TRIUMPH VS ROYAL ENFIELD
CUANDO DOS PERSONAS HACEN LO MISMO, EL RESULTADO NORMALMENTE ESTÁ LEJOS DE SER EL MISMO, Y OTRO TANTO PASA CON LAS DOS MOTOS DE ESTA PRUEBA, PORQUE LA TRIUMPH STREET TWIN Y LA ROYAL ENFIELD INTERCEPTOR 650 PARECEN MUY SIMILARES A PRIMERA VISTA, PERO EN REALIDAD SON MOTOS MUY DISTINTAS.
El titular de esta prueba no solo es válido para ella, lo es para otras muchas áreas de la vida. La rutina que es inevitable cuando se realizan actividades recurrentes puede dar lugar a equívocos, porque dos cosas que parecen iguales se suelen separar por su precisión, su calidad y sus resultados. Si nos restringimos al terreno de las motos, algunos desde fuera podrían decirnos que una moto es una moto, sin más distinción, si seguimos avanzando quien tenga una mayor información podría separarlas y no consideraría igual una deportiva que una moto de turismo o una trail. Y ahora llegamos a la pareja en cuestión, que para la mayoría serían simplemente dos naked dotadas de motores de dos cilindros en línea y de aspecto retro. Sin embargo, incluso en este nivel de detalle, las cosas no son necesariamente lo que parecen a primera vista.
Está claro que este tipo de motos no es el que despierta precisamente más ilusión entre los aficionados más jóvenes, que recibieron sus regalos de la Primera Comunión en euros. Casi todos ellos, en el mejor de los casos, mantienen un benevolente desinterés tanto por la Royal Enfield Interceptor 650 como por la Triumph Street Twin. Aunque estemos hablando de motos que se pueden conducir con el carnet A2, que es el que todavía tienen una parte de estos aficionados, hay otras motos del segmento que están por delante en sus preferencias, como por ejemplo una Kawasaki Z 400, cualquier KTM y, por supuesto, otras muchas de gama media limitadas, a las que luego podrán quitar las restricciones y llevarlas a ofrecer todo su rendimiento. Más o menos su comentario sería que los viejos jueguen con sus viejos juguetes. Pues entonces, no tendremos más remedio que seguirles el juego.
LA ROYAL ENFIELD SE CIÑE A LA CATEGORÍA A2 Y SU MOTOR OFRECE UNA POTENCIA MÁXIMA DE 48 CV
HISTORIA VIVA
Jugar también significa ser uno con sí mismo, y mantenerse en el aquí y ahora, es decir vivir en el presente. Triumph tiene 118 años de historia y Royal Enfield 127,
lo que significa que tienen espacio en el que mirarse, y ambas lo aprovechan, porque el hecho es que a estas alturas dos marcas centenarias ofrecen dos motos que se miran precisamente en esa historia. Las dos bicilíndricas comparten una misma visión que es por un lado anclarse al pasado con su imagen y su diseño externo, pero combinándolo con la realidad, y sobre todo, con las exigencias de hoy en día. Quizás es lo mismo que buscan quienes se encuentran sobre ellas, personas que además quieren tener una conexión especial con sus motos, lograr que haya una interacción entre ellos y su moto. El estilo de antaño incluso se traslada a la forma de usar estas motos, porque tras un par de horas sobre cualquiera de ellas, la dureza de sus asientos provocará que acabes parando. No vas a encontrar - como en las motos modernas que te informan de cada detalle- que aparezca una taza de café en el cuadro, pero te tomarás un descanso porque ambos ya estaréis coordinados sin necesidad de intermediarios.
Como decía Al Bundy, ese pésimo vendedor de zapatos de mujer en Chicago de la serie de los ' 90 Matrimonio con hijos, “donde hay dolor hay vida”, y todavía es algo cierto hoy si nos fijamos en algunos aspectos de estas motos. Ahora no es desde luego un problema con las temperaturas que tenemos, estas motos sin carenado y de conducción relajada están ideadas para disfrutarlas con otro clima, pero cualquiera que se atreva a usar la Triumph con unos pantalones más o menos delgados por encima de los 30 grados, sentirá en sus piernas la misma sensación que una pizza en el horno, especialmente en ciudad, porque el ventilador funciona ahí de manera prácticamente permanente, dirigiéndote el calor casi a la perfección, incluso a los tobillos, aunque ahora hay que reconocer que es una bendición. La Royal Enfield no tiene refrigeración líquida, y tampoco radiador ni ventilador, y en marcha no irradia casi calor. Además tiene un soporte metálico en la culata, que no es muy estético, pero sí efectivo, que te mantiene fuera del área que está más caliente y puede acabar provocando una quemadura.
Las dos motos pueden conducirse con el carnet A2. La Triumph tiene de serie más potencia, 65 CV, pero dispone de una versión limitada. Ambas comparten más que la arquitectura general del motor, esos dos cilindros en línea, ya que equipan cigüeñales calados a 270 grados, lo que es una señal de la actualidad de su diseño. Ahora es prácticamente una configuración estándar en este tipo de propulsor, pero no lo era desde luego en la época en que ambas motos
tienen su reflejo. Este encendido irregular imita el de un motor de dos cilindros en V a 90 grados, pero en un motor en línea provoca un desequilibrio diferente que hay que reducir con el empleo de ejes de equilibrado. Ninguna de las dos, ni la Royal Enfield ni la Triumph lo consiguen por completo, y no logran la suavidad de esos V2, a pesar de disponer de uno e incluso dos ejes de equilibrado. Existen vibraciones a lo largo de la banda de régimen, aquí y allá, pero lo cierto es que siempre están en lo que podemos considerar la zona de confort.
DOS CATEGORÍAS
Si los comparamos de plano, el motor de la Triumph ofrece claramente un mayor rendimiento, pero esto no significa que el de la Royal Enfield se quede muy atrás, especialmente en el uso habitual que se les da a estas motos en la vida cotidiana. La razón estriba en el desarrollo de ambas. La Triumph tiene un cambio de cinco relaciones frente a las seis de la Interceptor, y a 100 km/ h en su última marcha, la Triumph gira a 3.500 rpm, mientras la Royal Enfield va más revolucionada, a 4.750 rpm, y en sexta sigue a más vueltas, 4.380 rpm. Esto significa que aunque estemos hablado de la misma velocidad y se necesite la misma potencia para llevarlas hasta ahí, la diferencia en la respuesta frente a una apertura del acelerador en la práctica no es tan grande. A pesar de trabajar siempre a un régimen mayor, el consumo de ambas es prácticamente el mismo, y si mantienes esos 100 km/ h no sube de los 3,8 litros. Un aspecto en el que también se separan ambas motos es la suavidad de accionamiento del cambio, que en la Royal Enfield es claramente peor o menos preciso porque hay un cierto juego, mientras la palanca de cambios de la Triumph actúa de manera bastante distinta.
El sonido en estas motos es también un detalle importante, y en este aspecto la Street Twin ofrece un volumen claramente más elevado, incluso cuando está parado en su semáforo. Este motor es de los dos el más divertido, con una buena respuesta desde bajo régimen, con un funcionamiento suave a baja velocidad y una buena estirada. El twin de la Interceptor se desvanece lentamente por encima de las 5.500 rpm, pero en ambos casos de trata de motores a los que no les gusta mucho subir de régimen y que se encuentran más cómodos en la zona media.
Cuando te subes a la Royal Enfield después de bajarte de la Triumph, casi piensas que has subido al primer
piso. Hay seis centímetros de diferencia, pero también tiene sus ventajas si tienes una cierta altura porque las rodillas están algo menos dobladas. Si dejamos a un lado esto, una vez acomodamos en los sillines la posición es muy similar en ambas. Sin embargo, la diferencia de altura del asiento de la Interceptor no se traslada a un mayor confort del mullido ni una mayor comodidad de conducción, casi al contrario. El recorrido de las suspensiones es más corto que en la Street Twin, especialmente de la trasera, que solo tiene 88 milímetros, muy por debajo de los 120 mm de la británica. La coordinación entre ambos trenes es peor en la india, que soluciona bastante bien los baches más pequeños, pero en la que las distorsiones causadas por los más grandes afectan en mayor manera al chasis. En carreteras en mal estado sobre la Royal Enfield te sienten un poco como en un rodeo, mientras que el chasis de la Triumph mantiene mucha más compostura en las mismas condiciones. En ninguno de los dos casos su confort en estas condiciones se parece al de una trail de largos recorridos de suspensión, pero sus suspensiones, especialmente la horquilla tienen un reglaje que se centra claramente en la comodidad más que en lograr un comportamiento deportivo y limitar los cambios de carga en este tipo de conducción. Si conduces de acuerdo a las limitaciones de velocidad en carreteras con un asfalto razonablemente aceptable, ambos chasis cumplen más que de sobra.
EL EQUIPAMIENTO
Algo similar se puede decir de los frenos, en las dos no hacen falta más que un par de dedos para dosificarla y lograr una potente detención, aunque en la Triumph, con una pinza de cuatro pistones se puede actuar mucho mejor y con más precisión que la pinza flotante de doble pistón de la Royal Enfield. El ABS de la Triumph también es más preciso, algo que se nota porque aunque ambas motos estaban equipadas con neumáticos de aspecto clásico Pirelli Phantom Sportscomp, aunque en diferentes dimensiones, la goma de la Triumph no solo transmite una mayor fuerza de frenado, sino que no gime durante la frenada.
Algo en lo que la Royal Enfield supera a su compañera es en la agilidad. Es capaz de girar en las curvas con más facilidad, y eso a pesar de tener casi el mismo peso. Entran aquí en juego un ángulo de dirección ligeramente más cerrado y un neumático trasero más estrecho. En ninguna las cotas de dirección son, ni de lejos, semejantes a las de una deportiva, pero son más que suficientes para lograr una elevada eficacia cuando se trata de mover estas motos, y más si consideramos en que segmento nos encontramos. Las dos arrastran los avisadores de los estribos con mucha facilidad, pero es el peaje a pagar por una posición bien relajada de las piernas. En línea recta, la agilidad de la Royal Enfield pasa factura y es menos estable, y los movimientos que pueden aparecer en ciertas condiciones son más elevados y tardan algo más en calmarse. En ninguna de las dos es nada que sea precisamente dramático, pero se nota esta diferencia.
En el equipamiento, la Triumph cuenta con una cierta ventaja. Las dos manetas son ajustables, tiene control de tracción, dos modos de conducción, lluvia y carretera, toma USB y un cuadro que se puede operar desde el manillar. Además de indicar la velocidad, tiene dos parciales, información de la marcha engranada y un reloj, además de mostrar el consumo actual, medio, nivel de combustible y autonomía. El cuadro de la Royal Enfield se contenta con el nivel de combustible y un par de odómetros parciales. En la Triumph hay piezas que parecen mejor acababas y con mayor calidad que en su compañera, pero esto nos lleva al tema de precio, la Street Twin tiene un precio base de 9.200 €, a no ser que elijas el color rojo que cuesta 200 € más. La Royal Enfield con un precio de 6.300 €, lo que supone una diferencia de casi 3.000 €, que es mucho, y más tratándose de este segmento, por el mismo precio te compras dos Triumph o tres Royal Enfield, o si solo necesitas una, te queda dinero para hacer muchos kilómetros.
EL ESTILO DE ANTAÑO SE TRASLADA A LA FORMA DE USAR ESTAS MOTOS CON PARADAS FRECUENTEMENTE