Eugenio Lazzarini
Eugenio Lazzarini se convirtió en el periodo que va desde finales de los '70 a principios de los '80 en uno de los principales actores de las pequeñas cilindradas, y también en uno de los que más tuvo que luchar por ello. El pequeño piloto italiano nació al acabar la guerra en 1945 en Urbino y tras competir en Italia se estrenó en el Mundial en 1968 con una Bultaco TSS 125, aunque sus primeros puntos no llegaron hasta dos años más tarde sobre una Benelli 250, el mismo año en que logró entrar en Morbidelli para pilotar su 50 cc. A partir de entonces se especializó en las pequeñas cilindradas siendo el piloto de Morbidelli al año siguiente y tercero en el Mundial de 125 cc de 1971 con una Maico. Lazzarini era un buen técnico y buscaba incansablemente motos competitivas, de manera que entró en Piovaticci en 1973, pero la escudería cerró en 1975 y se quedó sin moto de nuevo. Sin embargo logró disponer de buen material aunque no fuese oficial y consiguió los títulos de 50 cc con una Kreidler en 1979 y 1980, además del de 125 cc en 1978 con una MBA aprovechando los problemas de Bianchi que dominaba el Mundial con su Minarelli hasta lesionarse. La última parte de su carrera hasta retirarse en 1984 la realizó en Garelli corriendo en 50 cc y 125 cc y logrando cuatro subcampenatos y una tercera posición.
hacerse cargo de su fabricación, las parrillas del Mundial estaban repletas de estas motos, salpicadas tan solo por algunas unidades de motos fabricadas por Bultaco, y también un par de firmas que se animaron a retar a las motos de Möller, una de ellas era Motobecane. El fabricante francés era principios de los '70 un verdadero gigante en la fabricación de bicicletas y velomotores y decidió entrar en las carreras a principios de los '70 sin mucho éxito con Eric Offenstadt como piloto. En 1980 presentó una nueva moto diseñada por el ingeniero Juan Bidalot, por supuesto con la estructura habitual en la categoría y con las cotas clásicas de 44 x 41 mm. Los carburadores de 29 mm eran Mikuni japoneses y los cilindros tenían solo cuatro transfers, pero lo que realmente la diferenciaba del resto eran algunos detalles de su chasis. El radiador estaba situado en el morro tras la nariz del carenado, la tensión de la cadena se ajustaba en el eje del basculante por medio de una excéntrica y el chasis tenía tubos rectos de la pipa a la parte trasera. Guy Bertin era su piloto, sucediendo a Thierry Espie que se había encargado del modelo anterior. Sin embargo Bidalot se fue a Pernod para hacer una 250 cc y el proyecto se quedó empantanado. Motobecane dejó de correr a finales de 1980, aunque Bolle siguió con la moto un año.
Un caso parecido fue el de Sanvenero, una moto creada por un empresario de la construcción italiano, que era patrocinador de MBA, y que decidió crear sus propias motos, una 125 cc y una 500 cc inspiradas en las MBA 125 y Suzuki RG500. A finales de 1980 las puso en marcha y en 1981 corrían con ellas Bertin y Tormo, logrando cada uno de ellos una victoria. En 1982 MBA echó el cierre, aunque sus motos siguieron corriendo hasta el cambio de reglamento de la categoría a finales de 1987. En ese momento Emilio Sanvenero fichó a todo el departamento de carreras de la extinta Moto Benelli Armi, pero los recursos necesarios eran excesivos, y a final de año el proyecto cesó.
Cuando Garelli se quedó con el departamento de carreras de Minarelli de cara a la temporada 1982, Ángel Nieto podía decirse que había tomado el control. Jan Thiel llevaba las riendas técnicas, y lo primero que hizo fue cambiar el chasis tubular que había diseñado Möller por su habitual monocasco de tipo cajón, añadiendo también un sistema antihundimiento delantero de tipo mecánico. La combinación se convirtió en imbatible, y la Garelli contaba con el motor más potente, un chasis rígido y el mejor piloto. Además hay que tener en cuenta que Garelli era la única forma que contaba con los medios económicos y el equipo técnicos necesarios para hacer evolucionar la moto. El motor fue aumentando de potencia, y se realizaron trabajos aerodinámicos como la llegada de un enorme colín en 1983, actualizaciones de componentes y chasis. La Garelli se convirtió en la dominadora absoluta de la categoría, luchando conforme sus rivales desaparecían contra las MBA cada vez más veteranas, que fueron adaptadas como se podía con la llegada de nuevos chasis como el LCR monocasco, o con modelos artesanales de menor competitividad.
Este dominio absoluto, junto con el desinterés del resto llevó a la FIM a modificar el reglamento técnico y sustituir los motores de dos cilindros por monocilíndricos, abriendo una nueva era en la categoría.