Controlar la potencia
motos y el recambio, y el equipo el resto de los gastos, incluyendo el equipo, los transportes o los pilotos. Los japoneses aceptaron el acuerdo, y siguieron evolucionando sus motos en Hamamatsu, dejando el resto del trabajo al equipo inglés.
Agg puso como Team Manager a Mery Wright, anteriormente en Suzuki USA y a Barry Sheene, John Newbold y John Williams como pilotos. El primero tenía como mecánicos a sus dos compañeros inseparables, su padre Frank y Don McKay. El acuerdo de los pilotos era con el equipo, que se denominó Texaco Heron Suzuki, las motos japonesas tenían patrocinadores en sus carenados por primera vez.
Las XR14 de 1976 eran un poco más rápidas, daban unos 114 CV, aunque la potencia bajó algo cuando hubo que colocar silenciadores a los escapes. También eran más ligeras, pero sobre todo, más fiables. La modificación más importante fue el cambio a cotas cuadradas de 54,0 x 54,0 mm, el eje primario se construyó de una pieza después de los problemas previos, se eliminó la bomba de aceite, y se varió completamente la distribución, cambiando los carburadores, tubos de admisión, discos de las válvulas, los cilindros pasaron de tener cinco a siete transfers, otros escapes. También hubo variaciones en el chasis, que equipaba amortiguadores avanzados en el basculante y una horquilla Kayaba presurizada con nitrógeno.
Con unas Yamaha sin evolución desde el año anterior y las MV Agusta ya en franco decline, las motos Suzuki se mostraban claramente como las más rápidas. La oposición inicial de la Yamaha de Cecotto acabó pronto y el venezolano abandonó la categoría. La MV Agusta de Agostini, que acabaría cambiando por una Suzuki RG
La llegada de los motores de dos tiempos de cuatro cilindros al
Mundial trajo como consecuencia un incremento de la potencia inesperado. Hasta principios de los ' 70, las MV Agusta podían ganar sin problemas con menos de 90 CV, pero la ventaja de los nuevos propulsores era precisamente la potencia máxima, aunque fuese a costa de bandas de régimen de utilización muy estrechas. El problema de la resistencia de los neumáticos, que en ese momento todavía tenían carcasas diagonales y dibujo, comenzó a plantearse. Afortunadamente ya había tenido lugar previamente con las 750 cc, que tenían todavía más potencia y además en América corrían a veces en óvalos peraltados con velocidades extremas, que sometían a los neumáticos a cargas aún mayores. Ese trabajo se extendió al Mundial, que estaba en manos de Dunlop y Muchelin. Rápidamente llegaron los neumáticos traseros slick estrenados en USA, y posteriormente los delanteros. La siguiente revolución serían las carcasas radiales, pero habría que esperar hasta los ' 80. 500 carreras cliente a mitad de año solo ganó una carrera a final de año, y Sheene ganó el título en Suecia, cuando todavía quedaban tres carreras por disputar. Como su contrato no le obligaba a correr más, ni siquiera se molestó en participar en ellas. Los 12 primeros clasificados pilotaban Suzuki, si incluimos a Agostini.
JUGANDO CON LA VENTAJA
El año siguiente las RG500 XR14 oficiales tenían un motor similar, pero cambiaron el chasis sustituyendo los amortiguadores y la horquilla que pasó de 35 mm a 36 mm, y se redujo el recorrido de las suspensiones para bajar 10 mm la moto. La carrocería se modificó y se instaló un colín mucho más grande. Suzuki llevaba años trabajando con el túnel de viento de la asociación
JARI en Tokio, y de sus trabajos llegaron cambios en el carenado como el spoiler delantero que luego se convirtió en un par de alas laterales. A pesar de la llegada de la nueva Yamaha OW35, la temporada fue dominada por Sheene, que había llegado a un acuerdo para formar en el equipo su propia estructura logística, y que cambió de compañeros en Suzuki, con la llegada de Hennen y Parrish. Suzuki había empalmado dos títulos sin la necesidad de hacer otra cosa que evolucionar sus motos en casa.
Al tiempo, las RG500 carreras cliente aumentaron su producción y monopolizaron las parrillas, En 1976 solo las tres Yamaha de fábrica, y ocasionalmente alguna TZ350 con cilindros aumentados, corrieron en el Mundial. Por primera vez en la historia los pilotos privados tenían una moto al mismo nivel que las demás, y su éxito fue inmediato. Suzuki ganó siete veces seguidas el título de marcas, logró, hasta 1982, cuatro títulos, y 50 victorias con sus RG oficiales y privadas.