MV AGUSTA RUSH
CUANDO TENÍA 17 AÑOS, TENÍA TRES PÓSTER EN MI PARED: UN LAMBORGHINI COUNTACH BLANCO, PAMELA ANDERSON EN TRAJE DE BAÑO, Y UNA MOTO BRITTEN. SI VOLVIERA A TENER 17 AÑOS, AÑADIRÍA OTRO DE LA MV AGUSTA RUSH A MI COLECCIÓN, PORQUE ESTE ES EL DE LA MOTO DE 2020
Aestas alturas quizás sería más indicado ponerla como fondo de pantalla del ordenador o el teléfono móvil, pero en cualquier caso, la Rush es una moto impresionante y cuando se presentó en EICMA en noviembre de 2019, muchos no pudieron evitar abrir sus ojos y sus mandíbulas.
La Rush es una edición limitada de 300 unidades de la ya de por si espectacular MV Agusta Brutale 1000RR. De hecho, el trabajo que se ha realizado sobre ella es un poco como dar un cambio de imagen a una súper modelo. Desde cualquier ángulo es impresionante, la enorme rueda trasera con una llanta cubierta de carbono, el faro que adapta la dirección de su haz en las curvas, la parte trasera rediseñada o el pequeño asiento del pasajero. Incluso tiene una placa pulida junto a la cerradura del encendido para recordarte exactamente cuál de las 300 motos tienes delante. Pero como era de esperar, la Rush no es precisamente barata, tiene un precio de 34.000 € sin el kit de carreras, que incluye escape y centralita con diferente programación.
POTENCIA SIN LÍMITE
Disponer de 208 CV en un motor de 1.000 cc de aspiración atmosférica estaba, hace apenas una década, al alcance exclusivamente de las frágiles superbike de carreras, no de un motor de serie para ir por carretera con intervalos de man
tenimiento normales. Es más potente que la inmensa mayoría de las naked de 1.000 cc y supera a la mayoría de las motos deportivas. Como era de esperar, la potencia y el par máximos se encuentran a un régimen elevado, con el par a 11.000 rpm. Con el kit de carreras, que consta del escape homologado y una ECU diferente, aumenta la potencia máxima hasta 212
CV, y el par aumenta un 3%. El motor de cuatro cilindros en línea es el mismo que el de la MV Brutale 1000RR, que incluye bielas de titanio que permiten aumentar el régimen. También dispone de diferentes válvulas y árboles de levas, para lograr un diagrama de distribución distinto. También se ha mejorado la lubricación, lo que ha permitido reducir el volumen de aceite del motor. El motor respira a través de una nueva caja de aire que dispone de trompetas más largas. En el modelo estándar, el motor libera sus gases a través del conocido escape cuatro en uno en cuatro fabricado por Arrow, especial en esta versión, mientras el del kit dispone solo de dos salidas. Hay disponibles cuatro modos de conducción: sport, race, rain y custom.
El motor estándar de la Brutale suena fantástico, pero ahora con el nuevo escape de carreras alcanza otro nivel. Si la moto estándar es Pavarotti, entonces la Rush son los “Cuatro Tenores” más una orquesta completa. A bajas revoluciones el motor produce un gruñido carismático y una tentadora indicación de lo que está por venir, que es una sobrecarga para los sentidos cuando sube de régimen. Te encantará el sonido de la Rush y, con la potencia máxima a 13.000 rpm, te darás cuenta de que estás acelerando constantemente, algo que le encanta ayudado por un cambio rápido que funciona sin necesidad de usar el embrague.
Todo esto suena maravilloso y romántico, sobre todo si tienes terreno despejado por delante, pero la otra cara es que hay poco por debajo de las 6.000 rpm, de hecho, la fi esta empieza al superar las 8.000
rpm. A bajo régimen el motor acelera limpiamente y no hay protestas, es muy suave, especialmente en el modo rain, pero se siente vacilante. Intentando hacer adelantamientos en tráfi co lento en quinta y sexta, el motor se sentía sin aliento. No es que sea lento, con esa cantidad de potencia nunca va a serlo, pero tampoco hay unas grandes dosis de potencia en medios. Como ocurre en la Brutale 1000RR, la Rush casi tiene dos personalidades. Por debajo de 8.000 rpm es una buena chica que se irá a casa temprano después del colegio, por encima de ese régimen, y sobre todo de unas 10,000 rpm, quiere tirar la televisión por la ventana del hotel y conducir un Rolls Royce para sumergirlo en una piscina.
Se podría argumentar que nadie que compre una MV Rush querría conducirla en ciudad, dejando a un lado a los que no la podemos adquirir, como es mi caso. Entonces, ¿ qué importa? Por experiencia sé que la Brutale 1000RR va de maravilla en circuito, y puedo sacar la misma conclusión de la nueva Rush. MV Agusta declara una velocidad máxima de más de 300 km/ h, que con 209 CV sería posible, aunque con su hermana obtuvimos en su día 280 km/ h reales. En el último tercio de las revoluciones acelera como una moto de carreras y el manillar haría que esa velocidad fuese casi insoportable. Me encantaría probarla en un circuito, pero supongo que pocas de esas 300 verán Mugello o Imola.
ELECTRÓNICA PARA TODO
La Rush utiliza suspensiones semiactivas Öhlins en ambos trenes, y en cada modo de conducción se modifi can los reglajes. La probamos en su hábitat natural, las carreteras de montaña, y en ellas se siente como una moto de carreras sin carenado, pero la posición de conducción café racer te permite atacar las curvas con confi anza, y con el agarre infi nito del Pirelli trasero de 200 mm. Las suspensiones hacen frente a todo, y algunas veces tuve que levantar la rodilla para evitar que tocara y se me destrozaran los jeans con los que la probaba. La posición te mete más en la moto que dejarte sobre ella, y es menos física que la mayoría de las naked. Realmente puedes colocarte en la posición idónea para ir muy deprisa en las curvas, sin miedo al subviraje de otras naked que empujan la rueda delantera. La otra cara de la Rush aparece, incluso en el modo rain, cuando el asfalto pierde deja de ser plano, y las suspensiones se vuelven más duras de lo necesario, especialmente a baja velocidad en baches o en adoquines en ciudad. No es que sea una conducción agónica, pero con unas suspensiones tan sofi sticadas, esperarías que fuese algo más cómoda en los modos Sport y Rain. Puedes comprobar el ángulo de inclinación y la aceleración lateral en G en el cuadro digital, que cambia de color cuando entras en un túnel, pero que es un poco difícil de ver cuando la luz del sol está directamente detrás de ti.
Como es de esperar, una moto se este precio, está repleta de ayudas con la última tecnología y dispone de una IMU de 6 ejes que alimenta al cerebro que está detrás de todo, y que dirige tanto el control de tracción como el ABS de funcionamiento en curva. Hay ocho niveles de TC, que se puede desactivar, tanto en el cuadro como por teléfono en la aplicación de MV Agusta, que es fácil de manejar y que se muestra en el tablero. Un punto positivo real es que la moto recuerda su último ajuste cuando reduces el control de tracción, por lo que no tiene que restablecerlo cada vez. El control de caballito está encendido o apagado, no tienes diferentes configuraciones como en otras motos de esta categoría. También hay un control de salida, además de un control de velocidad y de cambio rápido hacia arriba y hacia abajo.
Es una edición limitada de solo 300 motos de más de 30.000 €, que es mucho dinero, aunque seguro de que el precio no será un problema para coleccionistas y entusiastas de la marca. Hay muchas posibilidades de que la Rush no se deprecie y es muy dudoso que alguna vez encuentres una Rush que no esté en perfectas condiciones. Está a la par con otros modelos exclusivos como la Ducati Panigale V4R y la versión 25 Anniversario 916 de la Panigale V4. La Aprilia Tuono V4X que es solo para circuito cuesta 34.900 €, de modo que la MV Agusta Rush no es la naked más cara del mercado.