PIAGGIO MP3 500
EL GRUPO PIAGGIO VISTE SU MP3 CON UNA NUEVA MOTORIZACIÓN DE 399CC, UNA EVOLUCIÓN DEL ANTERIOR 350, QUE NO SOLAMENTE INCREMENTADO LA CILINDRADA SINO QUE SE HA TRABAJADO EN LA TERMODINÁMICA O LA TRANSMISIÓN, LOGRANDO UN RESULTADO EFICIENTE, SUAVE Y LIMPIO, CUMPLIENDO ASÍ CON LA NORMATIVA EURO 5.
El grupo Piaggio vuelve por sus fueros con una nueva motorización de 399cc evolución del anterior 350, en el que no solamente se ha incrementado la cilindrada sino que se ha trabajado en distintos aspectos como la termodinámica o la transmisión, logrando un resultado eficiente, suave y limpio, cumpliendo con la normativa Euro 5.
Algo están haciendo bien en el Grupo Piaggio desde que apostaran por los triciclos hace unos quince años, pues ya casi alcanzan la nada desdeñable cifra de 210.000 unidades vendidas. Un sector "increscendo" el de estos triciclos que se pueden conducir bien con el carnet de moto o de coche, sea cual sea su cilindrada si eres mayor de 21 años. La nueva gama del triciclo pionero del mercado se refuerza con este nuevo
MP3 400 HPE y MP3 400 HPE Sport, que se viene a sumar al MP3 300 HPE y al MP3 500 HPE. El sistema patentado de la suspensión delantera independiente combina la seguridad de un coche con la sencillez de un scooter, dotando a la familia MP3 de una seguridad y confianza extraordinarias unidas a la agilidad y diversión a la hora de conducir.
COMO LA SEDA
Ya he mencionado que los ingenieros de Piaggio han trabajado en diferentes aspectos de este nuevo 400. Uno de ellos es el funcionamiento y suavidad de su propulsor. Tomando como base el antiguo motor de 350 cc se ha aumentado la carrera y se han aligerado tanto la biela como el pistón, contribuyendo ambos en la reducción de vibraciones. La distribución, el sistema de lubricación y la transmisión han sido objetos de cambio, destacando el empleo de un embrague automático multidisco bañado en aceite, que tiene gran parte de culpa de la suavidad de funcionamiento, sobre todo a la hora de arrancar desde parado y a velocidad de crucero. Con todo esto, el monocilíndrico, de cuatro válvulas y un único árbol de levas entrega 35,3 CV a 7.000 rpm con un par de 37,7 Nm a 5.500 rpm. No solo se alcanzan cifras más altas que en el
350 cc sino que además, tanto la potencia como el par máximo, se obtienen a menos revoluciones del motor.
En cuanto al chasis, sigue siendo el mismo doble cuna en acero del 350 y del actual 500 de 44CV, con dos barras de suspensión independientes y el sistema de bloqueo electro-hidráulico de la inclinación. En el tren trasero monta dos amortiguadores ajustables en precarga de muelle y las llantas delanteras de 13” montan sendos discos de freno de 258 mm por la parte interna, mientras que la llanta trasera es de 14” con un disco de 240 mm. A las manetas de freno izquierda y derecha que actúan sobre el tren delantero y trasero respectivamente, hay que añadir un pedal de freno que actúa de manera combinada sobre ambos trenes y que es obligatorio para conseguir la homologación de triciclo. Además del ya obvio sistema de frenada con abs, este MP3 cuenta también con sistema antideslizamiento ASR, desconectable con un sencillo botón en la parte baja de un cuadro bien diseñado y cargado de información, a la que también se puede acceder a través del sistema de conectividad Piaggio MIA para tener control de las rutas, consumos, mantenimientos, etc, y por supuesto, para hablar por teléfono, escuchar música o apagar y encender las luces a distancia para localizar tu MP3. La carrocería no incorpora cambios sustanciales salvo la nueva gama de colores, cuatro en total si sumamos la versión normal y la Sport. Debajo del asiento se sigue disponiendo de un amplio espacio en el que caben dos cascos.
A los mandos de este Piaggio MP3 nos encontramos en una posición cómoda con un asiento confortable y una cúpula parabrisas ahumada que protege bien y no interfiere en nuestro campo de visión. Las sensaciones son muy parecidas a cualquier scooter en cuanto a manejo, siendo muy fácil olvidarse de que llevas tres ruedas, ya que es tremendamente ágil en los cambios de dirección y tienes que tumbar “muy mucho” para llegar a los límites de inclinación del sistema de cuadrilátero articulado. Me ha sorprendido el contraste entre lo estable que es en línea recta, en donde puedes soltar el manillar con total confianza, y la rapidez de reacción al hacer el mínimo gesto de contra manillar, así como el tacto agradable de suspensiones sobre cualquier tipo de asfalto, incluidas las calles empedradas del centro de Versalles.