Reglajes de suspensión

Las suspensiones no solo sirven para todo lo que hemos visto en los artículos anteriores, también son en gran parte las responsables del comportamiento de la moto en áreas como la agilidad o la estabilidad porque su funcionamiento define la geometría de la moto en movimiento.

Ya hemos visto cómo funcionan las suspensiones y también su puesta a punto básica. Comentábamos entonces que el funcionamiento de las suspensiones afecta a la geometría de la moto, no solo la inicial, sino también a los cambios que va teniendo en marcha. La puesta a punto de la moto es, por tanto, fundamental. Pensemos que la moto tiene una altura variable, y que depende de la zona de trabajo de las suspensiones. Tanto la altura de la parte delantera como de la trasera dependen del recorrido que estén efectuando las suspensiones. Cada vez que la horquilla o el amortiguador se extienden, y lo pueden hacer de manera independiente, se modifica la geometría de la moto y con ella el reparto de pesos en cada una de las ruedas. Simplificando vamos a considerar solo tres parámetros que afectan al funcionamiento dinámico de la moto, el ángulo que tiene el eje de la dirección, el avance del punto de contacto de la rueda respecto al eje de la dirección, y la distancia entre ejes. Para simplificar, cuanto más pequeños sean los dos primeros más ágil pero inestable será una moto, girará con más facilidad, mientras el tercero actúa en sentido contrario.

CUESTIÓN DE ALTURA

En una moto con una suspensión delantera convencional, puedes comprobar que si bajamos la tija deslizándola sobre la horquilla, o simplemente si está bastante comprimida desde un primer momento porque el muelle o la precarga son escasos para el peso de la moto, lo que ocurre es que la parte delantera estará más baja. Esto provoca que tanto el ángulo de la dirección como el avance disminuyan. Si trabajamos en la suspensión en esta dirección, lograremos que la moto sea más ágil a la hora de meterla en una curva, pero claro en perjuicio de la estabilidad en curvas rápidas. Otra consecuencia es que en frenadas muy fuertes siempre será mas fácil perder la adherencia del tren trasero, ya la horquilla se hundirá a tope y la tendencia de la moto a volcar hacia delante provocará que la rueda posterior deje de estar en contacto con el suelo. Algo parecido ocurriría si la parte trasera estuviese muy levantada, bien porque el amortiguador tuviese regulación de altura y lo hubiésemos alargado o porque el muelle sea muy duro. Una moto que esté demasiado alta en la parte trasera causa problemas en la frenada, pero también en las aceleraciones. Cuando empecemos a dar gas en la salida de una curva, el peso tenderá a desplazarse hacia atrás, y si la moto tiene una geometría tan radical, se tardará más en completar el proceso de traspaso de peso de la parte delantera a la trasera y por tanto en tenerlo en el neumático y lograr la adherencia necesaria para acelerar.

El resumen es que cuando modificamos la geometría de la moto en un sentido, por ejemplo para que sea mas ágil entrando en curva, perjudicamos la estabilidad a mucha velocidad y el agarre en la salida de la curva, porque podemos no tener agarre ni tracción suficiente en ese primer momento hasta que ya carguemos el tren trasero. En la vida corriente con un ajuste medio suele ser suficiente, pero cuando hablamos de llevar las motos al límite, como ocurre en las carreras, hay que ajustar al máximo, y este control de las alturas es una de las muchas cosas que se cambian constantemente dependiendo del circuito. En cada uno puedes tener que dar un ángulo de dirección u otro a la moto para conseguir el compromiso adecuado entre agilidad, estabilidad, capacidad de frenado. Y sin olvidar tener tracción suficiente para no ser el último en acelerar y que te pasen todos los rivales.

Otro punto muy importante que se ve afectado por la puesta a punto de las suspensiones son los neumáticos, no solo su agarre en cada situación, sino también su desgaste. Tenemos que tener en cuenta que si la suspensión no hace su trabajo, al final terminará por tener que hacerlo el neumático y claro, doble trabajo, doble desgaste. ¡ Ojo! No hay que confundir un desgaste anómalo provocado por la suspensión con una presión de inflado incorrecta. Los fabricantes normalmente nos dan una presión que sirve más o menos para cualquier situación. Suele ser alta porque así es más polivalente, válida para ir con una o dos personas, con buen comportamiento en frío, estable a alta velocidad, etc. Es cierto que cuando nos metemos en circuito la bajamos un poco, pero eso es porque al ir solos necesitamos algo menos de presión, y además normalmente se nos cruzan los cables y vamos mucho mas deprisa que en la calle. En esta situación el neumático se calienta mucho más y aumentará su presión. Por eso, si queremos tener la presión adecuada de funcionamiento en pista con unos neumáticos de calle, lo normal es bajar la presión. Una presión alta reduce la huella del neumático en el asfalto y concentra el calor en menos superficie, lo que provoca a su vez un mayor calentamiento, que reduce el área de contacto creando un

bucle que acaba por reducir el agarre y en algunos casos incluso en degradar la goma por sobrecalentamiento.

NEUMÁTICOS ESPECIALES

Si se trata de neumáticos diseñados específicamente para circuito, la presión que te da el fabricante ya está especificada para ese trabajo. Los neumáticos para circuito están diseñados para unas circunstancias muy concretas, y solo trabajan bien en un rango estrecho de temperaturas. Cuando están fríos pueden agarrar entre nada y nada de nada, porque su horquilla de funcionamiento está en temperaturas altas. Muchas veces no encuentras nunca agarre en estas gomas sencillamente porque no todos los pilotos son capaces de calentarlos lo suficiente. Otro punto muy importante es que se puede crear otro bucle infernal si no sales a la pista con este tipo de ruedas ya calientes al colocar previamente calentadores. No llegan a coger temperatura porque si no agarran no puedes hacerlas trabajar, y no se calientan. Es decir, que o sales con calentadores, o nada.

Hay que recordar que un neumático se calienta haciéndole trabajar, para lo cual es bueno acelerar y frenar para que se esfuercen. A veces ves pilotos haciendo unos abanicos exagerados, que están muy bien si estás aprendiendo a bailar, o si quieres estirar tu espalda, pero que para calentar los neumáticos sirven poco o nada. Antiguamente se hacía para quitarle el brillo o la parafina con las que venían de los moldes, aunque era mejor directamente hacerlo en el box sobre el caballete, pero esa guerra ya pasó. Ahora eso le mola a algún motero de estar por casa. Es algo similar a lo de dar acelerones en vacío hasta llegar al corte de encendido. Tampoco lo entiendo, es como querer demostrar que uno es la leche y quiere que todos se den cuenta. Yo para eso, me iría a la farmacia y compraría unos preservativos XXXL para dejarlos en el salpicadero del coche. Aunque sea mentira, total para vacilar te vale, y así no destrozas el motor de tu moto.

Bueno, retomando el tema de la estabilidad y agilidad de una moto, queda claro que se ven influidas por el rango en que estén trabajando las suspensiones, tanto en la extensión de su recorrido como en la zona donde lo hagan. Esto define el ángulo de la dirección, el avance, y en menor medida la distancia entre ejes. Sin embargo, otro parámetro que también influye es la capacidad de flexión lateral de los chasis. A ver, para notarlo tenemos que forzar un poco y ser más o menos sensibles, pero sí podemos apreciar que alguna moto es, como si dijéramos, más confortable, más intuitiva o más radical, o sentir mejor cualquier irregularidad que nos encontremos por la carretera. En referencia a esto, siempre me acuerdo que cuando sale un modelo nuevo, los fabricantes pueden declarar que su chasis se ha hecho más resistente en la parte trasera donde ancla el motor para darle más rigidez, al año siguiente dicen que lo hicieron más flexible para que sea más confortable y dos años después que lo hicieron más rígido. Vamos, digo yo que podían decidirse de una vez y estarse quietos.

HAY CHASIS Y CHASIS

Antiguamente las motos japonesas tenían unos chasis que lo que hacían era poco más que sujetar el motor a las ruedas. Era entonces era cuando Bimota se encargaba, por una pasta, de poner sus motores en un chasis que funcionara. Actualmente las grandes marcas ya tienen chasis que técnicamente están a un nivel perfecto, y los controles de calidad no permiten mucho error. De cualquier manera esto es algo que los ciudadanos de a pie prácticamente no nos damos cuenta, de hecho si a alguno se lo cambian por un palo de escoba con dos ruedas, seguiría tan feliz. Cuando se llega al máximo nivel las cosas cambian mucho. Seguro que recordáis cuando Rossi se fue a Ducati y todos pensaron que sería la revolución, pero se encontró con una moto donde el motor era parte del chasis, y aunque ese concepto se utiliza mucho actualmente para dar rigidez y reducir peso, en aquella moto no funcionaba bien. Enseguida hicieron un chasis convencional, pero claro, conservando ese motor diseñado para el concepto original, con un reparto de pesos que no ayudaba, no se lograba una correcta puesta a punto del conjunto. Se entró en un bucle de despropósitos que todos sabemos cómo terminó, permitiendo que Rossi solo hiciese alguna buena carrera en mojado, cuando tenía más valor la conducción que la eficacia de la moto.

En cualquier caso, cuando se llega a un nivel tan alto que llega a influir que el cigüeñal gire al revés para que la moto al acelerar tienda a bajarse y poderla hacer más efectiva, o a poner un deflector de aire en la parte delantera de la rueda trasera para refrigerarla o para hacer efecto suelo, estamos hablando de otro mundo. Se ganan unas centésimas en una vuelta a un circuito, pero ya supondréis como está la cuestión de apretada. A nosotros nos pueden poner una pantalla de un metro cuadrado y nos da casi lo mismo. Al nivel de MotoGP, y con tantísimas variantes de puesta a punto, circuitos y tipos de conducción, las posibilidades de ajuste que se pueden combinar con todos los componentes es tan grande, que con el mejor piloto que encuentres, los mejores neumáticos, la mejor moto y los mejores técnicos, suspensiones y frenos, puedes pasarte cuatro días trabajando para al final no llegar a un compromiso perfecto. Puede que solo estés a un segundo del primero, pero tal y como está la cosa, puedes llegar a salir en una parrilla el último. El año pasado ganó Joan Mir con una Suzuki, y un equipo relativamente modesto, posiblemente en esa moto cada elemento por separado no sea el número uno, pero el conjunto y el trabajo de todos les ha llevado a ganar el campeonato. Ha sido merecidísimo por parte de todos, pero es el conjunto y la efectividad lo que les ha llegado a ser los mejores del campeonato.

Volviendo al tema en cuestión, todos somos conscientes que uno de los componentes que más influyen en el comportamiento de una moto son los neumáticos. Tienen mucha más tecnología de lo que pensamos en partes como la estructura de su carcasa, con diversos tipos de trenzado y perfiles o los compuestos de caucho que forman la banda de rodadura, algunos neumáticos tienen dos o más compuestos diferentes. De esta manera se enfrían más o menos deprisa en diferentes partes para conseguir que en la parte central sean más duros que en las laterales, así se consigue que duren más kilómetros y agarren más en curva. Al fin y al cabo, a no ser que seáis los reyes de las rotondas, siempre iréis más tiempo en línea recta que tumbados. Por otra parte, al ser más duros por la parte central, tienen menor rozamiento y por lo tanto menor consumo de gasolina. Imaginar la tecnología necesaria para conseguir que en una superficie de contacto con el asfalto poco más que la que tiene una tarjeta de visita, consigamos que una moto acelere, frene, gire, tenga estabilidad en curvas, y que además dure y agarre. Seguro que más de uno se estará dando cuenta ahora del trabajo que hacen. Por otra parte para un buen agarre y duración de los neumáticos es importante llevarlas siempre bien de presión, y que las suspensiones funcionen correctamente.

Ya me he dado cuenta que al final he hablado de todo y de nada. Recuerdo a una vendedora de la sección de fruta de Mercadona a la que comenté lo mal que se abrían las bolsas de plástico. Se puso a hablar ella sola, y termino contándome que su novio la había dejado por Whatsapp, algo que por otra parte entiendo, porque era difícil hacerla callar. Aunque no eran maneras, conseguí terminar diciéndola que era mejor que cortara ahora, que estando casada y con un niño. Eso que sales ganando, chica.