Todo estaba alló

Cuando en 1949 la FIM instauró el Mundial nadie tenía la menor sospecha que el motor de dos tiempos pronto sería competitivo frente a los de cuatro tiempos que dominaban todas las categorías. Sin embargo, en ese año, 1949, ya existía la tecnología que en 1975 haría que dominara sin excepción. DKW en Alemania había construido cientos de miles de sencillas motos de dos tiempos de 125 cc con 4 CV y cambio de tres velocidades, que eran el medio de transporte más barato del mercado.

La válvula rotativa de admisión que Aprilia utilizaba en sus motores de 125 GP ofrecían 55 CV ya estaba en motos de serie como las británicas Sun Vitesse o la alemana Ziro desde la década de 1920. Cuando el alemán Daniel Zimmermann empezó a buscar la forma de hacer que esas DKW 125 fueran más rápidas, adoptó esta tecnología, pero en forma de un disco delgado que giraba en una carcasa ajustada, de manera que la presión del cárter empujaba el disco hacia afuera y lo sellaba.

La idea de utilizar más transfers que los dos del motor original de la DKW, ya había sido empleada desde 1949 en los motores diesel de dos tiempos. Se estudiaron diversas confi guraciones con múltiples transfers, y al menos uno de ellos lo empleó Suzuki durante mucho tiempo en sus motos del Mundial. Abandonar la simplicidad de los cilindros con solo dos transfers llevó su tiempo. Richard Kuchen añadió un tercer conducto colocado justo en la parte opuesta de la lumbrera de escape antes de la guerra para permitir que la fi rma Zundapp pudiese sortear la patente del barrido Schnürle que estaba en manos de DKW. Más tarde, en 1964, Hermann Meier empleó en la Royal Enfi eld 250 un cilindro de cuatro transfers con un mejor control de la dirección con que el gas fresco entraba en él. Yamaha dio un gran paso utilizando cuatro transfers en los cilindros de la TD2 250 bicilíndrica de 1969, que aumentó un 16% su potencia.

Sin duda el desarrollo más efi caz en el motor de dos tiempos fue emplear la energía de los gases de escape para lograr un sobrealimentador acústico. El gas de escape salía por un conducto divergente que creaba una onda de succión en el cilindro, lo que facilitaba el vaciado de los gases quemados mientras el pistón bajaba. El gas en su recorrido después se encontraba con una sección convergente que creaba una onda de presión hacia el cilindro. Cuando el émbolo volvía a subir e iba a empujar al gas fresco por la lumbrera de escape, esta onda lo volvía a empujar hacia adentro. hasta que el escape se cerraba. Este sistema no era un secreto desde antes de la Guerra, cuando había sido discutido en el ambiente del diseños de los motores. En 1951 el ingeniero de DKW Erich Wolf lo probó en sus motores de carreras y su éxito atrajo a muchos imitadores. En 1958, el tubarro con cono y contracono permitía que las MZ del Mundial fuesen competitivas en potencia contra las mejores cuatro tiempos en las categorías de 125 cc y 250 cc, aunque no lo fuesen en fi abilidad.

Yamaha adoptaría las láminas de admisión en sus motos de carreras a mediados de los ' 70, pero de nuevo, eran familiares para cualquiera que hubiera mirado un compresor de aire, un motor de motosierra Mercury, o el sistema de admisión de los cohetes alemanes en la II Guerra Mundial, que se conocían como "Buzzbomb" o "Doodlebug" por el zumbido de sus combustiones intermitentes y pulsadas. Todos ellos usaban válvulas de láminas mucho antes de que fueran empleadas en las motos de dos tiempos.

A medida que los motores de carreras refrigerados por aire de la década de 1960 comenzaron a superar los 200 CV/ l, la refrigeración líquida se hizo necesaria, pero ya la empleaban las Scott con motor de dos tiempos medio siglo antes.

Los nuevos desarrollos no siempre tienen defensores inmediatos. En su día un joven ingeniero llamado Frank Whittle había intentado convencer a la Royal Air Force británica de que ya existía todo lo necesario para que un motor a reacción funcionase, pero su insistencia molestó tanto a las altas esferas que llamaron a un respetado experto llamado A. A. Griffi th, para que escribiese un artículo que demostrara que ese motor era imposible. Whittle no se amedrentó porque realizado investigaciones que le habían confi rmado que con los materiales resistentes al calor de ese momento y la tecnología de las turbinas y compresores, era posible hacer un motor a reacción capaz de producir el sufi ciente empuje como para volar.

Esta era una situación parecida a que tenía el motor de dos tiempos en 1949. Ya existían toda la tecnología necesaria para su éxito. Una vez que se admitió que el motor a reacción era posible, se desarrolló muy deprisa, jaleado por el impulse del I+ D en la Guerra Fría. ¿ Cuál era la razón? Los motores aeronáuticos de hélice se habían quedado sin futuro porque no superaban los 750 km/ h y se necesitaba desesperadamente una alternativa.

No había ninguna necesidad comparable para que evolucionase el motor de dos tiempos, y lo hizo básicamente siguiendo las necesidades de los fabricantes de motos para demostrar el potencial de sus motos de carreras. Muchos de los más importantes innovadores de la tecnología de dos tiempos trabajaban como Whitte al principio, fuera de los grandes centros de diseño. Jan Th iel, con algunos amigos, construyó desde cero un motor de 50 cc que ganó campeonatos mundiales. El holandés autodidacta acabó su carrera profesional en Aprilia, donde el monocilíndrico de 125 cc de válvulas rotativas alcanzó su máximo rendimiento, 440 CV/ l.

Lo que se necesita en circunstancias como estas es una amplia visión que vea nuevas posibilidades en un nuevo diseño aplicando tecnologías ya existentes. No es sorprendente que el motor a reacción no fuese inventado por los ingenieros que trabajaban dentro de la industria de motores aeronáuticos. Su trabajo era mejorar constantemente el motor de pistón alternativo, que centraba sus problemas, no encontrar un nuevo medio de propulsión, capaz de alcanzar velocidades de más de 800 km/ h. En 1949, casi todo el mundo consideraba que las motos de dos tiempos eran baratas y desagradables, la sustituta para los pobres de una moto de verdad. El trabajo de personas con talento fue lo que llevó al motor de dos tiempos a un nivel en el que ya no pudo ser ignorado.

EN 1949 YA EXISTÍA TODA LA TECNOLOGÍA PARA QUE EL MOTOR 2T TRIUNFASE