HERENCIA
EN 1978 CAGIVA, LA EMPRESA FUNDADA POR GIOVANNI CASTIGLIONI, QUE SE DEDICABA A LA FABRICACIÓN DE PIEZAS METÁLICAS, COMPRÓ AERMACCHI/ AMF HARLEY- DAVIDSON, LA DIVISIÓN ITALIANA DEL FABRICANTE AMERICANO, PERO ANTES DE ELLO YA SE HABÍA EMBARCADO EN EL MUNDIA
Aunque Cagiva fue fundada por Giovanni y de ahí llegó su nombre Castiglioni Giovanni Varese, fueron sus hijos Claudio y Gianfranco los que orientaron la empresa hacía las dos ruedas. Antes incluso de comprar Aermacchi, ya se habían involucrado en el Mundial de 500 apoyando al Team Life en 1977, que a mitad de temporada entró en bancarrota. Aun así el elefantito símbolo de la marca estuvo en la moto con la que Lucchinelli logró su primera victoria sobre una Yamaha TZ750 en Assen. Ambos hermanos eran unos apasionados de las motos y tras la retirada de MV Agusta en 1976, intentaron tomar su relevo. Italia estaba huérfana de motos en 500 cc.
Cagiva como marca de motos se estrenó en 1978, primero como H- D Cagiva y comenzó a producir motos con su nombre en 1979, básicamente los mismos modelos que Harley- Davidson ya había producido. En 1978
se creó el equipo Cagiva que participaba con las Harley- Davidson en 250 cc y 350 cc pintadas de rojo y plata, rescatando a la mayor parte del departamento de carreras de Aermacchi, con Fabris, Large o Fanali. En 500 cc las motos eran Suzuki RGB500. Un año más tarde el equipo, con Alex George siguió con una Suzuki en medio de una cierta polémica. Unos cárteres oficiales de Suzuki habían desaparecido en Inglaterra, y se decía que esta moto los llevaba, con los componentes de la parte superior procedentes de motos carreras cliente.
Un año más tarde, en 1980, Cagiva construyó su primera moto de carreras de medio litro, con denominación 1C2, aunque realmente no era totalmente suya. Para construirla partieron de una moto que ya estaba en el mercado, pero en vez de utilizar la más habitual, la Suzuki RG500, decidieron hacerlo a partir de una Yamaha TZ500 carreras cliente. Tomaron el motor de serie y sustituyeron el sistema de admisión por falda del pistón por otro con válvulas rotativas situadas tras los cilindros, modificando la parte superior del cárter. Las válvulas rotativas eran accionadas por medio de correas dentadas situadas en la parte inferior de los platos, y estas a su vez por un engranaje desde el cigüeñal. Los cilindros también eran propios, y de los cuatro situados en línea, los dos exteriores tenían los escapes saliendo hacia detrás, mientras los interiores lo hacían hacía delante. Los cuatro carburadores estaban situados en posición horizontal con unos largos conductos acodados uniéndolos a las válvulas rotativas, de manera que los escapes laterales pasaban entre los carburadores. Era un diseño un tanto arriesgado. La moto solo salió en la carrera de Alemania, pero su piloto era Virginio Ferrari, que se retiró al principio de la carrera.
MOTO PROPIA
En 1981 por fin Cagiva construyó una moto totalmente propia. El motor era similar al del año anterior, pero ya con todos los componentes propios, y para construir el chasis contaron con uno de los especialistas de la época, Nico Bakker, que realizó un chasis de doble cuna de acero bastante tradicional, que hasta tenía el basculante realizado en tubo redondo. Otra peculiaridad de esta moto, la 2C2 es que en ocasiones contaba con dos radiadores, uno situado en la nariz del carenado y otro en la posición habitual delante del motor, de menor tamaño del habitual. Las motos, como no podía ser de otra manera seguían siendo rojas y plateadas, los mismos colores que las MV Agusta, de las que Cagiva siempre se consideraron herederos, hasta el punto de acabar comprando el nombre años más tarde y convertirse ellos mismos en la firma que les inspiraba. Las cosas no fueron mucho mejor, Ferrari tuvo su mejor resultado en San Marino acabando 19 º . La moto se rompía constantemente y hasta fin de temporada no obtuvo una mínima fiabilidad.
Walter Villa, retirado de la competición tras la temporada 1980, había ejercido de piloto de pruebas en Cagiva, pero en 1981 había pasado a ser director técnico, dejando el trabajo de desarrollo al holandés Boet Van Dulmen, que conocía el motor porque corría en el Mundial con una Yamaha. En el invierno de 1981 Minarelli desmanteló su equipo de carreras y Van Dulmen logró que Jan Thiel empezara a trabajar para los Castiglioni en un nuevo motor. En ese momento Nieto, que pilotaba la Minarelli 125 cc, y acababa de correr con éxito en España en 500 cc en una carrera internacional, fue a ver a Claudio Castiglioni para estudiar la posibilidad de correr con ellos y con la nueva moto que estaba diseñando Thiel. Castiglioni le mostró la moto con que iban a comenzar la temporada, la 2C2 del año anterior, ya que la nueva no estaría lista hasta mediados de temporada, pero Nieto le dijo: “Mira, esa moto la coges y la metes en el museo". Castiglioni se ofendió muchísimo y ya no hubo forma de que se entendieran. Nieto conocía el motor de la Yamaha y sabía que no tenía opciones con él, y menos con uno adaptado por Cagiva. El resultado final fue que Nieto se acabó llevando a Jan Thiel tras convencer a Giorgio Minarelli que les alquilase el material para montar su propio equipo, y luego a Garelli para hacerse cargo de él.
Estaba claro que el diseño del motor no funcionaba especialmente bien. De hecho Van Dulmen abandonó el barco y siguió con su Yamaha. Los ingenieros de Cagiva tomaron las riendas, cambiaron el paso y se sumaron a la tendencia que casi se había convertido en universal, el motor de cuatro
cilindros en cuadro con válvulas rotativas en los extremos del cigüeñal, que hasta Yamaha había empleado en sus OW53 y OW60 el año anterior. El nuevo motor de la Cagiva 2C2 era un cuatro en cuadro con los cilindros muy inclinados hacia delante y una construcción totalmente tradicional, válvulas rotativas en los extremos del cigüeñal. Los cilindros todavía no disponían de válvulas de escape, que se habían hecho comunes entre las motos japonesas desde que Yamaha las implantara en 1979. El chasis también se realizó siguiendo las normas establecidas en ese momento, un doble cuna realizado en tubo cuadrado de aluminio con los dos travesaños superiores completamente rectos y un pequeño subchasis trasero que ya solo sujetaba al piloto y los escapes traseros, porque la suspensión trasera disponía de un sistema de bieletas con balancín y un largo tirante vertical desde el basculante, que era de sección rectangular y tenía un refuerzo tubular inferior. La moto no estuvo lista hasta junio, así que durante los tres primeros meses del Mundial se siguió corriendo con la moto de cilindros en línea.
Este año Cagiva logró su primer punto en el Mundial gracias a la décima posición de Ekerold en Hockenheim, que se había convertido en el piloto de la moto tras ganar un Mundial de 350 cc con una Bimota con motor Yamaha un par de años antes. Broccoli ejercía como piloto de pruebas. Sin embargo, en Cagiva no estaban contentos con la 3C2 y para la temporada siguiente revolucionaron todo. Inicialmente los pilotos iban a ser Ekerold de nuevo y Ferrari, que volvía a la escuadra italiana, pero hubo bronca desde el principio y el sudafricano salió poco después de empezar el año. La nueva moto, denominada 4C3 o C7 era bastante extraña porque manteniendo el motor, en el departamento técnico se intentó una filigrana y el chasis tubular se cambió por otro en el que el motor ejercía funciones portantes y por una parte sujetaba con una estructura delantera la pipa de dirección, y con otra posterior la trasera con un tubo de unión. Lo cierto es que la moto funcionaba fatal y sus técnicos fueron incapaces de ponerla a punto. Ferrari se plantó exigió volver a un diseño tradicional del bastidor, que fue con el que se acabó la temporada.
NUEVA DIRECCIÓN
La jubilación del motor cuatro en cuadro llegó en 1984 con la C9. En Cagiva ya habían logrado que el motor rindiese más de 130 CV, pero la moto seguía sin ser competitiva. El nuevo chasis tenía una estructura tubular convencional, aunque aprovechando que los cilindros estaban bastante inclinados se diseñó más compacto. El resultado no fue mejor que en la anterior temporada con Lucchinelli, que volvía al equipo después de cinco años y de haber logrado el título en 1981 y de pasar por Honda en su regreso al Mundial de 500 cc con un motor de dos tiempos. Sin embargo la actitud del italiano dejaba mucho que desear y acabó siendo sustituido por el francés Hervé Moineau, que logró el único punto para Cagiva ese año acabando décimo en Yugoslavia. Tras lesionarse fue reemplazado por su compatriota Pierre Bollé.
En todos esos años de trabajo el bagaje conseguido por Cagiva era bien escaso, pero los italianos nunca desfallecieron, y siguieron siendo unos de los actores del Mundial durante mucho tiempo, mejorando año tras año. En este primer lustro de actividad con sus propias motos no estaban a la altura en resultados, pero lo mejor estaba por llegar.