EL CAMBIO ES CONSTANTE

La gente se encariña con el aspecto de las motocicletas en una época determinada porque la motocicleta es una experiencia emocional muy ponderosa porque multiplica nuestra capacidad para cubrir distancias. La moto y nosotros mismos nos fundimos en una unidad mágica. Y como somos unas criaturas tan visuales, cada detalle de su apariencia puede convertirse en un verdadero, que no debe ser alterado. Por otra parte, las motos siempre han atraído a personas con imaginación, y al final, todo lo nuevo que nuestra sociedad crea, acaba aplicándose en ellas. A principios de los años 50, el ingeniero de de AJS, Jack Williams oyó hablar a sus amigos que trabajaban en la aviación de un nuevo y extraño metal, el titanio. Era capaz de alcanzar una resistencia comparable a la del acero, pero con un peso mucho menor. Jack fabricó bielas de titanio para su AJS 7R 350 de competición que estaba desarrollando. Unos años más tarde, Albert Gunter, en Estados Unidos, oyó hablar del acero martensítico, y acudió a sus amigos maquinistas de California para que le fabricaran bielas para su Matchless G-50. Elliott Morris, otro californiano con experiencia en aviación, descubrió cómo automatizar la fabricación de ruedas de magnesio fundido superligeras para los coches de carreras. Junto Bob Hansen, que era el jefe de un equipo de carreras de motos, las hizo también para ellas. Fabricó junto a la empresa Morris unas llantas de magnesio fundido de 7 radios. Phil Read las compró y se las llevó al equipo de carreras de MV Agusta como una alternativa a las de radios. Por entonces a todos les gustaban las llantas de radios, que habían equipado las motos desde tiempos inmemoriales. Sin embargo, las llantas fundidas se convirtieron en imprescindibles en las motos más potentes en un santiamén.

Una vez que la industria dedicada a la aviación, con el apoyo de los gobiernos, lograra controlar los problemas que planteaban los materiales superresistentes, basados en fibras unidireccionales, como las de carbono o boro, esa tecnologías se abrieron paso en otras áreas. En las motos dejó de tener sentido emplear esos gruesos carenados de fibra de vidrio que recordaban a los cascos de los barcos de los años 60. Aparecieron inicialmente en las motos de carreras, y una vez que los usuarios públicos se acostumbraron a su brillo vidrioso, empezaron a multiplicarse las piezas de carbono en las motos deportivas.

No fue fácil desligar las motos de las bicicletas de las que derivaban. Los chasis inspirados en ellas, soldados en el horno a partir piezas de unión de chapa y tubos de bicicleta, tenían sus límites. Los preparadores en las carreras no dejaban los motores en paz, aumentaban insistentemente su potencia para ganar velocidad. Llegó un momento en que los bajos y elegantes chasis de las motocicletas se agrietaban y se deshacían, y las piezas que se rompen no son bellas. A medida que aumentaba el régimen también lo hacía la fatiga de las piezas por las vibraciones. Los depósitos de gasolina soldados desde planchas se agrietaban y tenían fugas. Nuevos métodos de fabricación empezaron a permitir que se prensaran formas semiesféricas desde planchas de acero más rígidas, y luego soldarlas para crear nuevos depósitos cuya forma, a los más ortodoxos, no les gustaba nada.

Los motores de válvulas laterales eran bajos porque acababan casi en la parte superior del pistón, de manera que eran perfectos para lograr motos largas y bajas. Sin embargo, la aviación en la Primera Guerra Mundial provocó que estos motores quedaran desfasados en favor de los de válvulas en la culata, que permitían optimizar el flujo en la culata y aumentar la potencia. Pero las válvulas en cabeza obligaban a motores más altos. Como las motos iban cada vez más deprisa, aspectos como la distancia entre ejes también tuvo que evolucionar. Con menos longitud las motos giran más rápido. Pilotos como Stanley Woods preferían motos más cortas, con una distancia entre ejes de poco más de 1.300 mm. Nada era sagrado, los depósitos planos cedieron su lugar a los redondeados, los chasis se hicieron más cortos y altos. Se mejoró la funcionalidad.

En Estados Unidos, incluso hoy, los preparadores de motos choppers siguen adorando las ruedas delanteras sin frenos. Y si la ley exige un freno, este debe ser de tambor y lo más pequeño posible. Lo idealizan porque eso es lo que prevalecía en 1920. Entonces llegó un desagradable cambio y llegaron los frenos delanteros. Además aumentaron de tamaño desde unos moderados tambores que crecieron cancerosamente desde un recatado tamaño de 75 mm hasta multuplicar su diámetro en solo 15 años. Cuando los grandes y hermosos tambores de aluminio ya habían logrado su propia estética gracias a múltiples zapatas accionadas por levas desde varillas externas que controlaban su movimiento, llegó Peter Williams con un freno delantero de disco basado en piezas de coches de carreras.

Las Yamaha TA y TZ carreras cliente de finales de los '60 y principios de los '70 tenían esos maravillosos tambores grandes. Sin embargo, nada más llegar los discos, los apartaron. Un reputado técnico de la vieja escuela se me acercó en Daytona en los entrenamientos de las 200 Millas en 1972, y me dijo: "Esto de los frenos de disco lo veo como una moda más y pronto pasará. ¿No estás de acuerdo?". Sin embargo yo veía que cualquier moto con discos frenaba en la primera curva 30 metros después que mi 750 equipada con un freno de tambor Fontana de 250 mm y cuatro zapatas. Me di cuenta de que había llegado el momento de vender esa rueda antigua a alguien que todavía estuviera bajo el hechizo de su belleza, y poner frenos más eficaces en mi moto. Hoy el precio de uno de esos frenos de tambor supera los 2.500 €, pero en 1974 nos deshacíamos de ellos por cien.

A medida que la tecnología amplía nuestro menú de opciones para resolver problemas, la forma de lo que llamamos motocicleta sufre cambios, y a veces molestan. De todos modos, algunos han sido excesivos. Por ejemplo, aquellos frontales alternativos, de la década de 1980, nunca llegaron tuvieron éxito ni en las carreras ni en las de los salones. Hay otros cambios que se producen tan lentamente que no nos damos cuenta como la evolución de los chasis y los motores. La gran pregunta que se plantea ahora es si los mercados aceptarán o no la repentina desaparición del motor de combustión interna y su sustitución por las silenciosas motos eléctricas alimentadas por baterías. Es una gran pregunta.

LA GRAN PREGUNTA ES SI SE ACEPTARÁ CAMBIAR LAS MOTOS POR ELÉCTRICAS