera se mantenía un peso bajo, mientras aumentaba la aceleración y la velocidad máxima respecto a la 125 cc. En la mayoría de las ocasiones, estos motores batieron a los pesados bicilíndricos. Otra tentación que tuvo MV Agusta fue reducir el diámetro de su 500 cc de cuatro cilindros y convertirla en una 350 cc. Se ahorraba dinero respecto a diseñar una 350 cc desde cero, pero el resultado era una moto muy regordeta. Este tipo de cosas ya no se ven, porque la estructura de las diferentes categorías ha cambiado radicalmente, y los pesos mínimos actuales hacen que tales aventuras sean imposibles.

En la década de los 60, el Conde Agusta quería construir una moto de carreras con un motor de tres cilindros, pero el personal de su fábrica encontraba la idea demasiado extraña. Él insistió, y el resultado fue la MV Agusta tricilíndrica, que primero se mostró como una prometedora 350 cc, y luego aumentó de cilindrada y lideró los 500 cc. Su principal ventaja es que disponía de un chasis que rompía la tradición de los anteriores, que en realidad se basaban en un diseño de antes de la Guerra. Originalmente contaba con chirriantes amortiguadores de fricción, horquilla de paralelogramo y ocasionalmente con novedades extrañas como un basculante de dobles brazos superpuestos. Ese diseño inicial había sido "Nortonizado" a toda velocidad debido a la efectividad de la Manx de Geoff Duke, equipada con su avanzado chasis creado por Rex McCandless.

La estrella de MV, Agusta un joven Giacomo Agostini, que corría previamente sobre una Moto Morini monocilíndrica, no dijo nada bueno sobre la vieja cuatro cilindros en las pocas ocasiones que la pilotó, pero le gustó mucho la nueva tricilíndrica. Tenía una distancia entre ejes de solo 1.360 mm, y cargaba el peso muy adelante, lo que mejoraba la estabilidad y le permitía acelerar rápidamente en las curvas. En 1966 y 1967, las dos épicas temporadas en que compitió contra Mike Hailwood, que tenía que bregar con una Honda de cuatro cilindros de diseño más tradicional, se libraron grandes y memorables batallas de las que Ago y MV salieron victoriosos. En la era de las dos tiempos, antes de que las 500 cc se volvieran uniformes, Shinichi Miyakoshi, de Honda, observó que en Assen los tiempos de vuelta de las 250 cc y las 500 cc eran casi iguales. Se preguntó: "¿ Qué pasaría si pudiéramos construir una 250 cc de 100 CV?

Esa idea se materializó en la Honda NS500 de 3 cilindros, con el peso y la manejabilidad de una 250, pero, con una aceleración mucho mayor, que al principio solo disponía de 108 CV a 11.000 rpm.. En el momento de su aparición contaba con una tercera ventaja. Los neumáticos en ese momento todavía tenían una carcasa diagonal, y su duración se había convertido en la clave del éxito o el fracaso en una carrera. La Honda era moderadamente potente, pero muy ligera, y logró en 1983 el título en manos de Freddie Spencer. Esa ventaja acabó al año siguiente, cuando Michelin introdujo la carcasa radial.

Ahora estamos en una era de uniformidad, en la que las diferencias están entre los motores V4 y los cuatro en línea. En el apartado del pilotaje, la diferencia estriba en el estilo de apuntar y disparar utilizado por los pilotos de las V4, basado en la ventaja de sus motos, la aceleración, y el estilo de velocidad en curva de Yamaha y Suzuki, que depende de que las motos tengan agarre lateral.

LA IDEA SE MATERIALIZÓ EN LA HONDA NS500 DE PESO Y AGILIDAD DE UNA 250 CC