Suzuki GSX- RR 2020
NADIE HUBIERA APOSTADO POR EL RESULTADO DE SUZUKI EN ESTE MUNDIAL DE MOTOGP ANTES DEL COMIENZO DE LA TEMPORADA 2020, PERO LO CIERTO ES QUE SUZUKI HA GANADO EL TÍTULO DE PILOTOS CON JOAN MIR, Y ADEMÁS, GRACIAS A ÁLEX RINS, TAMBIÉN EL TÍTULO DE EQUIPOS, TODO A LOMOS DE UNA SUZUKI GSX- RR QUE SE HA CONVERTIDO EN LA MOTO MÁS EQUILIBRADA DEL AÑO.
Suzuki abandonó MotoGP a fi nales de 2011, pero no lo hizo totalmente, un grupo de ingenieros del departamento de carreras seguían trabajando para plantear el regreso a las carreras cuando tuviese lugar. Hasta entonces la marca japonesa había empleado un motor V4, pero una de las primeras decisiones fue abandonar esa confi guración y pasarse a un cuatro cilindros en línea. La principal razón no era técnica, sino de marketing. Suzuki quería que sus motos de MotoGP se vieran lo más cercanas posibles a las de serie, y que la GSX- RR del Mundial fuese lo más parecida posible a las GSX- R de producción. El resultado de todo ese trabajo en la sombra fue un motor de un litro más compacto y ligero que cualquiera de los de sus rivales. En ese momento la moto que dominaba el Mundial era la Yamaha YZR- M1, que acababa de ver aumentada su cilindrada hasta 1.000 cc desde los anteriores 800 cc, siguiendo las nuevas reglamentaciones, y era la única moto que también equipaba un motor de cuatro cilindros en línea. Yamaha había mantenido esta confi guración desde el comienzo de la era de MotoGP, pero su diseño de ese momento había sido evolucionado desde mitad de la primera década del siglo, primero como una 990 cc, luego como una 800 cc, y fi nalmente con la última reglamentación. Los ingenieros de Suzuki lo habían seguido y sabían perfectamente cómo se hacía un motor con esta arquitectura, un motor que dominaba a los motores en V.
EMPEZAR DE NUEVO
Se diseñó y construyó un propulsor de cuatro cilindros en línea, cuya bancada se encontraba inclinada 40° hacia delante, bastante más que la del motor de la Yamaha. Para nuestro colaborador Neil Spalding, "si observas la posición en que está montado el motor, te queda claro por qué esta moto se pilota tan fácilmente. Si trazas una línea desde el cojinete inferior de la pipa de dirección hasta el punto de contacto del neumático trasero, es decir, lo que llamamos eje de balanceo, la línea central de los cilindros y el punto de pivote del cigüeñal se encuentran exactamente en este eje. Esta moto se ha diseñado, sin otras concesiones, para lograr que sea ágil ".
Al igual que los motores de cuatro cilindros en línea de MotoGP con que han trabajado Yamaha y Kawasaki, el cigüeñal del propulsor de la Suzuki gira hacia atrás, porque su efecto en las aceleraciones es reducir la tendencia a hacer caballitos. Además, la Suzuki, como ocurre en la Yamaha, tiene un cigüeñal “crossplane” con las muñequillas separadas un ángulo de 90°. Esta secuencia irregular de las combustiones en los cilindros a lo largo de las dos vueltas del cigüeñal proporciona una mejor tracción, ya que el neumático trasero tiene más tiempo para descansar sobre el asfalto debido al mayor tiempo que hay entre dos picos de par. A diferencia del motor Yamaha, en el que la cascada de engranajes del accionamiento de los dos árboles de levas de la distribución, instalado en la culata, está desplazada hacia atrás y colocada entre los dos cilindros centrales, en el motor Suzuki se ha colocado en un lugar más habitual, en el extremo derecho del cigüeñal. Como resultado, el motor es un poco más ancho, pero los engranajes de la cascada son más accesibles.
Otra diferencia es que al contrario que en el motor de la Yamaha, que tiene el cárter fabricado desde un bloque sólido de aluminio que se ha mecanizado, Suzuki ha confi ado en un proceso de fundición de alta calidad, y cuenta con un bloque que tiene una alta proporción de magnesio para reducir el peso. Los ejes de transmisión del motor Suzuki están colocados uno encima del otro en vertical, y para colocar los contrapesos que forman el eje de equilibrado se ha aprovechado el eje intermedio de transmisión que invierte el giro del cigüeñal antes del embrague. Debido al calado cerrado del cigüeñal y las vibraciones que produce al no estar equilibrado, es imprescindible contar con un sistema que elimina las vibraciones. Los contrapesos están en los extremos de este eje intermedio, que está colocado detrás del cigüeñal y algo más arriba. En los primeros motores de la GSX- RR, el motor se arrancaba moviendo la rueda trasera con un rodillo, pero ahora se ha añadido un engranaje con un dentado exterior que está unido al extremo del eje intermedio, y que se acciona con un motor eléctrico. En la salida de la caja de cambios se ha instalado un sensor de par para registrar y monitorizarlo en la salida del motor.
El motor y la caja de cambios tienen circuitos de aceite separados para que se pueda uti
lizar en cada uno un tipo específi co de aceite. Los cierres de bayoneta permiten un llenado a presión. El embrague en seco con un sistema limitador de par tiene una campana con un engranaje de 44 dientes que reduce la fricción entre los fl ancos de los discos las pastillas y la propia campana. Se han instalado grandes huecos que reducen el peso y garantizan una buena ventilación. Si te fi jas en el plato de presión, verás que las posiciones exactas de los tornillos están marcadas con el par de apriete correcto, para garantizar el par de trabajo deseado en las rampas.
MÁS FÁCIL
En el concepto del chasis de la Suzuki
GSX- RR se había buscado conseguir un basculante lo más largo posible, y para ello se había colocado su eje más adelantado posible. Esta confi guración se ha mantenido desde entonces. El secreto de un buen trabajo de las suspensiones en MotoGP radica en la fl exión controlada, en la que interviene de manera decisiva el propio chasis con su fl exibilidad lateral. Esta característica no solo tiene que garantizar un contacto óptimo de los neumáticos con el suelo en inclinaciones de más de 45°, sino que también debe complementar el propio trabajo de las suspensiones en esas situaciones. El gran problema es que con esas inclinaciones las fuerzas que intervienen sobre las ruedas actúan en su mayor parte en vertical, pero las suspensiones tienen un recorrido con su eje de desplazamiento muy inclinado. Se intenta distribuir este papel de suspensión de la manera más óptima posible entre la rueda delantera y la trasera. Suzuki logró mantener en secreto durante mucho tiempo que el soporte delantero del motor, que une la parte frontal del chasis con el propulsor se podía cambiar al estar atornillada al bastidor. De esta manera se puede modifi car su rigidez sin más que sustituirlo por otro más o menos sólido. Este tirante está disponible con diferentes formas y resistencias, y los hay fabricados tanto en fi bra de carbono como en aluminio. El de las fotos se puede ajustar con cinco tornillos en su anclaje superior y tres puntos de montaje en el cárter del motor. Además, aprovechándolo como parte de la carrocería se reduce la anchura del carenado en esa parte.
En comparación con la moto del año pasado, el motor de la Suzuki ha logrado aumentar su potencia y además ha encontrado la forma de convertir este aumento de rendimiento en tracción en la rueda trasera trabajando sobre la suspensión trasera y la posición del anclaje del basculante. Michelin trajo un nuevo neumático trasero en 2020, una de cuyas peculiaridades era que sus fl ancos permitían un mayor agarre en los máximos ángulos de incli
ESTA MOTO SE HA DISEÑADO SIN OTRAS CONCESIONES, PARA SER LO MÁS ÁGIL POSIBLE
nación, lo que permitía mantenerlos durante más tiempo. Al mismo tiempo, Suzuki probó un nuevo chasis que no disponía de refuerzos de planchas de fi bra de carbono encoladas y pegadas a la estructura metálica, que en realidad solo era un prototipo para futuros desarrollos. Sin embargo, en las pruebas de pretemporada, este chasis se conjuntó perfectamente con los nuevos neumáticos Michelin y se empleó a partir de entonces. Además, Öhlins trajo un nuevo amortiguador durante la temporada, con la designación BDB, Bi Directional Bleed ( sangrado bidireccional), para el que en Suzuki fueron los primeros en encontrar una correcta puesta a punto. La combinación de todos estos factores fi nalmente le dio a la GSX- RR una ventaja técnica. Sin embargo, lo que realmente ha proporcionado este gran avance a Suzuki es la conjunción de muchos factores, no de una sola pieza ni de un solo paso, sino la optimización y la interacción cada vez mejor de muchos componentes, incluidos el equipo y los pilotos. Eso es lo que dice Ken Kawauchi, el Director Técnico del proyecto Suzuki MotoGP, resumiendo la historia de este éxito.