Sa­ga fa­mi­liar

Sin mo­di­fi­car el plan­tea­mien­to ori­gi­nal, que era el del Es­ca­ra­ba­jo, Pors­che fue ha­cien­do co­rrec­cio­nes y me­jo­ras de for­ma inin­te­rrum­pi­da, con las que con­si­guió que el 356 fue­ra uno de los me­jo­res de­por­ti­vos del mer­ca­do du­ran­te ca­si dos dé­ca­das.

Motor Clásico - - SUMARIO -

ABC de los 356

La ma­du­rez de es­te mo­de­lo lle­gó en 1955 con el lan­za­mien­to del 356 A (in­ter­na­men­te T-1). Las mo­di­fi­ca­cio­nes ex­ter­nas eran su­ti­les pe­ro me­cá­ni­ca­men­te su­pu­so un gran pa­so ade­lan­te. Aun­que el diseño ge­ne­ral del bas­ti­dor per­ma­ne­cía, ya no se em­plea­ba ca­si nin­gún ele­men­to pro­ve­nien­te de Volks­wa­gen y hu­bo me­jo­ras que afec­ta­ron a las cua­li­da­des di­ná­mi­cas: las es­ta­bi­li­za­do­ras eran más grue­sas; las ba­rras de tor­sión, más du­ras; los amor­ti­gua­do­res tra­se­ros pa­sa­ban a es­tar ver­ti­ca­les en vez de in­cli­na­dos (y eran de ma­yor ca­li­dad); cam­bió la ali­nea-

ción de las rue­das de­lan­te­ras; se in­cor­po­ró un amor­ti­gua­dor hi­dráu­li­co de di­rec­ción; y las rue­das te­nían me­nor diá­me­tro, con neu­má­ti­cos dia­go­na­les de 15º.

En las ver­sio­nes de ca­lle, sin con­tar las de com­pe­ti­ción, hu­bo bá­si­ca­men­te las tres ca­rro­ce­rías de la se­rie an­te­rior: Cou­pé, Ca­brio­let y Speeds­ter, los dos pri­me­ros con cua­tro asien­tos, el ter­ce­ro con dos. La di­fe­ren­cia ex­ter­na más evi­den­te era el pa­ra­bri­sas cur­vo. Cuan­do Pors­che no te­nía ca­pa­ci­dad pa­ra ha­cer­lo, era de dos pie­zas y, cuan­do sí la tu­vo, con­ser­vó el diseño ori­gi­nal en án­gu­lo. Con el 356 A ya hu­bo un pa­ra­bri­sas pa­no­rá­mi­co y el te­cho era dis­tin­to pa­ra aco­plar­se a esa for­ma. Otra ma­ne­ra de dis­tin­guir a un 356 A del an­te­rior son las dos pe­que­ñas tomas de ai­re fron­ta­les y otros de­ta­lles co­mo los pa­ra­gol­pes, re­tro­vi­so­res y lim­pia­pa­ra­bri­sas. En sep­tiem­bre de 1957 hu­bo otros cam­bios en la ga­ma (des­de en­ton­ces, T-2), que afec­ta­ron a los motores (des­apa­re­ce el 1,3 l), la tras­mi­sión, el bas­ti­dor y la ca­rro­ce­ría.

El 356 de pri­me­ra ge­ne­ra­ción (sin le­tra) tu­vo has­ta ocho motores dis­tin­tos, con va­ria­cio­nes de ci­lin­dra­da (en­tre 1,1 y 1,5 l), dis­tri­bu­ción y ali­men­ta­ción, en­tre otras. En el pri­mer año de pro­duc­ción del se­rie A, Pors­che mon­tó dos ver­sio­nes del 1,3 l (1300 y 1300 S) ya em­plea­das en el mo­de­lo an­te­rior y dos nue­vos 1,6 l (1600 y 1600 S). El más po­ten­te, sin em­bar­go, era un 1,5 l (Ca­rre­ra 1500 GS) di­se­ña­do por Ernst Fuhr­mann que lle­ga­ba a 100 CV gra­cias a sus cu­la­tas con do­ble árbol (en lu­gar de un só­lo árbol en el blo­que), do­ble en­cen­di­do y una re­la­ción de com­pre­sión de 8,7 a 1; ade­más, te­nía cár­ter se­co. En 1958, po­co an­tes del lan­za­mien­to del 356 B, el mo­tor del Ca­rre­ra pa­só a ser un 1,6 l DOHC, con dos ver­sio­nes de di­fe­ren­te com­pre­sión (1600 GS y 1600 GT) y has­ta 115 CV. Un avan­ce no­ta­ble con re­la­ción a otros de­por­ti­vos de la épo­ca fue la ca­ja de cam­bios de cua­tro ve­lo­ci­da­des con sin­cro­ni­za­do­res en to­das las mar­chas.

EL PRI­MER 356 TU­VO HAS­TA OCHO VA­RIAN­TES ME­CÁ­NI­CAS, EN­TRE 1,1 Y 1,5 LI­TROS

Pors­che ven­dió 21.045 uni­da­des del 356 A, ca­si tres ve­ces más que de la pri­me­ra se­rie. Par­te de es­te éxi­to se de­be a Max Hoffman, que in­tro­du­jo en Es­ta­dos Uni­dos un co­che que pa­re­cía lo opues­to al gus­to ame­ri­cano: era pe­que­ño de ta­ma­ño y de mo­tor. So­bre el pa­pel tam­bién era mu­cho me­nos po­ten­te que, por ejem­plo, un Cor­vet­te. Pe­ro las ci­fras de po­ten­cia de los co­ches ame­ri­ca­nos eran prác­ti­ca­men­te ima­gi­na­rias mien­tras que Pors­che las da­ba se­gún la nor­ma DIN. De­bi­do a ello y a un pe­so muy li­ge­ro, un 356 era mu­cho más rá­pi­do de lo es­pe­ra­do y se con­vir­tió en el pre­fe­ri­do de los con­duc­to­res que real­men­te sa­bían apre­ciar esas cua­li­da­des di­ná­mi­cas.

En sep­tiem­bre de 1959 Pors­che lan­zó la si­guien­te se­rie, 356 B (in­ter­na­men­te T-5), y mu­chas de las mo­di­fi­ca­cio­nes en la ca­rro­ce­ría se hi­cie­ron con el ob­je­ti­vo de ven­der en Es­ta­dos Uni­dos. Los fa­ros es­ta­ban si­tua­dos más arri­ba, las ale­tas te­nían dis­tin­to per­fil y los pa­ra­gol­pes eran más re­sis­ten­tes. Hu­bo otras mo­di­fi­ca­cio­nes funcionales, co­mo la to­ma de ai­re de ven­ti­la­ción ba­jo el pa­ra­bri­sas o el diseño de los pi­lo­tos tra­se­ros. Des­de 1959, el des­ca­po­ta­ble bi­pla­za pa­só a ser Roads­ter y un año des­pués hu­bo otra ca­rro­ce­ría,

un cu­pé de tres vo­lú­me­nes que fa­bri­ca­ba Kar­mann, de­no­mi­na­do «Hard­top» o «Notch­back».

Prác­ti­ca­men­te to­dos los 356 B te­nían un 1,6 l ti­po 616, aun­que con dis­tin­tas va­rian­tes. La car­bu­ra­ción po­día ser con dos mo­no­cuer­po o con dos de do­ble cuer­po, de mar­ca So­lex o Ze­nith y de dis­tin­to diá­me­tro. Siem­pre tu­vo un árbol de le­vas cen­tral pe­ro con dis­tin­to cru­ce y la re­la­ción de com­pre­sión cam­bia­ba se­gún el ti­po. La po­ten­cia má­xi­ma iba des­de 60 CV (616/1) has­ta 95 CV (616/16). Los Ca­rre­ra (1600 GT y Abarth) tu­vie­ron el mo­tor 692/3 con cu­la­tas de do­ble árbol, cár­ter se­co, 9,8 a 1 de com­pre­sión y 115 CV. Des­de 1962, hu­bo un Ca­rre­ra 2 con mo­tor de 2,0 l DOHC y 130 CV que, con una car­bu­ra­ción y una dis­tri­bu­ción es­pe­cia­les, lle­ga­ba a 155 CV a 7.800 rpm. El Ca­rre­ra 2 fue, en 1962, el pri­mer Pors­che de se­rie con cua­tro fre­nos de dis­co, con la pe­cu­lia­ri­dad de que las pin­zas eran in­te­rio­res.

En 1961 hu­bo un cam­bio en la ga­ma (T-6), que se pue­de dis­tin­guir des­de fue­ra por un ca­pó de­lan­te­ro más an­cho en la par­te in­fe­rior, uno tra­se­ro con dos re­ji­llas de ai­rea­ción y una lu­ne­ta más gran­de, en­tre otras mo­di­fi­ca­cio­nes. El se­rie B es el 356 más co­mún, con un to­tal de 30.963 uni­da­des fa­bri­ca­das en­tre 1959 y 1963. Pors­che ha­bía cre­ci­do co­mo fa­bri­can­te: por ejem­plo, la pro­duc­ti­vi­dad en 1956 era 5,7 co­ches por em­plea­do y, dos años des­pués,

ha­bía au­men­ta­do a 6,3. Era una ci­fra se­me­jan­te a la de otras mar­cas ale­ma­nas, su­pe­rior a lo nor­mal en el Reino Uni­do y muy in­fe­rior a la que ha­bía en Es­ta­dos Uni­dos. No obs­tan­te, la pro­duc­ción se­guía sien­do artesanal en gran me­di­da y con el mé­to­do que Pors­che no de­jó de uti­li­zar has­ta me­dia­dos de los años 90: ter­mi­nar el co­che en un lar­go pro­ce­so de con­trol de ca­li­dad, ya que en la fa­bri­ca­ción se acu­mu­la­ban de­fec­tos e im­per­fec­cio­nes. No obs­tan­te, se­guían sien­do fia­bles y, a di­fe­ren­cia de al­gu­nos de­por­ti­vos bri­tá­ni­cos e ita­lia­nos, no se rom­pían ni des­gas­ta­ban en ex­ce­so por lle­var­los deprisa du­ran­te pe­rio­dos lar­gos.

La eta­pa fi­nal del 356 comienza en ju­lio 1963 con la in­tro­duc­ción de la se­rie C, que era en par­te una so­lu­ción de con­tin­gen­cia mien­tras ter­mi­na­ba el desa­rro­llo del 911 (con el que aca­bó con­vi­vien­do un tiem­po). Los cam­bios externos son muy pe­que­ños, co­mo la for­ma de las tomas de ai­re fron­ta­les, el re­tro­vi­sor o las llan­tas. Es­ta úl­ti­ma mo­di­fi­ca­ción se de­bía a que el se­rie C te­nía fre­nos de dis­co des­de el prin­ci­pio y en to­das sus va­rian­tes, con la dis­po­si­ción nor­mal de pin­za ex­te­rior, no co­mo los del Ca­rre­ra 2. Los tra­se­ros te­nían un diá­me­tro al­go ma­yor que los de­lan­te­ros por­que lle­va­ban in­cor­po­ra­do un tam­bor in­te­rior pa­ra el freno de es­ta­cio­na­mien­to.

La ga­ma de motores se re­du­jo a dos ver­sio­nes del 616 (616/15 en el 1600 C y 616/16 en el 1600 SC), más el 2,0 l del Ca­rre­ra 2. Só­lo se ofre­cían las ca­rro­ce­rías Cou­pé y Ca­brio­let. Di­ná­mi­ca­men­te, el se­rie C es el me­jor de los 356 por las me­jo­ras en el bas­ti­dor pe­ro, aun­que Pors­che de­mos­tró su maes­tría en ex­pri­mir al má­xi­mo las po­si­bi­li­da­des de un mo­de­lo, en esa épo­ca ya ha­bía co­ches de con­cep­ción mu­cho más mo­der­na. Al fin y al ca­bo, su con­fi­gu­ra­ción bá­si­ca se­guía sien­do la de un Es­ca­ra­ba­jo, la ba­ta­lla no cam­bió nun­ca (2.100 mm) y siem­pre tu­vo los ejes de rue­das ti­ra­das por bra­zos lon­gi­tu­di­na­les y con ba­rras de tor­sión. mc

EL 356 C SE FA­BRI­CÓ HAS­TA 1966 Y CON­VI­VIÓ BRE­VE­MEN­TE CON EL 911

Do­ble re­ji­lla. Es­te ca­pó tra­se­ro se em­pe­zó a uti­li­zar en la se­gun­da va­rian­te del 356 B (T-6) y des­pués en el 356 C. En ca­rro­ce­ría, las di­fe­ren­cias en­tre el B y el C eran de­ta­lles no muy sig­ni­fi­ca­ti­vos.

Ca­ra nue­va. El 356 B te­nía los pa­ra­gol­pes más al­tos, prin­ci­pal­men­te por exi­gen­cias del mer­ca­do ame­ri­cano. Aun­que ha­bía otros cam­bios, so­la­men­te con ese el ai­re de la par­te fron­tal ya era muy dis­tin­to.

El pri­mer se­rie B. De­no­mi­na­do in­ter­na­men­te T-5, se­guía te­nien­do so­la re­ji­lla una tra­se­ra de ven­ti­la­ción. El 356 B T-6 ya te­nía dos y, el Ca­rre­ra, unas adi­cio­na­les.

Tres vo­lú­me­nes. El ca­rro­ce­ro ale­mán Kar­mann fa­bri­có es­te «Hard­top» o «Notch­back» so­bre la ba­se de un 356 B ca­brio.

El pri­mer cam­bio. Ca­rro­ce­ría ce­rra­da y abier­ta del 356 A. Por de­lan­te, la for­ma más fá­cil de dis­tin­guir­lo de la pri­me­ra se­rie son las dos pe­que­ñas en­tra­das de ai­re ba­jo los fa­ros. el pa­ra­bri­sas cur­vo y la for­ma del pa­ra­gol­pes. Tam­bién te­nía...

Sin le­tra. Uno de los 356 cu­pé ori­gi­na­les. En es­ta se­rie ini­cial, las pri­me­ras uni­da­des te­nían un pa­ra­bri­sas de dos pie­zas, re­em­pla­za­do po­co des­pués por el de una cur­va­da.

Co­mo al prin­ci­pio. La con­fi­gu­ra­ción me­cá­ni­ca bá­si­ca del 356, he­re­da­da del Volks­wa­gen Es­ca­ra­ba­jo, no cam­bió du­ran­te ca­si dos dé­ca­das y, en cier­ta me­di­da, se tras­la­dó al 911.

El pos­tre­ro. Ta­pa­cu­bos pla­nos, re­tro­vi­sor y tomas de ai­re de­lan­te­ras dis­tin­guen al 356 C.

Psi­co­dé­li­co. El 356 C 1600 SC de Ja­nis Jo­plin en el que Da­vid Ri­chards, pin­tó «La his­to­ria del uni­ver­so».

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