La OSSA 150, una moto puente
EL FIN DE LAS VENTAJAS FISCALES A LAS MOTOS DE 125 CC QUE TUVO LUGAR EN ESPAÑA A MEDIADOS DE LOS AÑOS 50 PROPICIÓ EL AUMENTO DE CILINDRADA DE MUCHAS DE ESTAS MOTOS, COMO FUE EL CASO DE LA OSSA 125.
OSSA fue la última de las grandes fábricas españolas de motos en comenzar su actividad, pese a que la familia Giró había tenido esa inquietud desde mucho tiempo antes del lanzamiento de su primer modelo, la OSSA 125 A, conocida como “palillos”. Una vez con ella en el mercado en la fábrica se plantearon un cambio sustancial en su moto para adaptarla a los nuevos tiempos, ya que la evolución de la moto en España en los años 50 se realizaba con rapidez desde las primeras versiones de cada fi rma, normalmente creadas en unas condiciones un tanto precarias. La presencia de múltiples marcas hacía necesaria una rápida evolución para diferenciarse de la competencia. Para lograrlo, OSSA había iniciado una colaboración con el ingeniero italiano Sandro Colombo, al que precisamente se le había encargado por parte de la dirección la renovación de la gama. Colombo iba a desarrollar un motor completamente nuevo, pero en ese momento OSSA necesitaba desarrollar una nueva moto con mayor rapidez. La presión de la competencia obligaba a renovarse a toda velocidad, y pusieron al italiano a trabajar en este proyecto en primer término, dejando para más tarde el desarrollo del nuevo propulsor, que no se abandonaba.
La nueva moto, siguiendo la denominación anterior se llamó 125 B, y era bastante diferente a las anteriores. El motor mantenía los mismos cárteres, aunque con anclajes modifi cados, y las cotas del tren alternativo, pero con muchas piezas nuevas que lograban un mayor rendimiento y una mejor refrigeración, ésta gracias a una culata diferente. La potencia ascendió a 6,5 CV, uno más que en la “palillos”, y todo lo relacionado con la parte ciclo se renovó. El chasis pasó a ser de chapa estampada, con estructura de espina central y el motor sujeto por la parte trasera y con un tirante a la parte trasera de la nueva culata. Este bastidor se fabricaba fuera de la factoría por una empresa auxiliar. El basculante se sujetaba a la parte trasera del chasis y las ruedas incorporaban tambores de freno de aluminio de mayor diámetro, las suspensiones eran más resistentes gracias al empleo de un sistema de basculante y doble amortiguador detrás. La carrocería también era nueva, ya que por una parte el depósito de