BMW C 400 X / GT

BMW HA RENOVADO SIN MÁS CAMBIOS QUE LOS NECESARIOS SU GAMA DE SCOOTER DE CILINDRADA MEDIA, QUE CONTINÚA OFRECIÉNDOSE EN DOS VERSIONES PARA DIFERENCIAR A AQUELLOS QUE DESEAN UNA IMAGEN Y UN ESTILO MÁS DINÁMICO Y LOS QUE QUIEREN COMODIDAD POR ENCIMA DE TODO

El segmento del scooter es el mayor de nuestro país, algo previsible teniendo en cuenta que la posibilidad de conducirlos con el carnet de coche hasta una cilindrada de 125 cc, abrió la puerta a un gran número de nuevos usuarios. Sin embargo, más allá de estos modelos casi exclusivamente ciudadanos, el sector tiene un amplio recorrido hasta suponer aproximadamente un 60 % del total de las ventas. Si nos referimos al segmento medio de los modelos que tienen una cilindrada entre los 250 cc y los 500 cc, el volumen total es de unas 14.000 unidades, que no es moco de pavo, pero hay que reconocer también que hay toda una legión de participantes, como pudisteis comprobar en nuestro pasado informe de motos A2. Esta temporada, la mayoría de ellos se ha renovado debido a la implantación de la homologación Euro 5, y los BMW C 400, unos de los actores principales de la categoría, ya que se encuentran en tercera posición en el ranking de ventas, no se han librado de ello.

DOS CARAS

Una de las peculiaridades del BMW C 400 es que se ofrece en dos versiones, el X tiene una orientación más deportiva, y el GT más turística. El segundo es más popular, supone casi el 60 % de las ventas, y también tiene una menor competencia en un sector en el que los modelos sport son mayoría. Ambos modelos comparten toda su parte mecánica, y se diferencian únicamente en la carrocería en su parte delantera y en elementos como el asiento. El GT, con una mayor protección, más ancho en el frontal y con una pantalla más alta pesa ocho kilos más.

Las modificaciones de estas versiones 2021 son comunes a ambos. Para pasar la Euro 5 se les ha dotado de un acelerador electrónico y una ECU más potente. Por una parte esto permite ajustar las emisiones y por otra regular el régimen de ralentí para elevarlo cuando la moto está fría, logrando que se caliente antes y se reduzcan en esos primeros minutos. También se han sustituido las anteriores pinzas por otras también de cuatro pistones con anclaje radial, pero de la firma española J.Juan. Con dos discos en la rueda delantera y otro de mayor tamaño detrás, lo cierto es que este modelo está muy bien dotado en este aspecto. Tan solo se echa de menos un freno de estacionamiento para evitar que

se mueva cuando estamos parados y tenemos las dos manos fuera del manillar.

Otros detalles que han cambiado son la llegada de una nueva toma usb localizada en el hueco delantero derecho, la mejora de la luz del hueco bajo el asiento o el anclaje del motor basculante, pero se trata de detalles. Obviamente no vas a encontrar prácticamente diferencias entre estos modelos y los precedentes, pero el éxito de sus antecesores ya certifica su buen hacer. Un punto que diferencia estos modelos del resto es su sistema Flexbox, que permite guardar un casco integral bajo el asiento aumentando el volumen disponible en la parte trasera en parado acercando el fondo a la rueda. El sistema electrónico advierte que el Flexbox está extendido y no te permite arrancar.

La mayor protección del GT se deja notar enseguida, su cúpula es bastante más grande, aunque el X tiene una opcional más elevada, y el asiento con un tope también plantea alguna diferencia. El mayor peso en la parte delantera afecta ligeramente a la conducción, y a pesar que los reglajes son idénticos, se nota más suave la horquilla. En ambos casos se ha logrado una buena estabilidad, puedes ir con ellos a la velocidad que son capaces de desarrollar unos 145 km/h medidos en la versión anterior sin problemas, con buena capacidad de frenar y cómodamente por el tarado de las suspensiones. La respuesta del motor es suave, que no está carente de vibraciones como buen monocilíndrico, pero que las tiene muy bien aisladas. Otra peculiaridad es su buen funcionamiento a muy baja velocidad, ya que te puedes mantener prácticamente parado sobre ellos con muy buen tacto en el gas para poder ratonear entre los coches.

Hay 1.000 € de diferencia entre ambas versiones, algo que resulta sorprendente teniendo en cuenta que mecánicamente tienen realmente pocas diferencias. Más dinámica o más comodidad, esa es la alternativa.

En la transmisión se han reforzado los muelles del embrague centrífugo, lo que permite regular la velocidad de ralentí, aumentándola cuando el motor está frío. También se ha mejorado el funcionamiento del sistema de control de tracción a baja velocidad. El chasis y la carrocería no han cambiado, pero se ha mejorado el anclaje del motor basculante al chasis tubular para reducir las vibraciones y se han añadido detalles de equipamiento como una toma usb en el compartimiento delantero derecho y se mejora la iluminación del hueco bajo el asiento. El motor dispone ya de acelerador electrónico y cumple la normativa Euro 5. Se ha cambiado la CPU y el cuerpo de la mariposa de inyección, el tratamiento de los gases de escape, y también el ralentí, para ajustarlo a la temperatura del motor y reducir las emisiones. Los frenos delanteros han cambiado al adoptarse pinzas delanteras de cuatro pistones firmadas por la empresa española J.Juan. Se mantiene el doble disco delantero, con otro de mayor diámetro en el tren trasero, que no dispone de una segunda pinza para freno de aparcamiento.

El cuadro digital puede comunicarse con el teléfono e integrar un navegador. En ambos lados del escudo se han habilitado compartimentos. El hueco admite un casco integral con el sistema Flexbox.