HISTORIA DE LA MOTO DEPORTIVA
Capítulo 65
Italia fue la gran dominadora del Mundial en las primeras décadas del campeonato. Firmas como FB-Mondial, MV Agusta, Gilera o Moto Guzzi acumulaban títulos con la oposición ocasional de otras firmas europeas como NSU. Hasta la llegada de los japoneses en masa a principios de los años 60, la situación se mantuvo, pero desde entonces su dominio fue poco a poco a peor. La situación económica de estas firmas empeoró de manera constante, y su empeño en las carreras también. Los japoneses ganaban todo, y cuando se retiraron oficialmente sus motos siguieron haciéndolo desde las categorías medias. Solo las de 50 cc y 125 cc se salvaron de su apetito, y entonces los italianos encontraron una vía para seguir acumulando éxitos, aunque realmente bajo una fórmula universal y con diseños realizados por ingenieros foráneos. Puede que las marcas que dominaron la categoría desde la mitad de los '70 fueran pequeñas empresas transalpinas, pero con motos firmadas por nombres de Europa Central como Jorg Möller o Jan Thiel.
EL MAGO MÖLLER
Muchos dirán que Jorg Möller era un ingeniero egocéntrico, pero lo cierto es que lo que no se podía reprochar es nada sobre la eficacia de sus motores. El técnico alemán diseñó la Morbidelli 125, y sus motos ganaron inmediatamente títulos. El diseño del propulsor no era nada especial, la arquitectura era calcada a la instaurada por Yamaha y Suzuki, y seguida por todos los fabricantes, un bicilíndro de dos
tiempos refrigerado por agua con admisión por válvulas rotativas en los extremos del cigüeñal y escapes saliendo por delante de los cilindros inclinados. El gran secreto era lograr potencia con un buen diseño de la distribución y la culata, el empleo de los materiales adecuados, y, sobre todo, lograr combinarla con una alta fiabilidad en una época en la que los gripajes eran el pan de cada día. Carburación y encendido eran el secreto final de la receta.
Möller había creado las Kreidler 50 cc, de ahí pasó a Morbidelli, y tras acabar su relación de manera tormentosa en 1976 porque se sentía ninguneado, fichó por Minarelli, que era un fabricante de motores. Minarelli había diseñado sin mucho éxito algunas motos de carreras hasta 1971, pero vio la oportunidad de hacer algo mucho mejor cuando Möller se quedó libre. El teutón no se rompió la cabeza, y enseguida dibujó un motor que era primo hermano del Morbidelli. Sin embargo, su diseño era mejor porque estaba más pulido y porque incorporaba la experiencia del desarrollo precedente. Pesaba algo menos de 23 kg, cuatro menos que el anterior y era más corto y estrecho manteniendo las cotas habituales de 44 x 41 mm, con los cilindros inclinados 35° en vez de 45°. Desde un principio ofrecía 45 CV a 13.600 rpm, unos cinco más que el anterior, con el mismo encendido Krober y cilindros tratados al Nikasil en Mahle.
Uno de los sambenitos que le achacaban, sobre todo tras los problemas que había habido con la Morbidelli 250 cc, era que no sabía diseñar chasis, que era un ingeniero de motores, así que en esta moto lo pintó de principio a fin para demostrar lo contrario, mandándolo fabricar al especialista suizo Egli. El bastidor de acero de doble cuna con una estructura bastante convencional, incluso suspensión trasera de doble amortiguador, pesaba 11 kg, y el total de la moto 80 kg.
La Minarelli no necesitó mucho tiempo para destacar, aunque con alguna situación rocambolesca. Minarelli inició su andadura con éxito en 1978 con Bianchi como piloto, pero sufrió un accidente que le complicó las cosas de cara al título. De las cuatro primeras carreras ganó dos e hizo un tercero. A su vuelta pidió un escudero que restase puntos a Lazzarini y su MBA y eligió a Nieto, cuya Bultaco no era competitiva, y el español cumplió su cometido quedando segundo tras él en Bélgica y Suecia, pero Bianchi volvió a caerse en Finlandia dejando a Nieto camino libre para ganar las cuatro últimas carreras y quedar segundo en el campeonato tras Lazzarini. El resultado final de todo esto es que Nieto se quedó con el sillín de Minarelli y ganó el título al año siguiente. La Minarelli también ganó en 1981, de nuevo con Nieto, pero la situación económica de la empresa no era buena y a eso se sumó la salida de Möller que anunció que se iba a tomar un año sabático. El resultado es que la empresa italiana decidió abandonar las carreras.
En ese momento, Nieto, que se había quedado sin moto, maniobró hábilmente y logró que Garelli se quedara con el departamento de carreras. También rescató a Jan Thiel, y la historia y los éxitos continuaron.
EL RESTO
Mientras las motos de Möller acumulaban títulos y victorias, otras firmas europeas también lo intentaban. Por una parte estaba la Bultaco, la TSS 125 MkII no tenía la misma estructura que el resto de las motos de la categoría. Al igual que la 50 cc provenía en primer término de la Piovaticci diseñada por Thiel y Mijwaart, con un chasis monocasco que integraba el depósito. Con esa estructura era más conveniente colocar un motor lo más plano posible, y en ella los cilindros en línea estaban situados casi horizontalmente, en línea con el cárter del motor. Más allá de esta diferencia geométrica sus características eran similares, con admisión por válvulas rotativas y refrigeración líquida, pero con el radiador situado delante de la pipa de la dirección y no del motor. A diferencia de su hermana menor, la nueva TSS 125 no tenía su mismo potencial y su potencia era inferior a la de los motores de las Morbidelli o Minarelli. Nieto logró el subcampeonato en 1976 y la tercera plaza en 1977, pero sin opciones de lograr el título, y en 1978 acabó desertando y yendo a Minarelli a mitad de año. Bultaco, ya sumida en profundos problemas económicos abandonó el proyecto. De hecho, solo se construyó una moto más que la Piovaticci original.
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