YAMAHA MT-07

LAS NAKED DE CILINDRADA MEDIA SON LAS MOTOS MÁS LÓGICAS PARA UN USO CONTINUO, MODELOS RELATIVAMENTE ECONÓMICOS EN LA MAYORÍA DE LOS CASOS, CON BUENAS PRESTACIONES, PESO CONTROLADO Y UNA IMAGEN MUY PERSONAL, AL FIN Y AL CABO LAS CLAVES DEL ÉXITO.

Más allá de otros muchos usos, está claro que una moto es un vehículo que tiene que cumplir una función primordial, servir de medio de transporte. La época dorada de las dos ruedas ha sido aquella en las que se convirtieron en el instrumento de masas para la movilidad social, especialmente en los años 50. La llegada del automóvil hizo que la moto perdiese ese papel primordial y tuviese que adaptarse a un mundo en el que pasaba de ser una necesidad a una alternativa en la que no solo importaba su funcionalidad, sino también la pasión de sus usuarios por ellas. La situación ha ido cambiando progresivamente con el colapso de las vías urbanas, los problemas cada vez mayores de aparcamiento y la lucha contra la contaminación. Hoy en día, sobre todo en las ciudades, las motos se han vuelto a convertir en una herramienta en la que su eficacia prima sobre otras peculiaridades. Las calles se han llenado de scooters y motos de pequeña cilindrada que permiten a sus propietarios una movilidad impensable para un automóvil a un precio mucho menor.

Sin embargo, para muchos, la moto es algo más que eficacia pura y dura, más allá de los números hay otros factores que tienen una gran influencia, porque este vehículo no es solo un medio de transporte, sino una forma de vida y una herramienta para disfrutar. Para lograr combinar las dos necesidades se han planteado muchas alternativas, pero sin duda la que parece que tiene una mayor aceptación es la de estos modelos de media cilindrada, que son capaces de combinar a la perfección las necesidades de ambos mundos, el de la pasión, y el de la razón.

LAS NAKED DE CILINDRADA MEDIA SON LA ALTERNATIVA PERFECTA PARA COMBINAR PASIÓN CON RAZÓN

LIBRO DE RECETAS

Dar con la clave exacta para lograr el éxito en un segmento tan competido y exigente no es nada fácil.

Si nos atenemos a lo que la mayoría escoge, un motor de dos cilindros con una cilindrada entre los 600 cc y los 700 cc sería la mejor opción, pero está claro que no es la única. Tanto Honda como Triumph han decidido ofrecer algo más a aquellos que lo deseen. Siguiendo con el pliego estándar de condiciones, una potencia de alrededor de los 70 CV debería ser más que suficiente, pero la Aprilia y la Honda llegan casi al centenar. Por último está el precio, una variable fundamental en una moto de este tipo, y entonces una cifra que ronde los 7.000 € parece la adecuada, pero igualmente nos encontramos desde la oferta de la Suzuki que está 400 € por debajo, a la Aprilia que apuesta por integrarse en un segmento más elevado y alcanza los 10.850 €. Entre estas dos cifras hay para elegir en uno de los segmentos más nutridos del mercado.

No hay duda que Aprilia ha entrado en el segmento marcando nuevas metas. De hecho, considerar a la Tuono como integrante más de este grupo es complicado. Es una bicilíndrica de la misma cilindrada, pero su motor es más potente que el resto, está a la par del tetracilíndrico de Honda, pero con una generación de par mayor a bajo y medio régimen. La Tuono es casi igual que la RS 660 dotada de carenado, de hecho es la única que tiene al menos una parte, con una pequeña cúpula y laterales, pero su gran diferencia es su carácter más deportivo. La posición es un tanto “streetfighter” con el manillar ancho y las piernas altas y retrasadas, algo que aumenta la sensación de deportividad que se siente desde el primer momento. El motor es el que nota más lleno, y además dispone de un bagaje electrónico superior, sobre todo si se instala la IMU y el sistema de asistencia del cambio, que no vienen de serie, pero que Piaggio España tiene intención de promocionar. Con la IMU los sistemas de ayuda funcionan de manera más eficaz y rápida. En cualquier caso tienes un buen número de opciones con las que jugar, tanto en modos de conducción como en ayudas.

La Aprilia es una moto pequeña, que notas estrecha, no está totalmente carente de vibraciones, pero el cigüeñal calado a 270° está bien controlado por los ejes de balance. De hecho, su motor es también el que tiene una salida más explosiva, con tanta potencia como el de la Honda, y solo con un poco menos de régimen. También es la que ha sido dotada de unos ajustes más

rígidos, con unas suspensiones firmes. La horquilla trabaja muy bien, el amortiguador es algo más seco y cuando se comprime mucho tiende a rebotar algo. Los frenos, con un conjunto de pinzas de cuatro pistones Brembo y discos grandes es el mejor de la convocatoria, además muy modulable. También es la moto que más protege, pero en este grupo eso tampoco es decir mucho, porque ninguna va más allá de un pequeño parabrisas. Con un manillar tan ancho al agacharte del todo vas algo forzado, pero también ayuda a controlar los cambios de dirección. En general, esta Tuono es la moto que te ofrece más en el terreno deportivo, pero también por más. Tiene el carácter italiano, más rudo, pero también plenamente eficaz. La otra cara es que en ciudad también lo expresa, y ese es uno de los terrenos en los que una moto de estas características tiene también que jugar un gran papel.

LA SUAVIDAD NO ESTÁ REÑIDA

La Honda es una moto en la que te sientes a gusto desde el primer momento. Es la moto más pesada de todas, algo lógico si tenemos en cuenta que tiene un motor de cuatro cilindros que por fuera parece casi idéntico al de una CBR600, aunque tenga algunas diferencias estructurales. Sin embargo su carácter es bien distinto, porque expresa dulzura desde bajo régimen. En esa zona no tiene la contundencia de los bicilíndricos, pero es muy regular, y enseguida empieza a enseñar las uñas hasta convertirse en el más dotado y el que dispone de mayor régimen utilizable. Lo mejor de todo es que no vibra casi nada, de manera que cuando quieres ir a velocidad constante o acelerando suavemente te sientes como en una alfombra.

A diferencia de la Aprilia, el ajuste de las suspensiones es bastante más suave, y la altura al suelo, aunque más suficiente, también menor si quieres jugar a las carreras. A cambio su posición de conducción es más neutra, con un manillar más estrecho y con el cuerpo sin forzarse en absoluto. Es muy baja de asiento y muy ágil a baja velocidad, que son dos buenos argumentos cuando la ciudad es su ámbito de utilización. Como el resto tiene un cuadro digital, pero bastante discreto tanto por funcionalidad, ya que tiene frecuentes reflejos, como por diseño. En cambio la estética, sin

grandes aspavientos, logra su objetivo, que es el combinar una cierta imagen de café racer. Es también una moto que se siente a gusto con acompañante, aunque no dispone de una regulación de las suspensiones que la permita adaptarse a él si vas deprisa, sobre todo teniendo en cuenta que ya de por si hay bastantes transferencias de peso.

A alta velocidad es estable y bastante precisa, con ese carácter que te permite diferentes alternativas sin protestar en exceso. A veces se mueve en los baches, pero no llegan a ser movimientos que se repitan. Con su motor es además la más dotada para ir a alta velocidad por autopista, ya que no solo va más relajada, sino que además es la que brinda más comodidad. La CB650R ha supuesto un verdadero éxito de ventas para Honda desde su lanzamiento, y no es extraño, porque se trata de una moto perfecta para el segmento en el que compite, aunque sus cuatro cilindros la hagan más pesada y también más cara. Es quizás también la moto que podríamos considerar más “normal” en general, sin que busque nichos ni de diseño ni de utilización, una verdadera moto para usar cada día en cualquier parte.

ESTÉTICA DE FAMILIA

La Kawasaki Z650 busca algo similar a la Honda, de hecho también al resto de los modelos japoneses.

Es ya una verdadera clásica en la categoría, aunque haya cambiado de denominación y también de chasis desde aquella inicial Er-6n con la que comparte el motor. Este es uno de los componentes que con mayor claridad señala el momento de su nacimiento, ya que tiene el cigüeñal calado a 180°, algo que podría decirse que ya no se estila en una época en el que los ángulos

LA IMAGEN AGRESIVA DE LA KAWASAKI Z650 SE DILUYE CUANDO TE PONES EN MARCHA

se han cerrado de manera casi universal. Este calado le da a su motor un pulso diferente al de las otras tres bicilíndricas, con un cierto gusto por ir alto de revoluciones, aunque realmente donde más a gusto se encuentra es en los regímenes medios. Suena y se siente diferente, aúlla más, pero siempre de manera contenida.

También es una moto que no puede evitar parecerse a la Z900, porque el estilo de su carrocería es muy parecido. La estética sin duda es uno de los puntos que la definen, pero esa imagen agresiva se diluye cuando se pone en marcha, con una posición de conducción que se adapta a casi todo y una altura al suelo que permite que la domines independientemente de tu estatura. Es también una moto con unos ciertos contrastes en lo que se refiere al equipamiento. Por una parte te encuentras con un cuadro similar al de sus hermanas de mayor cilindrada, una lcd en color muy bien resuelto, por otra con unas suspensiones y unos frenos que son superados por varias de las motos de esta prueba. No hay duda que el precio es una de las razones para decidirse por ella, y aunque no es la más barata, lo cierto es que está bastante ajustada. Otra peculiaridad es su chasis tubular, que a primera vista podría parecer que es hasta escaso, pero que logra la adecuada rigidez y proporciona una gran estabilidad. Como le ocurre a la Honda, tiene unas suspensiones diseñadas para ser utilizadas en cualquier terreno, algo que se agradece en el día a día cuando la usas como medio de transporte sin ir de curva a curva en el menor tiempo posible. Su veteranía queda también patente en lo que se refiere a sus prestaciones, ya que es junto con ella la más lenta del grupo en los primeros metros, en donde se impone la potencia máxima, pero a cambio con diferencia es la que tiene un mejor régimen medio, que la permite recuperar como ninguna. También tiene un nivel de vibraciones algo más alto de la media, pero lo cierto es que en este grupo no hay ninguna que destaque para mal en este aspecto.

INMORTAL

La Suzuki SV650 será un ejemplo en su momento de cómo una moto se puede reinventar una y otra vez manteniendo inalterada su esencia, que en este caso es su motor de dos cilindros en V. Podría pensarse que después de más de dos décadas ese propulsor habría

rendido el alma, pero la verdad es que está lejos de ello. Es más, si nos atenemos a sus prestaciones sigue estando a un buen nivel, eso sí siempre que lo exprimas, porque las nuevas generaciones han logrado el mismo rendimiento máximo, pero con una mejor respuesta. La Suzuki no engaña, es la misma moto de siempre, lo que no tiene que ser ni malo ni bueno. Por una parte vas a encontrar simplicidad, ni hay electrónica ni se la espera, suspensiones y frenos son convencionales y el equipamiento está de acuerdo a su precio, que es el más bajo de todo el grupo, marcando amplias diferencias con los que ocupan el otro extremo.

La posición es también la de hace años, la de una moto de uso diario, relajada y convencional, pero cómoda y válida tanto para ir por ciudad bien erguido como para jugar de vez en cuando en una buena carretera. No tiene unos ajustes deportivos, pero el sistema de suspensión trasero funciona mejor que otros y ayuda a controlar una moto que tiene en la agilidad su punto fuerte. Si vas a intentar seguir a sus rivales más deportivas te encontrarás que tienes que usar más el cambio, y olvídate de asistentes, e intentar parar la moto lo mínimo. Siguiendo las reglas de una conducción clásica la sacarás el mejor partido. Su motor además es muy dulce, un verdadero ejemplo si de lo que se trata es de conseguir una moto polivalente, y el hecho de que también se encuentre en la V-Strom es toda una declaración de intenciones. Con mandos suaves, un motor con buen tacto y con las pocas vibraciones en marcha de los V2 a 90°, un asiento bajo y estrecho y una posición confortable, sigue siendo una referencia para usarla constantemente siempre y cuando no tengas otras motivaciones y te sigan gustando las motos de aspecto clásico en un mundo en el que parece que la identidad es una necesidad. En cualquier caso su chasis multitubular también marca un cierto carácter y tienes una versión con el manillar más bajo y una mayor tendencia a lo que podríamos denominar café racer, salvando las diferencias con las originales.

CAMBIO DE TERCIO

Hasta ahora Triumph se había dedicado a fabricar motos muy personales, modelos deportivos dotados de una estructura diferente como es el motor tricilín

drico, otras custom inspiradas en su historia y en las películas americanas que hicieron famosas sus bicillindricas de los '50 y los '60, una gama retro realmente conseguida e incluso modelos tan de nicho como la Rocket 3 con su inmenso motor. Tener una Triumph era ser poseedor de una moto diferente. Ahora, la firma británica, sin desprenderse del todo de ese área que la distingue, ha dado el salto al gran mercado de las motos utilitarias, que no solo necesitan valores emocionales, sino también ser lo más funcionales posible. El resultado es esta Trident que salvo por el motor de tres cilindros que viene heredado de la serie Street Triple,

INCONFUNDIBLE LEGADO TRIUMPH, CON SU MOTOR TRICILÍNDRICO Y UNA ESTÉTICA ÚNICA

es diferente a sus hermanas. No se trata únicamente de su chasis tubular de acero o de haber sido reducida su potencia para economizar su mantenimiento y su uso, sino de su filosofía y su estética, que como siempre es uno de los argumentos de la firma británica.

Siempre se dice que el motor de tres cilindros está a medio camino entre los bicilíndricos y los tetracilíndricos, y es cierto, incluso aunque no hablemos de una deportiva sino de una moto de media cilindrada enfocada a un uso utilitario como esta. El carácter del motor de la Street sigue ahí, y es precisamente uno de los principales argumentos de la Trident. Es uno de los propulsores más potentes de la categoría, y lo bueno es que no a base de apretarse en la zona superior, sino que lo logra incluso después de haber sido “capado”. Es lineal, quizás solo un poco brusco a muy bajas vueltas, cuando la curva de par sube para estabilizarse de manera ejemplar. Sin vibraciones, con empuje y carácter será un descubrimiento para aquellos que provengan de un bicilíndrico y no quieran los altos vuelos de los de cuatro.

La Trident es también una moto muy compacta, incluso pequeña para aquellos que tengan más tamaño, es corta, tanto que un pasajero no lo pasa muy bien, porque el diseño ha primado y la zaga acaba muy

pronto, ayudada por la colocación de matrícula e intermitentes sobre la llanta trasera. La posición es algo más deportiva que en otros modelos de esta prueba, pero sin estridencias y el tarado de las suspensiones más firme de lo que esperas en un primer momento. No tiene regulación, pero de serie logra contener muy bien las transferencias y su chasis es ágil y estable.

Algo parecido puede decirse de los frenos, que en principio no parecen nada del otro mundo, pero que tienen una potencia sorprendente. A su favor también un cuadro de pequeño tamaño, pero con una lectura muy clara y multifuncional como pocos, ya que incluye conexión con el teléfono e incluso con una cámara de vídeo compacta.

LA REINA

Yamaha dio el pelotazo cuando lanzó la MT-07.Lo cierto es que en ese momento la competencia llevaba algunos años bastante inmovilista, y una moto completamente nueva como esta revolucionó la categoría. Por una parte su motor tenía algo más de cilindrada, lo que la otorgaba no solo una pequeña ventaja en potencia, sino sobre todo en par y respuesta, por otra calar el cigüeñal a 270° logró darla un carácter diferente, y de su acierto solo hay que decir que actualmente hay pocos motores bicilíndricos de nueva factura no hayan adoptado esa arquitectura. Estas ventajas se unen a una moto que en realidad es bastante sencilla, al menos mecánicamente, ya que su chasis de acero o sus suspensiones no aportan nada más que lograr contener un precio que también ha sido uno de sus grandes argumentos. Al contrario que otros modelos que han llegado a la Euro 5 sin más cambios que los necesarios para lograr menos emisiones, Yamaha ha aprovechado para darle un lavado de cara a una moto a la que su éxito había casi obligado a mantener inalterada.

La versión 2021 de la MT-07 se distingue por su nuevo frontal, un tanto del estilo del que también tiene la MT-09, y que no ha acabado de encajar para algunos, pero que la da su toque personal. Junto a ello hay otras mejoras de detalle, pero lo importante es que se ha mantenido la esencia que la ha llevado a su actual posición. Su motor tiene un funcionamiento muy lineal, con una buena potencia máxima, aunque esté a un nivel inferior del de la Aprilia o de los que tienen más cilindros, pero en consonancia con el resto de las

bicilíndricas, de las que se distingue por su pulso. La posición de conducción es como es casi general en la categoría, válida para todo, con un funcionamiento de los mandos suave, y con un tacto del chasis que siempre genera seguridad. Además es baja y segura a baja velocidad, un tanto cuando de lo que se trata es de circular por ciudad. Al igual que les ocurre al resto de las motos, con la excepción de la Aprilia y en menos medida a la Honda, su equipamiento es simple, pero efectivo incluso cuando de lo que se trata es de divertirte. Si apuras mucho te encuentras como en el resto con unas suspensiones que acaban cediendo a las inercias, pero capaces de combinar todos los estilos de conducción, que es de lo que se trata. Lograr mantener el trono en un segmento que se ha vuelto cada vez más competido es difícil, pero lo bueno de la MT-07 es que mantiene afiladas sus armas.

Con la llegada de nuevas contendientes, el reinado de la Yamaha podría ponerse en liza, pero hay que tener en cuenta, que como suele ocurrir cuando un segmento aumenta de volumen, también lo hacen sus opciones. Si hasta ahora las cuatro principales contendientes, que no eran otras que las motos japonesas, se situaban más o menos en posiciones enfrentadas, sobre todo las tres bicilíndricas, con sus aptitudes concentradas es servir como modelos de uso diario que más allá de la ciudad buscaban echar una canita al aire de manera ocasional y que eran válidas para realizar recorridos de media distancia, las nuevas opciones buscan ampliar la oferta a otros terrenos. Está claro que la Aprilia lo tiene en el factor deportivo, para ello ha sido dotada de un mejor equipamiento, una electrónica muy alejada de la habitual en la categoría y un motor que se separa del resto de los bicilíndricos para rivalizar con el tetracilíndrico de la Honda. Y todo eso es a costa de elevar de manera considerable el precio en un segmento en el que es fundamental, de manera que podríamos considerar que busca nuevos clientes, no quitárselos a los que ya tienen las motos instaladas en este sector. El caso de la Triumph es algo diferente, porque a pesar de la diferenciación de su motor no es tan cara, ni tampoco tan deportiva, tiene sus propias cartas, y con ellas considera que ese sobreprecio es admisible por el sector, al fin y al cabo la exclusividad, aunque sea parcial, siempre se paga.

El tren delantero es similar al de la RS 660, con dos grandes discos accionados por pinzas de cuatro pistones y una horquilla invertida regulable, aunque en esta ocasión únicamente en precarga de muelle e hidráulico de extensión. El motor de dos cilindros en línea es el más potente del grupo, ofrece 96 CV, lo que le permite disponer como al resto de una versión A2 de 35 kW, El cigüeñal ha sido calado a 270° para que el motor adopte un pulso parecido al de su hermana mayor. El chasis emplea el motor como elemento resistente, con una estructura de doble viga de aluminio en la parte delantera, que también es idéntica a la del modelo de supersport. El subchasis está igualmente fundido y se encuentra atornillado a la estructura principal. El basculante de aluminio soporta un amortiguador que tiene regulación de precarga de muelle e hidráulico en extensión. El asiento tiene dos niveles y la parte trasera puede cubrirse con una cubierta para convertirla en monoplaza.

El cuadro de la Aprilia es el más completo debido a que es la que tiene más opciones que ajustar. El tren delantero con material Brembo en los frenos está a un nivel superior. Su chasis de aluminio solo sujeta el motor, mientras el basculante se ancla directamente al motor.

El chasis tubular de acero tiene una estructura que mantiene el motor colgado. Dispone de anclajes en ambos lados de la culata, lo que permite disminuir la rigidez y el peso de la viga central. El subchasis forma una sola pieza con la estructura principal. Aunque no plantea grandes diferencias en la carrocería respecto a la CB650F, los cambios la permiten ofrecer un aspecto integrado en la filosofía “Neo Sports Café” en la que se incluye también su hermana mayor de un litro. El motor de la CB650R es el único de cuatro cilindros, lo que le permite igualar la potencia del de la Aprilia y contar también con una versión de 35 kW para el carnet A2, Su estructura es similar a los de los modelos más deportivos de la marca. La horquilla invertida no dispone de regulación, pero el sistema de frenos integra dos discos y pinzas de cuatro pistones con anclaje radial. El faro con lámparas led es uno de los signos de identificación de este modelo.

El cuadro de la CB650R es monocromo y frecuentemente tiene reflejos. El sistema de frenos con pinzas de cuatro pistones de anclaje radial es muy eficaz, como suave y potente es su motor, el único de cuatro cilindros de la comparativa.

Kawasaki ha apostado desde hace muchos años por los discos lobulados que permiten reducir el peso de su periferia. Las pinzas son flotantes de doble pistón y la horquilla convencional no dispone de regulación, que son indicadores de su orientación. El motor de dos cilindros el línea es ya un verdadero clásico, y es el único bicilíndrico que mantiene su clásico calado de cigüeñal a 180°. Su corto tubo de escape tiene una gran marmita en su zona media en la que se encuentra el catalizador. El chasis multitubular tiene una estructura bastante simple, la mayor parte de ella oculta por la carrocería y los protectores posteriores, y emplea el motor como elemento resistente, al tiempo que le dota de una buena refrigeración. La carrocería de la Z650 sigue las líneas del estilo Sugomi presente en otros modelos de la firma japonesa en la que las líneas rectas y angulosas definen cada pieza y que la acerca mucho a la imagen de su hermana mayor de 900 cc.

El cuadro de la Kawasaki llega heredado de modelos de mayor cilindrada y eleva el nivel de lo habitual en la categoría. El basculante en forma de banana hace sitio a la salida del corto escape, que tiene en la parte central la ubicación del catalizador.

El bastidor de doble viga original se sustituyó hace años por un multitubular de acero de tipo cajón que tiene el subchasis soldado a la estructura principal y que sujeta el motor por su parte central. La SV650 no tiene grandes soluciones sino un equipamiento convencional, con una suspensión trasera con monoamortiguador regulable en precarga, y un disco trasero de 240 mm. El motor de la Suzuki SV650 ha supuesto un auténtico hito para su marca. El bicilíndrico en V de 90° está derivado del modelo de un litro y a pesar de sus dimensiones es muy estrecho y con un gran equilibrado. La suspensión delantera está confiada a una horquilla convencional, mientras la trasera dispone de un amortiguador situado en posición vertical muy cerca del motor y accionado por medio de un sistema de bieletas progresivas.

El cuadro de la Suzuki es tan clásico como el resto de la moto, una pantalla monocroma con la información básica. El tren delantero con una horquilla convencional y pinzas de dos pistones se combina con un chasis tubular que distingue este modelo de sus predecesores.

En la línea de la carrocería dominan las formas redondeadas a las que se añaden una óptica delantera redonda y un cuadro de instrumentos como una pastilla que es un ejemplo de concreción y buena visualización. El motor de tres cilindros en línea deriva de los que equipa la serie Street Triple, pero su potencia ha sido reducida hasta los 81 CV y dispone como el resto de una versión de 35 kW. Tiene el cigüeñal calado a 120° siguiendo la arquitectura clásica. El bastidor de la Trident es completamente nuevo en la familia, ya que se trata de una estructura tubular de acero bastante simple, que también integra el subchasis en un solo conjunto. El basculante de acero está realizado sobre planchas estampadas y soldadas para adoptar una línea curva que permite la salida del corto escape antes de la rueda trasera, que tiene su guardabarros anclado al propio basculante.

El pequeño cuadro de instrumentos, totalmente conectado incluye una cámara compacta. Un equipo de frenos aparentemente convencional pero de potente frenada. El motor tricilíndrico de la Trident es potente, lineal y no vibra.

El chasis tubular de acero está cubierto en una buena parte de su recorrido y deja el motor colgado. El basculante de acero estampado sujeta un amortiguador que está anclado directamente al cárter del motor en su extremo superior. El tubo de escape, como ya viene siendo habitual ha prescindido del silenciador clásico para acortarse y salir justo en el comienzo de la rueda trasera, con una gran marmita debajo del motor. El motor de la versión 2021 ha sido actualizado como el resto para adecuarse a las normativas Euro 5, pero mantiene las virtudes que le han encumbrado. El cigüeñal calado a 270° da nombre a la serie, denominada “Crossplane 2” (CP2). La horquilla convencional sujeta las pinzas de freno de cuatro pistones monobloque tradicionales de la marca. La estética ha variado con la adopción de una nueva óptica delantera y entradas de aire en los laterales del depósito.

Aunque sin la lucidez que proporciona el color, el cuadro de la Yamaha es de fácil lectura. Los discos incluyen las pinzas monobloque que llevan siendo una norma en la marca desde hace décadas. El motor de casi 700 cc ha sido un ejemplo para la categoría