HUSQVARNA TE 250 I
TANTO POR LA RESPUESTA DEL MOTOR COMO POR LA REACTIVIDAD QUE TIENE EN GENERAL, DE ALMA CONTENTA, LA TE 250 IMPACTA. SI A ESO LE SUMAMOS LA ESTÉTICA CON LA QUE SE NOS HA PRESENTADO ESTA UNIDAD DE PRUEBAS QUE NOS HA CEDIDO HVA, TENEMOS UN IMPACTO TOTAL.
En ¡amarillo flúor! Sí, no se trata de una versión especial de la TE 250 i. Simplemente Husqvarna ha querido configurar la unidad de pruebas con algunos accesorios de su catálogo de elementos opcionales que podéis adquirir en los concesionarios. Plástica flúor; cubre manetas negros; asiento Factory; tapa de la bomba de embrague y de la bomba de freno (delantero y trasero) anodizadas azul; bufanda FMF Factory Fatty; tapa de embrague Factory; tirador eje delantero anodizado azul; protector del disco de freno delantero; guía cadena azul, tapa válvula de escape anodizada azul y corona trasera azul. Estas son las piezas que lleva, la mayoría de ellas estéticas, a excepción del escape FMF que, como leeréis, afecta a la respuesta del motor.
VIDA EN 250 CC
Claro que hay vida más allá de las 300 2T, es más, mucha y buena. Intenta olvidar a las 300 si crees que no es tu cilindrada y únicamente te dejas llevar por las modas que no estarás muerto en vida. El viento sopla a favor del dos y medio entre todos aquellos a los que la 300 les cansa, se les escapa de las manos y acaban agotados por la moto.
Impresiona la moto en tono flúor, comentarios de todo tipo al respecto, sobre todo entre los que no la han visto al natural porque muchas fotos no reflejan su realidad. Pero en mi caso el flúor, que es muy vivo, rápidamente me ha puesto en onda, me ha dado vitalidad. Y si a eso le sumamos que me subo a la 250, cilindrada en dos tiempos que me encanta, la motivación es mayor.
Y si de eso hablamos, de motivación, de emoción, de agitación y de efervescencia, con este motor lo encuentras rápido. Entre el color amarillo y su carácter efervescente pues es algo así como tomarse una buena bebida energética que te estimula.
De primeras el sonido de la 250 es algo diferente al de la 300, más agudo y llamado a destacar en los tonos altos, cuando estiramos el motor. Allí donde el motor suele gritar y saca todo su sentir.
Este motor es muy bueno por su facilidad de manejo y por su amabilidad. No es que sea un monstruo pacífico, es una lagartija activa con empuje. No se escapa del control, actúa en forma problema/solución, con buenos bajos y, sobre todo una estirada
EL MOTOR 250 RESPONDE MUY VIVO PERO PIDE MÁS ATENCIÓN PARA MANTENER ESA VIVEZA QUE EN UN 300
sensacional. Actúa súper rabioso, y te lleva a pilotar con ganas de ir rápido, con actitud reactiva no conformista y esperando que la moto lo haga todo, o casi todo. Desde el minuto cero montas con ganas de ritmo, de actividad, de sudar, y de querer echar horas de enduro. Aunque hay que estar bastante atento al paso por el medio régimen pues no tiene la contundencia de la 300. Muy fácil en bajos, no arranca los brazos y en zonas de crono, si no eres de los fuertes, te puede hacer la vida más fácil. En lo rápido el escape FMF le da una vida extra en la zona alta, un brío que sonríe como el propio piloto cuando esta acelerando. ¡Cómo suena arriba!, y de qué manera contagia a llevarla alta de vueltas. Muy, muy divertida y con esa alegría propia de quien tiene ganas de marcha. Lo que sí pasa es que el medio régimen no es el de la 300 y, con el FMF, se atenúa más la zona media para darle vida y ganancia en altos. Quizás el montaje de este escape, como el de cualquier otro, debe ir acompañado de un reajuste de la programación del mapa motor, además de algún retoque en la forma de abrir la válvula de escape. Lo primero no lo hemos podido hacer, pues no tenemos los medios. Lo segundo sí que hemos cambiado la precarga del muelle de la válvula y hemos ganado algo. Porque el proceso se refleja en más solidez y saber que todo tiene un motivo, recuperando lo perdido. Una buena manera de hacer el motor más completo. Lo que pasa es que, aún con todo, el medio régimen en esta moto para hacer enduro complicado hay que ir bastante atento. Sobre todo en escalones, y particularmente en zonas de subida en las que no haya mucha tracción -ese suelo suelto por la humedad, o que tiene bastante rama encima, o hay raíces-. Entonces el motor no aguanta arriba, te pide subir en primera y la moto se vuelve algo brusca, no poniendo
la cosa demasiado fácil. Además, el motor se calienta de más y se pone más brusco -un electroventilador le sienta bien-. Está claro que con el escape de serie se puede perder en altos pero se gana en medios y hay que entender bien el beneficio que andamos buscando. Esa mayor explosividad para competir, cronos, tramos... tiene su utilidad y, además, sirve bien para ello. Si es para hacer enduro convencional no parece la opción perfecta, salvo que hagáis retoques programáticos en el mapa motor.
Parque de atracciones en formato enduro con una moto que atiende nuestras propuestas y quiere hacer kilómetros.
A los pilotos de hard enduro las 300 les convencen más pero con ellas en medios, para hacer enduro “normal” hay que ir más atentos. No te facilita tanto la vida como el 300 pero cambia la cordura en la 300 por la frescura en la 250. Eso es divertido y, sobre todo, rejuvenece en el caso de los adultos. Para ello, además, tenemos un elemento catalizador de la potencia como es el embrague. Un Magura que es el más progresivo de todos los de las enduro “made in Mattighofen”, es distinto al Brembo-KTM y al Braktec-GasGas. Distinto no es ser el mejor, pero destaca por lineal y tacto.
Las 250, como pasaba tiempo atrás, tienen más clientes de los que la moda 300 le quiere restar. Fuerza de voluntad por parte
ESTA UNIDAD MUESTRA ACCESORIOS ORIGINALES QUE SE LE PUEDEN PONER A ESTAS HUSQVARNAS
de los que la queréis para estar convencidos de que es vuestra moto, en la que no os faltará de nada y acabaréis rodando más cómodos y mucho menos cansados que con la 300. Incluso transmitiendo sensación de mayor ligereza que la que tiene acorde al peso que ha marcado en nuestra báscula (106,7 kg, vacía, con las piezas especiales).
Con una parte ciclo que destaca por la baja altura del asiento y en la que tenemos un setting de suspensión más equilibrado que en las versiones anteriores. Esta TE
250 i no se cae de atrás tanto como antes, e incluso actúa la suspensión WP más firme que en las GasGas y en el KTM. Encuentro menos sensación que del vértice a la salida de la curva la rueda delantera se quede sin peso como pasaba antes. El conjunto parece algo más asentado y, por ende, más efectivo y dinámico. Esta HVA no subvira tanto del tren delantero y con el gesto de los pies ya la metemos mejor en curva.