Y GANÓ EL V2
AUNQUE EL REGLAMENTO TÉCNICO CAMBIÓ EN VARIAS OCASIONES DESDE EL ESTRENO DEL CAMPEONATO EN 1988 HASTA LA LLEGADA DEL NUEVO SIGLO, LO CIERTO ES QUE EN EL MUNDO DE LAS CARRERAS DE SUPERBIKE LOS MOTORES V2 DE UN LITRO ERAN SUPERIORES A LOS DE CUATRO DE 750 CC, Y ESTO LLEVÓ A LOS QUE QUERÍAN GANAR A SUMARSE A ESTE TIPO DE PROPULSOR.
Ajustar un reglamento técnico para que diversos tipos de motor igualen sus condiciones es complicado, y más si como ocurría en el Mundial de Superbike, las motos eran de serie con sus modificaciones mecánicas limitadas. A pesar de diferentes cambios en el peso, lo cierto es que llegados al año 2000, de la docena de ediciones celebradas, tan sólo en cuatro había ganado una tetracilíndrica, y encima las dos primeras ediciones fueron a parar a la Honda VFR750R RC30, con la que Honda se adelantó a los acontecimientos.
Las “mil” acababan teniendo la misma o más potencia que las 750 cc y con más par y menos peso. La última moto en doblegarlas había sido de nuevo la Honda RCF750R RC45 en 1997, pero a costa de varios años de desarrollo y de una inversión ingente. De hecho, era una moto tan cara y complicada que prácticamente sólo se encontraban en las parrillas las motos del equipo oficial.
Los participantes eran en su mayor parte clientes de las Ducati V2 en sus versiones de carreras, salpicadas por las japonesas de 750 cc repartidas entre los equipos oficiales y los nacionales, con un presupuesto más bajo.
Sin embargo, a finales de siglo se produjo un cambio significativo, ya que aparecieron dos nuevas motos con las que Aprilia y Honda querían derrotar a Ducati con sus mismas armas, aunque con diferente presupuesto como es habitual. Por una parte, Aprilia había lanzado al mercado en el año 1998 una deportiva de un litro con un motor V2 de un litro. Se trataba de la RSV1000 Mille con unas características diferentes a las de la Ducati, ya que tenía un ángulo entre los cilindros de 60 grados, pero con todas las características de las motos superdeportivas, unas cotas de carrera corta, una potencia de casi 130 CV en su versión de serie y un sólido chasis de doble viga de aluminio. Un año más tarde se puso en el mercado la versión R y luego la SP, que serviría de base para empezar a correr con ella. Por su parte, Honda que había visto como Ducati vencía a sus equipos prácticamente de manera constante, se decidió a luchar con las mismas armas que los italianos para demostrar que en igualdad de condiciones eran superiores. En 1997 presentó la VTR1000F Firestorm, una V2 deportiva, pero alejada en su estructura de una moto de carreras, pero en 2000 dio
un paso más allá con una variación, la VTR1000 SP1 RC51, que sí que iba a servir para luchar por el título. Tenía un motor V2 a 90 grados, 136 CV y todo lo necesario en su parte ciclo para seguir la estela de las RC30 y RC45, además del apoyo de HRC y un equipo totalmente oficial.
NO ES TAN FÁCIL
La primera V2 que plantó cara a Ducati fue Aprilia, una firma igualmente italiana, que había cosechado éxitos en el Mundial de velocidad y que postulaba por convertirse en una firma deportiva de referencia. Su Mille, con un motor diseñado junto a Rotax, que se encargaba de la fabricación, podía ser preparado en casa por parte de su mismo departamento de carreras que asistía al Mundial. La Aprilia era una moto distinta a una Ducati, con un motor más convencional en algunos aspectos, ya que disponía de un sistema de distribución clásico con muelles en las válvulas y árboles accionados por cadena. Tenía lubricación por cárter seco que permitía bajar un motor algo más alto por la V cerrada y centrada, que tenía menos espacio para albergar la admisión por inyección electrónica. Su chasis de doble viga de aluminio estaba realizado sobre chapa estampada, el proceso habitual de la marca.
Para las carreras en 2000 llegó la versión SP, una moto de la que tan sólo se fabricaron las 150 unidades necesarias para la homologación, y que en realidad ya era una moto de carreras en todos los sentidos. El motor tenía diferentes cotas, 100 x 63,4 mm, con una carrera más corta que las de calle, también diferentes culatas con un ángulo entre las válvulas de 30°, dos menos que en la Mille estándar. Otras diferencias era el cárter fundido en arena para reducir el peso con cilindros de tapa cerrada, o un sistema de alimentación Marelli con un inyector adicional en la caja de aire y toberas de 51 mm en vez de 50 mm. Jan Witteveen, en colaboración con Cosworth prepararon los motores del equipo oficial para convertirla en una moto competitiva, fabricando tapas de magnesio, empleando un embrague en seco de accionamiento mecánico en vez de hidráulico y cambiando componentes internos para llevar la potencia de los 125 CV originales a más de 170 CV en el año 2001.
Aprilia se lanzó al Mundial en 1999 con Peter Goddard y Alessandro Antonello como pilotos, todavía con la moto en fase de desarrollo y sin obtener resultados, lo mejor un 5º puesto del primero. Sin embargo, un año después se decidió dar un impulso con la llegada de la SP y en 2000 se fichó a Troy Corser, que tuvo un gran año, acabado 3ª en el campeonato y logrando 5 victorias y dos terceros puestos. En 2001 el arranque de la temporada fue fulgurante para el australiano, que ganó las dos primeras mangas en España, aunque fueron las únicas. Ocho podios más fue el balance final para una temporada en la que acabó cuarto en la tabla final. Además en ese momento se estrenaba MotoGP y Aprilia decidió concentrarse en ese Mundial, dejando a un lado las superbike. Aun así, con Noriyuki Haga en 2002, el último año de participación, se repitió la clasificación final, logrando en japonés 7 podios.
CUESTIÓN DE MÚSCULO
El mismo año en que la RC45 lograba el título, Honda lanzó la VTR1000F, una V2 de un litro que debía disputarle a las Ducati parte de su mercado, pero era una moto que estaba lejos de ser una moto de carreras. Una versión posterior, VTR1000R SP1, con código RC51, se encargaría de eso. Tenía un motor de dos cilindros con cotas de carrera corta y el mismo ángulo entre los cilindros de 90°, pero todas las similitudes acababan ahí. En cualquier caso, se trataba de la heredera de las RC30 y RC45 y quedaba patente en su distribución accionada por cascada de engranajes. También disponía de un chasis de doble viga de aluminio convencional, con el pivote del basculante integrado, y no como en la versión F en la que estaba sujeto únicamente al cárter. La única excentricidad en la moto de serie era la colocación de los radiadores de agua en los laterales del motor, algo heredado de la versión F, que permitía adelantar más el motor, pero que no funcionó, y en las carreras llevó a recolocarlos en el frontal. Como el motor estaba tan adelantado hubo que partirlos en tres trozos, dejando hueco en el centro para la rueda en las frenadas. Honda quería demostrar su superioridad si contaba con las mismas armas y la VTR estaba equipada con suspensiones Showa y frenos Nissin, en vez del material Öhlins
y Brembo habitual, quería controlarlo de todo con una moto casi al 100 % japonesa. En las primeras pruebas en Australia en febrero de 1999 se comprobó que era muy lenta porque estaba muy cercana a la de producción. Durante ese año Honda preparó el motor para lograr la potencia necesaria y eliminar los 25 km/h de desventaja en las rectas con respecto a las RC45. Además, era un momento de gran desarrollo de los neumáticos con opciones a la carta, y Honda trabajaba con Michelin frente a sus rivales con Dunlop. A lo largo de los tres años que se mantuvo en las pistas se probaron diferentes cigüeñales. algunos más ligeros que causaron problemas, escapes con una o dos salidas para jugar con la respuesta en medios. Al principio hubo que reducir la rigidez del chasis y el basculante, que era excesiva en la moto de serie. Dos años después del estreno de la SP1 llegó la SP2, que integraba las lecciones aprendidas en cuanto a rigidez del chasis, con los soportes delanteros mecanizados en vez de fundidos, un basculante más ligero y cambios importantes en el motor, como el aumento del tamaño de las toberas de admisión de 54 mm a 62 mm. La moto en 2002 ya tenía 186 CV a 12.000 rpm.
Honda contaba inicialmente con Colin Edwards y Aaron Slight, que tenían como principales rivales la nueva Yamaha YZF-R7 de Haga y la eterna Ducati de Fogarty. En un equipo totalmente de fábrica. Edwards logró en título con la SP1, algo que repitió en 2002. Al final, las VTR1000R SP1 y SP2 RC51 en sus tres años en el Mundial de Superbike lograron 26 victorias, 30 podios.
CALLE Y CIRCUITO
La serie 916 de Ducati acabó con la 998 que logró el título con Bayliss en 2001. Entonces Ducati decidió sustituir su modelo más icónico con la 999, una moto que se debía ajustar más a un uso por la calle, con una posición menos estricta, pero que con una nueva estética que no tuvo el éxito esperado en las tiendas. La moto recogía algunas peticiones de los pilotos, como el basculante de doble brazo, pero en general mantenía las mismas características que la serie anterior. Se lanzaron tres versiones, la estándar, la S y la R, que era el modelo homologado para las carreras, con un motor similar al de la 998 de competición que tenía un diámetro de los cilindros de 104 mm, en vez de las cotas de 100 x 63,5 mm de las otras dos. Se modificaron los árboles de levas, las bielas de titanio y la alimentación, con un sistema Marelli con toberas de 60 mm en vez de los 54 mm de las de calle. La potencia se acercaba ya a los 190 CV a 12.500 rpm, con una respuesta válida desde las 4.000 rpm. Lo primero que modificaron los pilotos fue la altura del asiento, que subió 25 mm y algunos cambios iniciales para reforzar el chasis tuvieron que deshacerse, pero en general la moto funcionó desde el principio. En 2003, el año de aparición de la 999, ya se habían retirado tanto Aprilia como Honda con sus V2, de manera que las Ducati luchaban contra las tetracilíndricas de 750 cc, que realmente no tuvieron opciones. Ese año Ducati ganó todas las carreras con Hogdson alzándose con el título, pero dada la superioridad de las V2, se cambió el reglamento para el año siguiente aumentando a 1.000 cc la cilindrada de las cuatro cilindros. En cualquier caso, la 999 ganó de nuevo en 2004 y 2006 con James Toseland y Troy Bayliss.