NO PUDO SER
El proyecto BMW para MotoGP
¿Te has enterado que BMW está haciendo una MotoGP con una empresa de ingeniería de Módena?. Se llama Oral Engineering, y aunque nunca he oído hablar de ellos, parece que Luigi ya ha ido a una entrevista. Pero yo no te lo contado”. Nunca se supo mucho acerca de este proyecto, y yo no llegué a conocer a nadie que hubiera acabado trasladándose a Módena, pero ahora, 20 años después, tenemos la oportunidad de arrojar algo de luz sobre este misterio y los hombres que intervinieron en él.
LA CONEXIÓN
BMW había trabajado con Oral en una serie de proyectos de motores para coches de la categoría DTM, y posteriormente encargó el desarrollo de un motor de dos cilindros en V para realizar el trabajo de desarrollo básico con vistas a su entrada en la Fórmula 1. El proyecto duró desde abril de 1997 hasta agosto de 2000.
Entretanto, el profesor Dr. Burkhard Göschel, que trabajaba en BMW desde 1978, y era el principal responsable del desarrollo de motores, asumió en marzo de 2000 también la responsabilidad de desarrollo y compras dentro del Grupo BMW. Comprendió que BMW Motorrad tenía que entrar en el mercado de las motos deportivas, pero carecía de los conocimientos necesarios para dar este gran paso. Era necesario un impulso para acelerar el desarrollo de las motocicletas de la empresa bávara, pero para ello los ingenieros debían liberarse de sus restricciones internas.
Göschel tenía un presupuesto especial para investigación e innovación, y tenía la oportunidad de contar con Paul Rosche, que, aunque jubilado, seguía ocupando un puesto de asesor en BMW y había dirigido el desarrollo de motores de competición en la empresa durante décadas. En una gran empresa como BMW con sus estrictos procesos de desarrollo, es difícil plantear internamente el trabajar en tecnologías de futuro, de manera que Göschel y Rosche decidieron que tras la positiva colaboración en el proyecto de la Fórmula 1, podían trabajar con Oral como socio para el desarrollar nuevas tecnologías y sistemas electrónicos innovadores que se utilizarán en las motos.
Franco Antoniazzi (Oral) tiene un buen concepto de Paul Rosche: "Era un ingeniero excepcional, que a menudo discutía como nosotros, los italianos. Era un gran técnico y organizador, y sabía cómo elegir a los hombres adecuados, cómo diseñar, tenía una cultura del motor ilimitada. Los mecánicos de BMW le respetaban mucho, les trataba bien, y había creado un verdadero equipo al que transmitía mucha pasión".
El objetivo original no era crear una MotoGP, aunque la idea se contempló. A Antoniazzi le llegó el siguiente “input”: "No debemos estar condicionados por nada y debemos utilizar la experiencia de la Fórmula 1 para desarrollar una moto deportiva competitiva que no sea una boxer. Nuestros ingenieros tienen que olvidarse del boxer, están contaminados por los conocimientos actuales. Debemos utilizar la tecnología más avanzada de la Fórmula 1 que aún no existe en MotoGP. Tenemos experiencia en válvulas neumáticas, cajas de cambios semiautomáticas con gestión hidráulica y electrónica, electrónica del motor y colectores de admisión variables. La innovación debe compensar nuestra falta de experiencia en motos deportivas".
ARRANCAMOS
El 5 de octubre de 2000 se dio luz verde al proyecto. Oral empezó con una hoja en blanco, no había motor ni moto de referencia. La única manera de hacer un pequeño análisis de la competición era recoger imágenes de las motos en los circuitos. La primera versión de 990 cc era deliberadamente bastante grande y voluminosa, porque se dejó mucho espacio a su alrededor para alojar la electrónica y los numerosos sensores necesarios para recoger datos. El motor tricilíndrico de 990 cc era muy potente, pero al principio tenía bastantes problemas de vibraciones.
Antoniazzi recuerda que, "en esta primera fase habíamos diseñado un cigüeñal muy ligero para conseguir una buena aceleración. Confiábamos en la electrónica para controlar la llegada de par y la enorme potencia, pero tras las primeras pruebas en pista con Cadalora nos dimos cuenta de que la inercia del cigüeñal influía mucho en la manejabilidad de la moto. La electrónica, aunque sofisticada, no era todavía capaz de gestionar correctamente los parámetros de potencia y
dar al piloto la mejor manejabilidad posible. Duplicamos el momento de inercia del cigüeñal, y la situación mejoró considerablemente". La primera prueba tuvo lugar en diciembre de 2001 en el circuito francés de Miramas, en el Sur de Francia: "Hacía bastante viento cruzado y la aerodinámica sufría. A lo largo de 2002 y 2003 seguimos trabajando en el motor y volvimos a probar la moto el 3 de noviembre de 2003. Continuamos con el desarrollo y las pruebas hasta 2005. El proyecto era muy exigente y empleaba a unas 20 personas en Oral".
El motor de 3 cilindros y una cilindrada unitaria de 329,6 cc tenía cotas de 97,0 x 44,6 mm y desarrollaba una potencia de unos 230 CV a 17.000 rpm, con el corte a 17.300 rpm y un par máximo de 110 Nm a 13.500 rpm, la velocidad media del pistón fue de 25,72 m/s y la relación de compresión se situaba entre 13,0:1 y 13,8:1. El ángulo de las válvulas era de 8°, con diámetros de 42 mm y 32,7 mm, alzadas de 16,25 mm y 13,5 mm y un cruce de 114°. Había un sistema muy innovador de cierre de válvulas neumático, que se desarrolló junto con un proveedor llamado Del West, que funcionaba con una presión de 12 bares, por lo que necesitaba poca energía.
Gracias a los muelles neumáticos, se pudo conseguir aumentar el régimen unas 2.000 rpm. El cigüeñal giraba en el mismo sentido que las ruedas y tenía 2 ejes de equilibrado delante del cárter. En la admisión había tres mariposas de 54,5 mm.
La transmisión era uno de los sistemas más innovadores, con el embrague situado en el lado izquierdo y el cambio en el derecho. Oral había desarrollado un sistema hidráulico-electrónico para controlar el embrague, la transmisión semiautomática y las toberas de admisión de longitud variable. El motor tenía una banda utilizable desde 6.500 hasta 17.000 rpm y era muy estrecho, por lo que la moto tenía un gran potencial aerodinámico.
DESARROLLO
BMW HABÍA TRABAJADO YA CON ORAL ENGINEERING EN PROYECTOS PARA EL DTM Y LA F-1
La eficiencia alemana se manifestó en el control de los costes, como explica Antoniazzi: "El Dr. Goeschel había puesto en marcha controles que supervisaron el gasto en cada fase del proyecto. Tenían un control total de los costes y la máxima transparencia, era un proyecto con un presupuesto muy ajustado. Todos los meses teníamos revisiones del diseño con BMW en Módena, y se trabajaba muy bien porque sabíamos cuánto dinero había disponible. El problema de las vibraciones nos obligó a tener que volver a diseñar algunas cosas, pero estaban contemplados estos problemas con ampliaciones del presupuesto. Cada seis meses se realizaban revisiones del proyecto para decidir el siguiente paso y el presupuesto de la siguiente fase. Con el motor 990 cc hubo 7 fases y tuvimos una media de 5 o 6 ingenieros de BMW en Módena, incluyendo a Kurt Trieb, que desarrolló muchos otros motores de carreras de motos después de nuestro proyecto. Tras su marcha, Johannes Hoehl
asumió la dirección del proyecto, ya que había trabajado mucho con Paul Rosche".
El mayor desarrollo del proyecto de la 990 cc tuvo lugar en la electrónica: "El foco de atención estaba claramente en la electrónica, ya que gestionaba el sistema de encendido, la inyección de combustible, la transmisión semiautomática, el embrague y los tubos de admisión, todo con un software muy sofisticado integrado en la ECU. El motor 990 cc era cada vez más potente y fiable, y la transmisión semiautomática funcionaba perfectamente. La ventaja de esta caja de cambios era especialmente evidente en el momento del arranque, ya que el cambio era automático y programable sin necesidad de utilizar el embrague o la palanca de cambios. Para cambiar, el piloto pulsaba un botón y la centralita electrónica controlaba el sistema hidráulico, con una presión de aceite de 200 bares, para controlar el embrague, el engrane de las marchas y el encendido. Ajustando el sistema, también podíamos evitar que la rueda trasera se bloqueara en las frenadas y ajustando el sistema de patinamiento del embrague a voluntad. El siguiente paso hubiese sido el control electrónico de las suspensiones".
En 2005 se anunció un cambio en el reglamento de MotoGP de cara a temporada 2007, reduciendo la cilindrada a 800 cc. El nuevo reto era diseñar una moto que cumpliera con la nueva normativa para poder compararla con las que iban a probarse en las pruebas del IRTA con el objetivo de evaluar su competitividad de cara a competir en 2008.
El proyecto comenzó a principios de 2005, Rosche seguía allí como consultor y Oral contrató a dos diseñadores de motos de carreras de Ducati y del equipo Roberts. Hubo que modificar la cilindrada, empleando cotas de 90,0 x 41,76 mm para lograr 797,9 cc. La disposición del motor se modificó por completo, con el embrague a la derecha y el cambio a la izquierda. A excepción de la culata y los pistones Mahle, todos los demás componentes del motor se mecanizaron a partir de bloques sólidos en las empresas de Oral Group. La transmisión semiautomática era más ligera, pero seguía siendo derivada del motor de 990 cc. Al igual que en la 990, el sistema hidráulico volvía a controlar la caja de cambios, las toberas de admisión y ahora el sistema ride-by-wire estaba preparado para controlar las suspensiones. El motor pesaba 53 kg con la transmisión y el sistema de inyección. El chasis estaba formado a partir de bloques de Peralluman que se fresaban y posteriormente se soldaban, con una distancia entre ejes de 1.440 mm. Las suspensiones eran Öhlins y las llantas de magnesio Marchesini. La moto pesaba 140,5 kg cerca del mínimo, con un reparto de peso de 53/47 %.
PRUEBAS DEFINITIVAS
La primera salida a pista de la nueva moto tuvo lugar a finales de 2005 y, a pesar del progreso del proyecto 800, el trabajo de desarrollo de la versión 990 continuó hasta 2006, con un equipo de 18 personas de Oral que pasó a ser de 33 en los días de las pruebas en el circuito con Jeremy McWilliams. Se invirtieron más de 100 horas de pruebas de banco de potencia y se construyeron diez motores.
El Dr. Göschel abandonó BMW a finales de 2006, y su partida supuso también el fin del proyecto de MotoGP. En febrero de 2007 BMW hizo oficial que se ponía fin al proyecto. Oral aún intentó salvarlo, ya que Dorna estaba muy interesada en él, y había le prometido una plaza. Se estimó un presupuesto de 6 a
7 millones de euros al año, y se presentó un inversor interesado, pero la falta de certeza sobre el respaldo financiero provocó que no siguiese adelante.
Lo cierto es que BMW Motorrad nunca estuvo entusismada con el proyecto de MotoGP. Mientras tanto, bajo la dirección de Herbert Diess se había puesto en marcha el proyecto del motor de 4 cilindros de la S 1000 RR. Con la salida de Göschel se perdió el apoyo al proyecto de MotoGP, y cuando los primeros ingenieros fueron trasladados del proyecto Oral al de la nueva 4 cilindros de calle, se certificó el final definitivo del motor de 3 cilindros. Hoy en día todavía hay dos motos de 800 cc: una moto que funciona en Oral, en Módena, y otra, que no funciona, en la oficina del jefe de BMW Motorsport, Markus Flaschke.
La pregunta es: ¿qué sacó realmente BMW de este proyecto de MotoGP? Para Johannes Hoehl, ingeniero jefe de Motores y jefe del grupo de la BMW S 1000 RR, una de las mejores motos superdeportivas del mercado es que "ha sido un final honorable para Paul
Rosche, que pudo volver a demostrar lo que realmente sabía. Para nosotros, los ingenieros más jóvenes, el proyecto de MotoGP fue un proceso de aprendizaje increíblemente importante, adquirimos una experiencia que nos fue muy útil para la realización de la S 1000 RR. El hecho de que el proyecto de MotoGP no fuera un encargo directo de BMW Motorrad supuso un incentivo para las personas que trabajan allí. El proyecto supuso un impulso para la imagen tecnológica y, en última instancia, para desprenderse de la reputación de BMW de ser incapaz de hacer motos superdeportivas”.
EL. DR. BURKHARD GÖSCHEL
El Prof. Dr.-Ing. E.h. Burkard Göschel, nacido en 1945, se incorporó al desarrollo de motores de BMW en 1978 y fue jefe de I&D BMW motos desde 1989 a 1992. Durante este tiempo marcó el rumbo del futuro de la división de motocicletas de BMW con el nuevo boxer de cuatro válvulas y la F 650. Tras dirigir la serie de "Modelos Especiales" y ser responsable del "Desarrollo de Vehículos Completos", pasó a ser miembro del Consejo de Administración de BMW AG para el Desarrollo y las Compras en marzo de 2000. Dejó BMW a finales de 2006.
-En el año 2000 comenzó el desarrollo de la MotoGP en Oral Engineering, en Módena. ¿Cómo surgió?
-"Paul Rosche se había jubilado tras ceder el proyecto de la Fórmula 1 a sus sucesores. Con Karlheinz Kalbfell, del departamento de
CUANDO CAMBIÓ LA REGLAMENTACIÓN DE MOTOGP A 800 CC, EL PROTOTIPO 990 AÚN NO ERA COMPETITIVO
marketing, pensé en cómo podíamos aprovechar aún más los conocimientos de Rosche y se me ocurrió la idea de una MotoGP como proyecto de estudio para motos muy deportivas. Para poder llegar a ser creíbles como fabricantes en este segmento de motos teníamos que aprender a hacer algo así en primer lugar. Tenía claro que BMW tenía que entrar en el sector deportivo, solo que hacía años que no pasaba nada. Realizamos un intento con un boxer deportivo, la R 1 con control desmodrómico, pero estábamos tan metidos en los proyectos de producción que no pudimos seguir en esa dirección. Era obvio: teníamos que lograr los conocimientos para construir motos que pudieran competir con una Honda Fireblade. Entonces me dije: vayamos al extremo, a MotoGP, y hagamos prototipos en esa categoría, para aprender lo que una moto deportiva debe ser capaz de hacer, cómo funciona y las relaciones que tienen que tener todos sus componentes. No teníamos los conocimientos tecnológicos para construir una moto competitiva, por eso había que empezar con el trabajo de desarrollo y los prototipos antes de llegar a un punto en el que se pudiera pensar en las competiciones. El proyecto se financió con mi presupuesto de desarrollo, BMW Motorrad no se involucró en el proyecto, y fue más bien cautelosa al respecto. Entonces lo hice por mi cuenta. La empresa Oral fue un gran socio en este proyecto".
-¿Cómo se tomó la decisión de utilizar un motor de tres cilindros en línea?
-"Se consideraron muchos conceptos de motor diferentes: V5, V3, 3 o 4 en linea. Forghieri y Rosche discutieron durante mucho tiempo, al final se decidió por el motor de tres cilindros en línea, pero la decisión no se tomó porque quisieran utilizar la experiencia del desarrollo de la cámara de combustión del motor de Fórmula 1, eso no habría sido suficiente ni mucho menos. Un motor de MotoGP no depende de esas decisiones unidimensionales. El tamaño de cada sistema individualmente afecta a la moto, porque todos están tan estrechamente entrelazados que uno debe considerar todos los parámetros geométricos y funcio
nales con exactitud, todos juegan un papel importante. Todo tiene que estar subordinado a una buen manejo. No se trataba de utilizar la tecnología de la Fórmula 1, sino de desarrollar una moto preparada para la MotoGP, en la que la manejabilidad fuera lo más importante. La configuración del motor tenía que estar subordinada a esta manejabilidad“.
“El proyecto era muy emocionante.
Cuando Forghieri y Rosche se sentaron en el despacho de Módena para tomar decisiones, Forghieri puso un papel blanco en el escritorio y trazó una línea en el centro. Con lápiz y regla los dos decidieron el diámetro de los pistones, el tamaño de la camisa de agua entre los cilindros y todo lo demás. Se hizo con un lápiz detrás de la oreja y una regla, como ya se había hecho antes tantas veces“.
-Tras la primera fase con el motor 990, ¿qué podía trasladarse a los proyectos de producción en serie?
-“Bosch había desarrollado con nosotros su propia Motronic, con todas las funciones dinámicas que facilitan la conducción como el sistema anti-rebote, control de deslizamiento o aumento continuo del par, el ajuste del sistema de admisión, o el control hidroneumático de las válvulas. Todo estaba subordinado al pilotaje, y esta unidad de control pasó a producirse en la primera S 1000 RR".
“Cuando llegó el cambio a 800 cc todavía estábamos lejos de ser competitivos. Una MotoGP es casi más difícil de desarrollar que un coche de Fórmula 1. Hay menos aerodinámica, pero muchos parámetros que son interdependientes y que hay que tener en cuenta. Eso fue extremadamente difícil. Hoy en día se utilizan simulaciones para poder resolverlo. Por ejemplo, tienes una buena aerodinámica en recta, pero luego, cuando metes la moto en la curva, de repente la fisica de Bernoulli entre la moto y el asfalto interviene. El ángulo de la horquilla, la posición del motor, era una parametrización demencial, no habíamos terminado con la 990 cc cuando empezamos con la 800 cc. Al principio todavía estábamos lejos, y además, el motor tricilíndrico nos había sorprendido
al principio con violentos problemas de vibraciones“.
-¿Las experiencias del proyecto de MotoGP se trasladaron al desarrollo de la S 1000 RR?
-“El proyecto de MotoGP ayudó a empujar a BMW hacia las superbike. Abrimos mentalmente este campo y logramos el primer objetivo, que era crear un nivel de conocimiento tecnológico que permitiera a BMW desarrollar la moto de Superbike. Hemos implantado nuevas tecnologías a bajo coste sin malgastar dinero. La cooperación con Oral fue muy buena, aprendimos mucho con poco esfuerzo sobre la geometría y la ergonomía, la posición de los conjuntos y la fuerza con la que todo esto está conectado. La gestión del motor para una cadena cinemática de altas revoluciones, llegamos hasta las 18.000 rpm, algo que también era un territorio completamente nuevo, al igual que ese nivel de prestaciones y necesidad de estabilidad. Conseguir una moto deportiva a partir de este conjunto de parámetros ha sido uno de los grandes aprendizajes del proyecto
MotoGP. Y hay que recordar que Michelin y Bosch nos han apoyado enormemente en el proyecto“.
“Después quisimos entrar en el mundo de las carreras, pero el Consejo de Administración no pudo aprobar esta decisión, sobre todo porque la Fórmula 1 estaba realizándose al mismo tiempo. La actividad deportiva en una de las máximas categorías era suficiente, y no podiamos aprovechar comercialmente los dos proyectos. Tras mi salida de BMW a finales de 2006 no hubo más apoyo para el proyecto".
-Es usted conocido por su afición a los coches deportivos. ¿Ha conducido alguna vez una BMW de MotoGP?
-“He conducido todas las motos de BMW Motorrad, pero no la MotoGP. Me he sentado en ella sí, pero no era cuestión de pilotarla. En una S del circuito los pilotos de pruebas entran deslizando con la rueda trasera y salen haciendo un caballito. Es inimaginable cómo están estos tipos en la pista, es estar sentado sobre una bala de cañón. Sobre 4 ruedas me atrevo a más, ya he superado los 400 km/h“.