Lo­tus Elan

Fue una gran pie­za de in­ge­nie­ría, téc­ni­ca­men­te su­pe­rior a sus con­tem­po­rá­neos y, en cur­va, más rá­pi­do que al­gu­nos mo­de­los que lo do­bla­ban en po­ten­cia. Co­mo pro­duc­to, so­bre to­do com­pa­ra­do con el Pors­che 356 B, su fun­cio­na­li­dad y ca­li­dad de aca­ba­do eran al­go

Motor Clásico - - SUMARIO -

Ágil co­mo una lie­bre

Co­lin Chap­man em­pe­zó fa­bri­can­do co­ches pa­ra com­pet ición, aun­que al­gu­nos de ellos se po­dían ma­tri­cu­lar y usar en ca­rre­te­ra. Co­mo En­zo Fe­rra­ri, su idea era ven­der co­ches de ca­lle pa­ra fi­nan­ciar las ca­rre­ras y, ade­más, que­ría que sus GT fue­ran ca­pa­ces de ga­nar al Pors­che 356 y sus de­ri­va­dos. En el Sa­lón de Lon­dres de 1956 vio el Ber­ke­ley B60 de Law­ren­ce Bond, un mi­ni­co­che con mo­tor de mo­to y cha­sis mo­no­cas­co he­cho con fi­bra de vi­drio. A Chap­man le en­tu­sias­ma­ban es­te ti­po de des­cu­bri­mien­tos y pre­gun­tó a sus in­ge­nie­ros si se po­día ha­cer un co­che de ver­dad con ese cha­sis. Le di­je­ron que sí y, en 1958, Lo­tus lan­zó el Eli­te, su pri­mer mo­de­lo de ca­rre­te­ra. El Eli­te te­nía una ver­sión del mo­tor Co­ventry Cli­max FW, ori­gi­nal­men­te una bom­ba de agua por­tá­til pa­ra los bom­be­ros y, por el lo, pa r t ic u la r men­te l ige­ro. Di­ná­mi­ca­men­te, era ex­cep­cio­nal y, sal­van­do la di­fe­ren­cia de ca­ba­llos, su­pe­rior a un Pors­che 356 A. Quie­nes lo usa­ban en pis­ta es­ta­ban en­can­ta­dos, co­mo co­che de ca­lle ha­bía que so­por­tar un in­te­rior rui­do­so y mal ven­ti­la­do. Al Eli­te lo su­ce­dió el Elan y, co­mo pa­sa ca­si siem­pre, la se­gun­da vez fue mu­cho me­jor. Lle­gó al mer­ca­do en 1962, cuan­do Pors­che ven­día el 356 B con mo­tor de 1,6 o 2,0 l. Si téc­ni­ca­men­te la di­fe­ren­cia en­tre un 356 y un Giu­lia era gran­de, con re­la­ción al Elan era abis­mal. Por un la­do, el Lo­tus se con­ci­bió dé­ca­da y me­dia des­pués; por otro, las con­di­cio­nes de la em­pre­sa eran muy dis­tin­tas. Pors­che hi­zo el co­che que pu­do con pie­zas del Volks­wa­gen; Lo­tus, don­de no par­tió de ce­ro, usó so­lu­cio­nes de sus co­ches de com­pe­ti­ción. En lu­gar del mo­no­cas­co de fi­bra del Eli­te, el Elan te­nía uno de vi­ga cen­tral, una so­lu­ción muy in­no­va­do­ra a la que se lle­gó ca­si por ca­sua­li­dad. En Lo­tus es­ta­ban desa­rro­llan­do una ver­sión 2+2 del Eli­te (que nun­ca lle­gó a exis­tir). El nue­vo mo­no­cas­co de fi­bra aún no es­ta­ba dis­po­ni­ble cuan­do ha­bía que ver có­mo en­ca­ja­ban el mo­tor y la sus­pen­sión, así que Brian Lough y al­gu­nos com­pa­ñe­ros apa­ña­ron una vi­ga abier­ta por sus ex­tre­mos don­de co­lo­ca­ron la me­cá­ni­ca. Al ver­la, Co­lin Chap­man en­car­gó a sus in­ge­nie­ros que hi­cie­ran los cálcu­los ne­ce­sa­rios pa­ra sa­ber si una es­truc­tu­ra así po­dría ser un bas­ti­dor (él era más de di­bu­jar que de cal­cu­lar). El re­sul­ta­do fue po­si­ti­vo y no so­la­men­te el Elan, otros mo­de­los de com­pe­ti­ción tam­bién re­ci­bie­ron un bas­ti­dor de ese ti­po. Pa­ra la sus­pen­sión de­lan­te­ra, Lo­tus di­se­ñó trián­gu­los su­per­pues­tos con mue­lle y amor­ti­gua­dor con­cén­tri­cos e in­cli­na­dos; hay quien di­ce que se pa­re­ce de­ma­sia­do a la de los Triumph He­rald y Spit­fi­re, pe­ro lo cier­to es que ca­da ele­men­to de la del Lo­tus era com­ple­ta­men­te nue­vo. En el eje tra­se­ro re­cu­rrie­ron a la sus­pen­sión in­de­pen­dien­te «Chap­man strut», que era bá­si­ca­men­te una Ma­cPher­son y que se ha­bía uti­li­za­do con éxi­to en va­rios mo­de­los de com­pe­ti­ción. Co­mo en una Ma­cPher­son, el amor­ti­gua­dor es tam­bién un ele­men­to de guía de la rue­da y a Chap­man le en­can­ta­ba que una mis­ma pie­za sir­vie­ra pa­ra dos co­sas, por­que así se aho­rra­ba pe­so. Des­de un prin­ci­pio iba a es­tar equipado con cua­tro dis­cos y Chap­man que­ría que los tra­se­ros fue­ran in­te­rio­res pa­ra li­mi­tar la ma­sa no sus­pen­di­da en las rue­das tra­se­ras. Es­tos dis­cos no fun­cio­na­ron bien en las prue­bas

y los re­em­pla­za­ron, uno de los po­cos cam­bios he­chos du­ran­te el desa­rro­llo, que fue rá­pi­do y efec­ti­vo.

Den­tro y fue­ra de la com­pe­ti­ción, Lo­tus era un fa­bri­can­te de cha­sis que re­cu­rría a pro­vee­do­res pa­ra el mo­tor. Chap­man as­pi­ra­ba a que se con­si­de­ra­se a Lo­tus al mis­mo ni­vel que Pors­che y no creía que eso fue­ra po­si­ble mien­tras no fa­bri­ca­se sus pro­pios motores. Dio el pa­so con el Elan. Un in­ge­nie­ro de la ca­sa Steve Sam­vi­lle, ya ha­bía su­ge­ri­do trans­for­mar motores de se­rie y, ade­más, Chap­man fi­chó a Harry Mundy, crea­dor del Co­ventry Cli­max FW jun­to con Wal­ter Has­san.

Co­mo ba­se se eli­gió el nue­vo mo­tor 116E de Ford, un cua­tro cilindros de 1,5 l con blo­que de fun­di­ción y cin­co apo­yos de ci­güe­ñal. Era ro­bus­to, ba­ra­to y, a di­fe­ren­cia de otros motores bri­tá­ni­cos de en­ton­ces (de BMC o Triumph), con un diá­me­tro gran­de y una ca­rre­ra cor­ta. La pro­pues­ta ini­cial de Mundy fue una cu­la­ta mo­no­ár­bol se­me­jan­te a la del FW, pe­ro Chap­man que­ría una de do­ble árbol. Mundy di­se­ñó en­ton­ces una de cá­ma­ra he­mis­fé­ri­ca, con vál­vu­las a 54ë y dos ár­bo­les mo­vi­dos por ca­de­na.

Lo­tus fa­bri­có me­dia do­ce­na de motores con la ci­lin­dra­da del Ford ori­gi­nal (1.498 cc), lo ins­ta­ló en una bar­que­ta T23 de com­pe­ti­ción y en los pri­me­ros Elan. Des­pués au­men­tó el diá­me­tro y la ci­lin­dra­da pa­só a 1.558 cc. Ini­cial­men­te, la po­ten­cia má­xi­ma no­mi­nal era 105 CV con una re­la­ción de com­pre­sión de 9,9 a 1 y dos car­bu-

LO­TUS NO TE­NÍA NI LA CA­PA­CI­DAD DE PRO­DUC­CIÓN DE PORS­CHE NI SU RED DE VEN­TAS EN EE.UU.

ra­do­res dobles We­ber o Dell'Or­to. La ca­ja de cam­bios era de Ford, de cua­tro ve­lo­ci­da­des.

El Elan sa­lió al mer­ca­do a fi­na­les de 1962 con un precio de 1.499 li­bras, me­nos que el Eli­te, por­que la pro­duc­ción era más barata, y que un Pors­che 356 B 1600 S en el mer­ca­do bri­tá­ni­co. El Elan me­día 3,7 m, mien­tras que un 356 B es­ta­ba cer­ca de 4; con 640 kg en va­cío, el Lo­tus tam­bién pe­sa­ba me­nos que el Pors­che. La ca­rro­ce­ría era des­ca­po­ta­ble bi­pla­za con un te­cho rí­gi­do op­cio­nal des­de 1963, un año des­pués ya se ofre­cía en ver­sión cu­pé. Era un co­che ágil siem­pre y ner­vio­so a ve­ces. Los equi­pos pri­va­dos que lo usa­ron en com­pe­ti­ción tra­ta­ron de que el pa­so de sub­vi­ra­je a so­bre­vi­ra­je fue­ra me­nos brus­co.

Es­tu­vo en pro­duc­ción has­ta 1971 y du­ran­te ese pe­rio­do hu­bo va­ria­cio­nes, que pos­te­rior­men­te se han cla­si­fi­ca­do en Series de 1 a 4. En 1971 lle­gó el Elan Sprint, cu­ya prin­ci­pal di­fe­ren­cia era el mo­tor lla­ma­do «Big Val­ve». Chap­man pi­dió más po­ten­cia y Tony Rudd di­se­ñó una cu­la­ta con vál­vu­las al­go ma­yo­res y au­men­tó la re­la­ción de com­pre­sión has­ta 10,5 a 1. Lo­tus de­cla­ra­ba que la po­ten­cia au­men­ta­ba has­ta 126 CV a 6,500 rpm, una ci­fra al­go exa­ge­ra­da.

Lo­tus fa­bri­có el Sprint has­ta 1973 y la pro­duc­ción to­ta l des­de el pr i nci­pio f ue u nas 12.200 u n ida­des. Apar­te es­ta­ba el Elan Plus 2, un co­che dis­tin­to, con un bas­ti­dor alar­ga­do y vías más an­chas. La ca­rro­ce­ría era di­fe­ren­te, so­bre to­do por­que Chap­man se em­pe­ñó en que tu­vie­ra el pa­ra­gol­pes del Ford An­glia, y te­nía cua­tro asien­tos. mc

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