La trastienda de MotoGP
Confortable posición de conducción. En la DS los estribos disponen de gomas extraíbles para un mejor agarre de la superfi cie dentada en uso off road.
desde los 3.595 euros de las variantes 300 R ( naked) y 300 AC ( neo retro). La 300 RR deportiva, con carenado y colín, cuesta 3.795 €.
GAMA 500
El motor KE 500 es el que impulsa a la gama de medio litro de Voge que la forman dos versiones R ( naked) y DS ( trail), ésta la estrella de la oferta, de la que más ventas se esperan. El propulsor KE 500 es un bicilíndrico en línea de 471 cc ( 67 x 66,8 mm), DOHC y 4 válvulas por cilindro, con refrigeración líquida y eje de balance, que rinde 43,5 CV a 8.500 rpm, y un par de 39,7 Nm a 7.000 rpm, cifras que la hacen válida para conducir con carnet A2, sin transformaciones que encarezcan el producto. Cuenta con cambio de seis marchas y embrague por cable.
Al igual que en las 300 el bastidor es de tipo tubular en acero y el basculante es de aluminio, con horquilla invertida KYB con barras de 41 mm y amortiguador KYB, sobre bieletas. El recorrido es 33 mm mayor ( 161 mm) en la DS que en la R, para poder salir con ella al campo. Para la frenada, la Voge 500 R monta doble disco delantero de 300 mm mientras que la SD los lleva de 320 mm, siendo el trasero común, de 220 mm, con material Nissin en ambos ejes. No comparten depósito las dos 500, pues la R lleva uno de 16,5 litros y la DS otro algo mayor, de 17 l ( autonomía de unos 450 km). Las llantas son de palos de 17” con neumáticos Pirelli Angel ST de carretera en la naked y de trail en la DS.
No falta el alumbrado Full LED, con un diseño tanto del faro delantero como el del piloto trasero en formas singulares y llamativas. El cuadro de instrumentos es pantalla LCD con mayor información y más funciones que en las Voge 300 pues las 500 tienen un pequeño ordenador que muestra consumo real y promedio, así como permite conectar por bluetooth con el móvil para ver las llamadas entrantes. La DS tiene además control de presión de los neumáticos y el grafi smo de la pantalla incluye la silueta del perfi l de la moto en el mismo color de nuestra unidad. Además, la DS presenta una cúpula regulable fácilmente en dos posiciones disponibles, con una diferencia de altura de 5 cm entre cada una de ellas ( se afl oja un tetón de fi jación que va delante en el centro de la cúpula y se mueve al otro punto). El puesto de conducción difi ere en la mayor altura del asiento en la DS pues pasa de los 797 mm de la R a los 815 mm. Igualmente son distintos los estribos, dentados en la DS ( mejor sujeción de la bota en campo) con goma de protección extraíble, para no dañar el calzado en un uso diario.
La Voge 500 R ( 4.995 euros) viene para pelar con rivales como la Honda CB 500 F ( 6.250 €), la Kawasaki Z 400 ( 5.899 €) y la KTM 390 Duke ( 5.599 €), todas ellas más caras. La 500 DS ( 5.599 €) plantará cara a la exitosa Honda CB 500 X ( 6.750 €), la popular Benelli TKR 502 ( 5.999 €) y la bien valorada Royal Enfi eld Himalayan 410 ( 4.445 €).
BUENA VISTA
Si es por estética por lo que te compras una moto, la verdad es que las Voge tienen muy buena planta. Cierto es que al verlas se observa una buena calidad percibida, se nota que es un producto mucho mejor acabado que otras asiáticas, con buenos ajustes y muy resultonas. Aunque hay luego algún tornillo, como los que sujetan la cúpula o
VOGE APLICA LO DE NADA ES VERDAD NADA ES MENTIRA, TODO DEPENDE DEL CRISTAL CON QUÉ SE MIRA
la brida de sujeción del manillar que desmerecen algo el objetivo de ser “premium”. Pero en general no se ven esas piezas que en otras motos chinas sí parecen de menor empaque.
Las 300, en cualquiera de sus versiones, resultan muy agradables y son buenas compañeras de ruta. Eso sí, al motor 300 le gusta más ir alto de vueltas, que bajo, algo propio de un moto de carrera corta, y aunque nunca le falta empuje, le gusta más ir calentito y arriba de revoluciones. Las Voge 300 trabajan bien, sin promesas de grandezas ni esperanzas o sospechas de nada que no se vea o se sienta. Conjuntos muy equilibrados en cualquiera de las tres versiones de carretera a la venta, con suspensión de tacto sólido y confortable, además de unos buenos frenos. El asiento me parece algo cansino con el paso de los kilómetros y el tacto del cambio nos dejaba algún pequeño fallo al subir marchas.
La amabilidad acompaña a todas las Voge 300 y decidirse por una de ellas depende de esa credibilidad o no en las motos chinas, de pesar más la marca que otros aspectos en la compra, y de querer probar cosas nuevas.
Mismo comentario aplicable a las Voge 500 que por precio son seductoras, lo mismo que por presencia e impacto visual, aunque al cliente de este segmento quizás la “marquitis” y la fama/ renombre de la marca le hace decidir.
Aportan felicidad tanto la 500 R como la 500 DS, en dos opciones que saben participar con amabilidad y que gustarán por su cordialidad. No es un motor híper poderoso, pero eso, en principio es lo que se pretende, pensando sobre todo en los usuarios con carnet A2. Mecánica agradable, lineal y completa en su curva de potencia, que quizás vibra de más en la zona media/ alta, pero que no empaña un confortable rodar. En cuanto a la parte ciclo aploma bien, curvea con naturalidad y, sin duda, la suspensión Kayaba se deja notar en un buen tacto general. Al menos la columna vertebral no sufre con las compresiones fuertes en las irregularidades del terreno, sobre todo en el amortiguador, y ayuda a rodar kilómetros con un sentido confort. El asiento me parece algo duro y con el paso del tiempo sobre la moto las posaderas se cansan algo más de lo esperado.
Son unas motos las Voge con buen potencial y que pueden medirse de tú a tú sin complejos frente a las marcas generalistas japonesas y europeas.