El lustro que cambió el Mundial de MotoGP
LOS CONTRATOS CON LOS EQUIPOS Y LAS FÁBRICAS EXPIRAN EN 2021, TRAS CINCO AÑOS DE UNA PRODUCTIVA RELACIÓN QUE HA DEMOCRATIZADO Y REJUVENECIDO MOTOGP, Y QUE TENDRÁ SU CONTINUIDAD EN EL ACUERDO QUE YA SE ESTÁ NEGOCIANDO PARA EL PRÓXIMO LUSTRO ( 2022- 2026).
Desde que se puso en marcha el nuevo Mundial de MotoGP en 2002, Dorna ha gestionado la categoría en periodos de cinco años. En el pasado, cada lustro arrancaba con una renovación en el reglamento que casi obligaba a las marcas a empezar desde cero, pero hace ya una década que el campeonato goza de una estabilidad normativa que es una de las claves de la buena salud de la que goza en los últimos años. Los acuerdos contractuales con las fábricas y los equipos involucrados actualmente en la clase reina expiran a finales de esta temporada. A partir de 2022 arrancará un nuevo ciclo que durará hasta
2026, en cuya transición no hay prevista ninguna revolución mecánica importante, sino la continuidad de un modelo que funciona. Y para entenderlo hay que echar la vista atrás al menos una década, cuando empezó a fraguarse el concepto actual que rige el Mundial de MotoGP y que cada temporada está más igualado y equilibrado entre sus participantes.
2002- 2006: ARRANCA UNA NUEVA ERA
MotoGP como tal echó a rodar hace ahora 19 años, con uno de los cambios más trascendentales que ha vivido el Mundial en toda su historia, sino el que más. La categoría de 500 cc, que había estado presente ininterrumpidamente desde 1949, era sustituida por MotoGP, y las salvajes y humeantes motos de 2 tiempos, por las tecnológicas y potentes 4 tiempos de 990 cc. Aunque en el primer año de aquel lustro ambas mecánicas compartieron parrilla, pronto se vio que era una lucha desigual. Si una 500 cc de la época alcazaba los 190 CV, las primeras MotoGP superaban los 250 CV, y las diferencias en velocidad punta rondaban los 20 km/ h. Y a pesar de todo, fueron capaces de rascar algún podio en aquel año de su despedida.
La puesta en escena de motores de 4 tiempos en la clase reina fue el inicio de un cambio mucho más extenso que a la postre transformaría el Mundial en todas sus categorías. En 2010 entra en escena Moto2 sustituyendo al Mundial de 250 cc y en 2012 sería la categoría de Moto3 la que apagaría definitivamente los motores de 2 tiempos en el Mundial con el fin de la clase de 125 cc. Lo cierto es que aquel cambio de concepto que supuso el final del Mundial de 500 cc a nadie le sorprendió. Fue la crónica de un cambio anunciado. Ya desde finales de siglo XX las mecánicas 2 tiempos, especialmente en cilindradas superiores, habían ido perdiendo gran parte de su re
levancia comercial, al albor de las primeras regulaciones para controlar las emisiones de los vehículos de combustión interna.
Aquellos primeros años de MotoGP se vivieron como una auténtica revolución tecnológica. Las marcas se lanzaron a fabricar motores de tres, cuatro y cinco cilindros, con distintas configuraciones, en línea o en V. También sirvió de reclamo para la llegada de nuevas marcas, entre ellas dos fábricas históricas como Ducati y Kawasaki, que llevaban demasiados años alejadas del Mundial de los prototipos.
Toda esa explosión tecnológica también supuso un aumento importante en los presupuestos de los equipos, aunque por entonces todavía muchos de ellos vivían del dinero del tabaco. Se podría decir que la revolución iniciada en 2002 triunfó en aquel primer lustro de MotoGP, que vivió años de bonanza en lo mecánico, en lo económico y en lo mediático, ya que contaba con la figura de Valentino Rossi en su máximo esplendor. Pero todo empezaría a cambiar a partir de 2007.
2007- 2011: “EL ERROR MÁS GRANDE”
El axioma “si algo funciona, no lo cambies” no se aplicó en el campeonato, que para su segundo lustro de esta etapa de 4T había preparado una importante modificación en el reglamento: Una reducción de cilindrada de 990 cc a 800 cc en los motores de la categoría reina. No es ningún secreto que Honda fue la gran impulsora del cambio y encontró su justificación en la disminución de prestaciones, que por entonces se consideraban peligrosas. Las MotoGP 990 cc eran capaces de superar los 330 km/ h ( ahora una Ducati ha llegado a rodar en 356,7 km/ h en Mugello). La idea era que, con la mengua de cubicaje, se reducirían las altas velocidades máximas y, por tanto, redundaría en una mayor seguridad. El tiempo se encargaría de demostrar que esto no sería así.
En su primer año de vida, las 800 cc redujeron las velocidades puntas alcanzadas en las rectas, pero los cronos finales no fueron menos rápidos; al contrario, se rebajaron en muchos circuitos por el mejor paso por curva de las nuevas máquinas. Por si fuera poco, el espectáculo en muchas carreras brilló por su ausencia y no es fácil encontrar carreras decididas por menos de un segundo. El problema principal era que aquellas máquinas no perdonaban ningún fallo. Los pilotos debían rodar siempre por la trazada buena, lo que propiciaba que en muchas ocasiones los GG. PP se disputasen en fila india y los adelantamientos fuesen escasos.
Fueron muchos los críticos de estas MotoGP. Valentino Rossi, por ejemplo, no se mordió la lengua cuando aseguraba que las 800 cc eran el “error más grande que el campeonato del mundo ha cometido en los últimos 15 años”. Y lo argumentaba en una entrevista concedida a MOTOCICLISMO por aquel entonces: “La 990 era muy ruda, salvaje, pero con un gran motor y con muchísima potencia. La 800 es peor, simplemente peor, es la misma moto con menos potencia. Hemos perdido gran parte del espectáculo y
parte de esto es porque la electrónica ha avanzado mucho. Para mí los fabricantes han cometido un gran error al cambiar la cilindrada a 800 cc. Las 990 eran mejores en todos los sentidos”.
Durante el lustro que las "ochocientos" estuvieron en pista, las críticas fueron constantes; y por si fuera poco, eran demasiado caras. Especialmente en el contexto temporal en el que se situaron, con el mundo inmerso en una profunda crisis económica y ya sin el paraguas de la industria del tabaco. Durante aquel ciclo las parrillas se fueron vaciando peligrosamente y hubo muchas carreras con menos de 18 pilotos en la salida. Los constructores independientes se marcharon del campeonato, solo quedaban las cuatro grandes japonesas y Ducati. A finales de 2009 Kawasaki dijo basta, para no regresar, y en 2011 también hizo las maletas Suzuki, que en su último año solo competía con una moto en el box en las manos de Álvaro Bautista. Urgía un cambio de rumbo para salvar el campeonato.
2012- 2016: SALVAR EL MUNDIAL
El germen del campeonato que estamos disfrutando en la actualidad nace con la reforma iniciada en 2012. La MSMA aceptó poner punto y final a las detestadas MotoGP de 800 cc, y hacer efectivo el aumento de cilindrada a los 1.000 cc, regulando el número máximo de cilindros ( 4) y el diámetro máximo del pistón ( 81 mm). Se ponían las primeras bases hacía la uniformidad mecánica y la contención de gastos. Una filosofía que con el paso de los años se ha ido consolidando. Pero lo que realmente repobló la parrilla fue la creación de una subcategoría mucho menos desarrollada tecnológicamente ( más barata) y que por primera vez permitía el uso de motores de producción. Eso sí, siempre alojados en el interior un chasis prototipo para salvaguardar en parte la esencia de la categoría. De esta forma nacían las motos CRT ( Claiming Rule Teams), que de un día para otro casi dobló el número de los pilotos y equipos inscritos en la clase reina.
Aquellas CRT, mitad moto de serie mitad prototipo, no tenían ninguna posibilidad de competir con las MotoGP de Honda, Yamaha y Ducati. Eran dos subcategorías dentro de la misma parrilla, que el propio campeonato fomentaba con una clasificación paralela y premiando al mejor piloto en entrenamientos y en carrera con un sitio en el parque cerrado del podio. Dorna empezó a experimentar con lo que más tarde llamaría el sistema de concesiones, que no era otra cosa que dar ventajas a las motos menos competitivas para tratar de igualar
EL CAMBIO A MOTORES DE 800 CC FUE EL ERROR MÁS GRANDE DE MOTOGP
la competición. Un camino que se empezó a andar por aquel entonces, cuando doblar pilotos era lo habitual y que en la actualidad se ha transformado en entrenamientos donde una veintena de pilotos ruedan en el mismo segundo.
Las CRT aguantaron el tipo dos años en la parrilla, antes de ser sustituidas por otra subcategoría: las motos Open, que estaban un paso más evolucionadas que aquellas, pero todavía no llegaban a las MotoGP "pata negra". La diferencia fundamental es que aquellas competían con el software con el que Dorna estaba trabajando para unificar toda la electrónica de la clase reina. Durante otros dos años ( 2014- 2015) los motores de calle fueron borrados del mapa por estas MotoGP desfasadas con software común. El fin de la clase Open supuso la llegada a la categoría del software común en 2016, la última temporada de este ciclo. Desde ese momento, MotoGP se unifica en una sola categoría a nivel mecánico, aunque mantiene una clasificación paralela para los pilotos "Independientes", y conserva el sistema de puntos de concesión para las marcas con menos resultados en la categoría.
2017- 2021: DEMOCRATIZACIÓN DE MOTOGP
Con una economía de guerra y un reglamento adaptado a las circunstancias, Dorna consiguió dar impulso a un campeonato que estaba muy tocado en 2011. El final del lustro anterior ya había traído de vuelta a dos fabricantes históricos de MotoGP: Suzuki y Aprilia. Y para el inicio de este nuevo ciclo se unió otra marca sin experiencia en la categoría, pero con muchas horas de vuelo en el campeonato como KTM. Para facilitar su llegada a la élite de la categoría, se asentó el sistema de concesiones con ventajas significativas para las marcas con menos resultados en la categoría: la posibilidad de evolucionar el motor durante la temporada o de hacer más jornadas de test con el equipo de pruebas. Todo ello, con el propósito de buscar la igualdad mecánica real, algo que se puede decir que se ha logrado en estos cinco años.
Además de las mecánicas, para este quinquenio Dorna buscó potenciar las estructuras satélites de la clase reina, para favorecer que hubiera más motos y pilotos competitivos. Selló el acuerdo con las escuderías privadas que habían aguantado
LA ENTRADA DE LOS MOTORES DE PRODUCCIÓN EN 2012 DIO AIRE A LA CATEGORÍA
en los peores años de la crisis, y les recompensó con la propiedad su plaza de MotoGP durante este periodo de cinco años. Puso un precio máximo para el alquiler ( leasing) de cada moto y subvencionó ese coste a través de ayudas directas. ¿ Veríamos de nuevo a una moto satélite plantar cara a las oficialísimas MotoGP? Ya no es novedad que gane un piloto dentro de una estructura satélite, ni que sea más rápido que sus compañeros con la misma moto oficial.
Durante este ciclo hemos vivido la desaparición del equipo y piloto privado ( el último de esta especie era el Reale Avintia y Tito Rabat), sustituido por las estructuras paralelas a las fábricas, con monturas muy similares y cuyos colores defienden pilotos contratados directamente por la marca. Aunque los primeros años de este ciclo han estado marcados por el dominio con mano de hierro de Marc Márquez, cada año hay más motos competitivas en parrilla y más pilotos con opciones de ganar carreras y campeonatos.
2022- 2026: NUEVAS FRONTERAS
Dorna ya trabaja desde hace años en el nuevo ciclo que arrancará la próxima temporada. Y por primera vez no hay previsto cambios importantes en el reglamento. Ahora sí se ha sido coherente con eso de, “si algo funciona, no lo cambies”. Se mantiene de esta forma la estandarización mecánica iniciada en 2012: Motores 4 tiempos tetracilíndricos, hardware y software común y mismo suministrador de neumáticos. Lo que no está previsto es la llegada de nuevos fabricantes al campeonato, ya que ni Kawasaki ni BMW ( casi los únicos proyectos que podrían ser viables en la actual categoría) se han interesado lo más mínimo. Pero tampoco es una prioridad en estos momentos atraer a nuevas marcas a la categoría.
MotoGP tiene lo que buscaba, 6 fábricas involucradas ( Honda, Yamaha, Ducati,
Suzuki, KTM y Aprilia) y 6 equipos satélites ( LCR, Petronas SRT, Pramac Racing, Reale Avintia, Tech 3 y Gresini), a los que Dorna sigue soportando económicamente, al menos mientras lo permita esta maldita pandemia. El objetivo ideal del campeonato es que haya 24 motos y que cada fábrica ponga 4 motos en la parrilla, algo que todavía no ha logrado pero que está en camino. Aunque no será fácil convencer a Aprilia para fabricar dos motos más, como tampoco está siendo sencillo que Hamamatsu acepte tener el deseado equipo satélite de Suzuki.
En lo que sí que entrará de lleno el campeonato en este lustro es en su expansión hacia los nuevos mercados emergentes. Principalmente en el sudeste asiático, pero también en Latinoamérica o Asia: Indonesia, Vietnam, Kazajstán,
Rusia, Brasil o México están llamando a la puerta de un campeonato cada vez más global. Todo esto supondrá aumentar el número de carreras desde las 20 que hasta ahora tienen pactadas, a las 22 que se ha acordado como el máximo para el próximo quinquenio. Tantos países pujantes obligarán, lógicamente, a recortar algunas de las carreras tradicionales en el escenario europeo y también en España, donde está previsto un sistema de rotación entre los cuatro circuitos mundialistas más Portimao, para que cada año se disputen tres carreras en la Península Ibérica.
Pero la expansión global no acabaría ahí. La idea es trasladarla también a una parrillas que actualmente copadas por españoles e italianos en su mayoría ( en 2021, 16 de los 22 pilotos de MotoGP son de estos dos países). No será fácil revertir esta situación, puesto que en unas proporciones similares también se dan en las categorías pequeñas. Para ello, Dorna lleva años trabajando en distintas zonas del mundo a través de copas de promoción ( las Talent
Cup regionales) para buscar ese multiculturalismo real dentro del paddock, aunque eso parece más una tarea para lustros posteriores.
El fin de ciclo 2017- 2021 coincide también con el asentamiento de la nueva generación de MotoGP. Las salidas en los últimos años de los Pedrosa, Lorenzo, Bautista, Crutchlow o Dovizioso ( este de manera temporal) ha rejuvenecido la parrilla de tal manera que Marc Márquez con 27 años ya es el séptimo piloto de mayor edad. Y solo cuatro pilotos superan la treintena: Aleix Espargaró ( 31) Johann Zarco ( 30), Danilo Petrucci ( 30) y, por supuesto, Valentino Rossi ( 41), que fue el último campeón de 500 cc, el primero de MotoGP y que ha vivido y sobrevivido a todos y cada uno de estos cuatro ciclos que se completarán en 2021.
EN ESTAS VEINTE TEMPORADAS DE MOTOGP SOLO HAY UNA CONSTANTE: VALENTINO ROSSI