Piedra, papel y tijera
LAS SCRAMBLER SON MOTOS MUY PARTICULARES, MEZCLAN UN POCO DE TODO, ESPÍRITU CLÁSICO, LA PROMESA DE UNA UTILIZACIÓN POLIVALENTE Y UNA GRAN SIMPLICIDAD MECÁNICA, PERO PARA LOGRARLO HAY MUCHAS POR LAS QUE DISCURRIR.
En los automóviles el concepto SUV se ha impuesto, pero esa modalidad de vehículo que inspira aventura y posibilidades de utilización campestre, aunque en realidad no esté más capacitado para ello que una berlina tradicional, no tiene un traslado directo a las dos ruedas. Las trail son motos que cada vez más son realmente capaces en cualquier terreno, las nuevas sport turismo de manillar alto y línea parecida a las trail han dejado de postularse como motos campestres. Y si nos referimos a estas scrambler, lo cierto es que aunque no pueden considerarse motos de campo, ni mucho menos, tienen unas evidentes posibilidades en ese terreno siempre que hablemos de transitar por lugares que no sean muy complicados, aunque como para todo, habrá quien se empeñe en llevarlas más allá de cumplir con sus objetivos iniciales.
Una peculiaridad de estas scrambler frente a otros segmentos es que en ellas la componente histórica tiene un gran peso. Las tres suponen un reflejo de tiempos pasados, en el caso de la Scrambler Ducati y de la Fantic, de su propia marca de la que toman denominaciones históricas, en el de la Mash por su evidente inspiración en las primeras Yamaha XT500. Todas quieren aprovecharse de su historia, o de la de los demás. De hecho, cada una de las tres motos se apoyan y se diferencian entre ellas por eso. Ducati no solo creó un modelo con la Scrambler, sino una nueva marca, aunque finalmente el nombre de Ducati se haya mantenido como apoyo. La nueva gama tiene poco que ver con las Scrambler originales monocilíndricas, pero ha creado su propio estilo y una amplia variedad de modelos. Fantic ha adoptado un motor fabricado por la empresa china Zongshen con características muy poco clásicas, refrigeración líquida distribución DOHC, 4 válvulas y un tamaño compacto, pero manteniendo una línea clásica y sus colores de toda la vida. Mash, por su parte, además de su inspiración
XT, ha optado por un motor también de origen chino, pero en este caso licenciado del diseño de Honda del que equipaban modelos como la Dominator, incluso con sus válvulas radiales, pero refrigerado por aire.
SI REALMENTE QUIERES UTILIZAR TU MOTO POR EL CAMPO, LA FANTIC ES LA MEJOR ALTERNATIVA
SCRAMBLER ACTUAL
También existe, y en este caso llega de la mano de Fantic y su Caballero, que solo tiene en común con sus famosas antecesoras de enduro el nombre, porque mecánicamente es una moto completamente actual, algo que se deja notar en su estampados y desde el mismo instante en que pulsas el botón de arranque y la dejas que mantenga el ralentí. Su motor es el único refrigerado por agua y con unas dimensiones realmente contenidas. Aunque anuncia medio litro, en realidad cubica un 10% menos, 449 cc. Como hemos comentado está fabricado en China por el gigante, con una producción declarada de más de un millón de motos anuales. El origen de su propulsor es un punto en común con la Mash, pero realmente la suavidad de funcionamiento y la comodidad de la Fantic es muy superior. Sigue habiendo sensaciones y par, tanto acústica como dinámicamente, porque el monocilíndrico acelera desde muy abajo y es muy sensible a cualquier movimiento del puño de gas, acelerando con brío, algo que se ve acentuado por una relación de cambio, que muchas veces se siente demasiado corta y te obliga a realizar muchos cambios. No es que la potencia sea espectacular, porque en el banco ofrece algo menos de 40 CV, está a un nivel parecido al de la Mash, pero es una moto muy ligera, poco más de 160 kg llena.
En general su funcionamiento es bastante suave, en este sentido se parece más a la Ducati, que con sus dos cilindros y su experiencia de moto de carretera domina este aspecto, que a la Mash, mucho más ruda, aunque también tenga un motor de un cilindro. El accionamiento del embrague y el cambio, las reacciones de la transmisión, incluso el de los frenos o el tacto del chasis es del estilo de su homóloga italiana. Es una moto ágil y muy precisa, en la que las suspensiones destacan por su buen funcionamiento y su correcto ajuste, tienen la rigidez adecuada y los hidráulicos trabajan bien. Esto se combina con una posición de conducción correcta, que te permite actuar adecuadamente con la moto. El asiento está algo alto, más que en la Ducati, pero en marcha la ergonomía es la adecuada. Si lo conjuntas todo, el resumen es que se trata de una moto especialmente ágil que parece hecha a medida y que sabe aprovechar al máximo sus posibilidades, sobre todo teniendo en cuenta las limitaciones de potencia con que cuenta. El único punto discordante es el tacto a media inclinación con sus Pirelli Scorpion Rally STR.
Lo que es cierto es que la nueva Fantic, con su nueva fábrica situada no muy lejos de Bolonia, donde nacen las Ducati, concretamente en Treviso, al norte de Venecia, ha logrado construir una moto de calidad sin que se refleje mucho en el precio. Está dotada de buenos detalles como la tija o los soportes de los reposapiés, fresados desde un bloque, o la pequeña y fina cubierta de carbono en el colector de escape. Tiene una línea y un color atractivos y todo tipo de detalles. En cualquier caso, lo que está claro es que los italianos han logrado salir del olvido, de estas tres motos, quizás son los que ha sabido crear una moto con el sentimiento scrambler más auténtico, lo que además se traspasa a su utilización campestre, donde supera a sus compañeras, algo que por otra parte parece lógico, porque no se trata de perder una reputación bien ganada durante tantos años, Fantic y off road, ha sido sinónimos, y la esencia se mantiene. Los recorridos de suspensión largos, la rueda delantera de 19” que es la más grande de las tres, los neumáticos estrechos y con un tacto marcado se unen a la mayor ligereza del conjunto y un motor con buena respuesta arriba. Si realmente quieres saltar y arar la tierra derrapando en las aceleraciones, la Fantic es la única que te da garantías para ello.
A IMAGEN
Las llantas de radios de color dorado, el faro situado bien alto, el color y la línea general que el estudio de diseño de la firma francesa Mash ha impregnado en su moto cuando ha desarrollado esta X- Ride 650 Classic, hacen suponer que en su mente solo había una imagen, la de la célebre Yamaha XT500. Al fin y al cabo no era precisamente el peor modelo en el que fijarse, se trata de la primera gran trail de la historia. Tampoco es que hayan sido los primeros en hacerlo, basta con echar una mirada a la Scrambler Ducati Desert Sled, otro de los modelos de la firma italiana.
En la Mash los recuerdos históricos no se reducen a su estética, debajo de su depósito se encuentra un viejo conocido, se trata de un motor monocilíndrico de 644 cc como el que equipaba la Honda Dominator. Es una réplica que se fabrica por la compañía china Shineray. Es bien sabido que solo se copian las cosas buenas, y en este caso se trata de un motor que se ha licenciado, lo que asegura su similitud. Lo cierto es que mientras el resultado sea tan atractivo, nadie tiene porque quejarse, a no ser que mires demasiado de cerca los detalles, no del motor, sino de lo que lo rodea, porque en el chasis hay soldaduras cuestionables y componentes que también pertenecen a los años 80, algunos con un acabado
regular en piezas de plástico y metal, que estropean algo la positiva primera impresión.
Aunque es la moto más moderna del trío, la Mash parece haberse trasladado directamente desde los años ochenta hasta el presente a través de la máquina del tiempo, como si fuese el DeLorean de Marty McFly. Esta impresión se confirma desde el momento en que te sientas por primera vez. Tienes que escalar al sillín, que está situado a casi 850 mm. Un asiento tan alto resulta hoy en día un poco extraño, porque los fabricantes intentan hacer accesibles sus motos al mayor número posible de usuarios, algo evidente en la Icon, y en la Mash no todos van a tener la estatura o la habilidad necesaria para moverla con seguridad en las maniobras en parado o a baja velocidad. Es cierto que la Scrambler de Ducati con su asiento casi seis centímetros más bajo, tendrá cifras de ventas mucho más altas, pero hay que respetar que la Mash apueste por una imagen de enduro retro tan consistente.
Cuando te agarras al manillar y aprietas el botón de arranque, el viaje a través del tiempo continúa. Las pistonadas del monocilíndrico se suceden rítmicamente y se dejan notar sus vibraciones. Es difícil encontrar hoy una sensación igual, porque las vibraciones parecen haber sido eliminadas del catálogo de opciones. En la X- Ride todo parece llegar de otro tiempo, y compruebas que el embrague es más duro de lo habitual, el cambio suena al accionarlo y el acelerador tiene un tacto más rígido. De hecho las vibraciones marcan la vida de este monocilíndrico y dictan su zona de confort. El margen de utilización está entre 3.000 rpm y 5.000 rpm. Si quieres llevarlo por debajo protesta y no te ofrece una buena respuesta, por arriba vibra y se queja. Sin embargo, si lo mantienes en la franja que le gusta, lo encuentras intenso y acogedor. Es cierto que el motor original de la Honda tenía más rendimiento con su sistema de alimentación con carburador, y sin las limitaciones que actualmente imponen las regulaciones
EL MOTOR V2 DE LA ICON LE PROPORCIONA UNA CLARA VENTAJA FRENTE A LOS DOS MONOCILÍNDRICOS
de emisiones. En cualquier caso, el motor acaba por llevarte a ese estrecho rango de régimen.
El peso del conjunto que hemos comprobado es de 181 kg, lo que resulta un tanto sorprendente, porque es casi el mismo que el de la Scrambler Ducati que tiene dos cilindros. Y hay que tener en cuenta que la Mash cuenta con un motor refrigerado por aire sin una gran tecnología asociada. Afortunadamente la moto sabe cómo esconder bien esos kilos en marcha, y resulta casi asombrosa la rapidez con la que cambia de dirección sin que tenga precisamente una geometría cerrada. En cualquier caso, los neumáticos Metzeler M7 suponen una cierta ventaja con el resto, y la proporcionan una cierta sensación de supermoto, con un agarre delantero especialmente bueno. Su funcionamiento contrasta con el de las gomas de origen procedentes de China, que son realmente malas y en asfalto tienen no solo un agarre bastante deficiente, sino también un tacto impreciso. En la tierra mejoran algo.
La Mash es ágil, pero no tiene el mismo nivel de precisión y las suspensiones son duras, algo que se acentúa cuando el firme está en mal estado, porque el amortiguador te golpea la espalda, más conforme más baches encuentres. La parte trasera es muy directa y no notas que haya mucha amortiguación, sino que el trabajo está a cargo del muelle. La horquilla funciona bastante mejor, sin tanto muelle, pero sin que a cambio obtengas topes frecuentes. Una razón es que el disco con una enorme pinza radial de cuatro pistones tendrá difícil bloquear la rueda. El tacto es duro y la frenada nada del otro mundo, lo que se une a un neumático ancho para tener margen en este aspecto. Si la llevas al campo, la llanta ancha delantera de 17” marca la penalización con sus dos rivales. El chasis tiene unos ajustes de suspensiones más duros de lo adecuado para el off road, que la convierte más en una moto de carretera pura y dura. Sin embargo, por otro lado dispone de un motor de carácter suave, que se adapta a este terreno.
NUEVA VIDA
Si la Mash es una moto ruda, la Scrambler Ducati es todo lo contrario, los italianos han resucitado a bombo y platillo la filosofía de sus antiguas Scrambler, y el resultado después de un lustro sigue siendo atractivo. El estándar de fabricación de una moto de gran serie dirigida a un mayor número de personas se combina con una línea creada con modernos trazos de lápiz casualmente curvados, pero sin que llegue a parecer que se trata de una copia. Las Scrambler se publici
tan con lemas como “Libertad nacida en 1962” y su estética encaja con ello sin que haga falta meterla en medio de una cantera como hemos hecho para demostrarlo.
El motor Ducati cuenta con una clara ventaja frente a los dos monocilíndricos, y es que con el doble de cilindros y un 50% más de cilindrada cuenta con mucha más potencia y mucho más par. En realidad la Icon se pierde de vista en muy poco tiempo por parte de sus rivales. No solo las dobla en rendimiento, también en suavidad, y con menos de diez kilos de diferencia respecto a la Mash. La pionero de las Scrambler de esta era moderna ofrece una conducción dinámica de conducción como de otro mundo. Su V2 tiene la mayor banda de utilización, los mejores modales, par en bajo régimen y estirada fi nal. Su sonido puede que no tenga el ronquido de los monocilíndricos, pero dispone de un tono gutural y metálico que sigue siendo bastante bueno. Respecto a las primeras versiones, la Icon ha perdido la excesiva dureza de sus suspensiones, pero siguen siendo fi rmes y con unas buenas dosis de amortiguación. No es una moto que sea un prodigio de estabilidad, pero es muy divertida. Una parte de la responsabilidad de los movimientos está a cargo de un manillar que se balancea de arriba debajo de manera excesiva. La posición de su asiento es la más baja de todas, pero incluso estando dentro de la moto, se mueve con mucha suavidad. Otra peculiaridad es que combina la suavidad de accionamiento de todos los mandos, con un embrague de mantequilla y un cambio en el que notas que todos los engranajes se engranan casi automáticamente, como en una máquina bien engrasada, con una respuesta inmediata al acelerador y unos frenos potentes. En el campo, la Scrambler Ducati sigue a una cierta distancia a la Caballero porque las dimensiones de sus llantas y neumáticos están más orientados a la carretera y su mayor peso se deja sentir claramente.
En general la Scrambler Ducati se mueve en un mundo diferente al de las dos monocilíndricas, es más sofi sticada y su evolución se deja sentir en el hecho de ser una moto más acorde con los gustos generales, producida a gran escala, que contrasta con la fabricación limitada y más dirigida a un nicho de público de la Fantic y un poco más de la Mash. Es una moto que combina la vivacidad y ligereza de una moto de tipo scrambler con el dinamismo y la estética de una Ducati, y todo esto hay que pagarlo. La Icon es uno de los modelos más económicos de la serie, pero claramente más cara que las monocilíndricas, especialmente la Mash, que cuenta menos de 5.700 € frente a los 9.390 € de la bicilíndrica. La Fantic en un escalón intermedio roza los 7.000 €.
Los italianos consiguieron un gran éxito cuando devolvieron a la vida el concepto scrambler de la nada, pero también es comprensible que su brillo haya disminuido un poco con el paso de los años, ha transcurrido tiempo sufi ciente para que algunos se cansen de la perfección de la Ducati y su diseño neoretro. Quizás encontrarán su nuevo hogar en una scrambler que fuera más agresiva y menos vanguardista que la Ducati, pero más actual y ligera que la Mash.
FANTIC Y MASH JUEGAN LA BAZA ECONÓMICA Y MIENTRAS QUE LA DUCATI EVOCA SABOR CLÁSICO