«El ob­je­ti­vo de FIVA es pre­ser­var, pro­te­ger y pro­mo­ver los His­tó­ri­cos»

PA­TRICK RO­LLET, PRE­SI­DEN­TE DE FIVA

Motor Clásico - - SUMARIO -

El Pre­si­den­te de la Fe­de­ra­ción In­ter­na­cio­nal de Vehícu­los An­ti­guos, Pa­trick Ro­llet, ref le­xio­nó en una re­cien­te en­tre­vis­ta con nues­tros co­le­gas de Hem­mings Daily en torno a la ac­tua­li­dad de FIVA y los Vehícu­los His­tó­ri­cos. Sin ti­tu­bear, res­pon­dió a cues­tio­nes can­den­tes re­la­cio­na­das con la con­ser­va­ción, res­tau­ra­ción y ca­ta­lo­ga­ción del pa­tri­mo­nio au­to­mo­vi­lís­ti­co. És­te es un resumen de sus de­cla­ra­cio­nes más in­tere­san­tes.

PRE­GUN­TA: ¿Có­mo na­ció FIVA y cuál es su mi­sión?

PA­TRICK RO­LLET: To­do co­men­zó en 1956, co­mo una es­pe­cie de aven­tu­ra en­tre ca­ba­lle­ros eu­ro­peos ini­cia­da en un cas­ti­llo en Sui­za, con afi­cio­na­dos de Ale­ma­nia, Bél­gi­ca, Sui­za e In­gla­te­rra. Par­ti­mos de dos pre­fe­de­ra­cio­nes que fu­sio­na­mos pa­ra crear FIVA. Nues­tra pri­me­ra mi­sión fue man­te­ner los vehícu­los de ayer en las ca­rre­te­ras del fu­tu­ro, así que ini­cia­mos ges­tio­nes con las ad­mi­nis­tra­cio­nes lo­ca­les, re­gio­na­les y na­cio­na­les, has­ta lle­gar a Bru­se­las, pa­ra ase­gu­rar­nos de que, con to­das las nor­mas am­bien­ta­les y de se­gu­ri­dad vial, es­tos au­to­mó­vi­les tu­vie­sen exenciones. Real­men­te se con­vir­tió en una or­ga­ni­za­ción mun­dial cuan­do la HVA (USA) y Ca­na­dá se unie­ron en 2008. Más tar­de se con­so­li­dó con la ad­he­sión de Chi­na y Ru­sia en 2009. Los úl­ti­mos paí­ses en unir­se, Ne­pal y Bos­nia-Her­ze­go­vi­na, se afi­lia­ron el año pa­sa­do. En es­te mo­men­to te­ne­mos 67 paí­ses con 87 miem­bros. Esas 87 fe­de­ra­cio­nes y clu­bes re­pre­sen­tan en­tre 1,5 y 2 mi­llo­nes de en­tu­sias­tas. En la ac­tua­li­dad nues­tra mi­sión ha cam­bia­do un po­co, y eso es en par­te culpa de Mark (Gess­ler); cre­ci­mos cla­ra­men­te cuan­do FIVA lo­gró el re­co­no­ci­mien­to co­mo de­fen­sor cul­tu­ral por par­te de los go­bier­nos, la UE, el go­bierno de los EE.UU. y, úl­ti­ma­men­te, la UNESCO. En­ton­ces, sen­ti­mos que de­bía­mos avan­zar ha­cia otras am­bi­cio­nes: pre­ser­var, pro­te­ger y pro­mo­ver. Per­so­nal­men­te creo que no hay su­fi­cien­te re­pre­sen­ta­ción no eu­ro­pea en FIVA en es­te mo­men­to. Te­ne­mos lo que lla­ma­mos, pom­po­sa­men­te, em­ba­ja­do­res: uno pa­ra Nor­tea­mé­ri­ca, uno pa­ra Amé­ri­ca La­ti­na, uno pa­ra el Le­jano Orien­te y otro pa­ra Orien­te Me­dio. Los em­ba­ja­do­res se ase­gu­ran de que la co­mu­ni­ca­ción en­tre los miem­bros y la FIVA sea bue­na, y re­pre­sen­tan a los miem­bros de la re­gión en la Jun­ta.

¿Qué pa­pel ima­gi­na que ju­ga­rá FIVA aho­ra y en el fu­tu­ro?

FIVA de­be an­ti­ci­par lo que es­tá pa­san­do po­lí­ti­ca y so­cio­ló­gi­ca­men­te. Por ejem­plo, aho­ra es­ta­mos vi­gi­lan­do el desa­rro­llo de los vehícu­los (y vías) au­to­ma­ti­za­dos, que pue­den cau­sar­nos pro­ble­mas de­bi­do a que los vehícu­los his­tó­ri­cos pue­den no ser ca­pa­ces de adap­tar la tec­no­lo­gía de las ca­rre­te­ras in­te­li­gen­tes. Tam­bién tra­ta­mos de man­te­ner los vehícu­los his­tó­ri­cos en los cen­tros ur­ba­nos. Cuan­do mu­chas ciu­da­des eu­ro­peas tie­nen restricciones al tráfico, de­mos­tra­mos con da­tos que los au­to­mó­vi­les his­tó­ri­cos de­be-

rían es­tar exen­tos, de­bi­do a que los pro­pie­ta­rios de es­tos au­to­mó­vi­les no ha­cen un uso dia­rio de ellos. Des­de otro pun­to de vis­ta, es­ta­mos cons­ta­tan­do la fal­ta de jó­ve­nes, al me­nos en Eu­ro­pa, que es­tén in­tere­sa­dos en vehícu­los his­tó­ri­cos. No exis­te el re­le­vo ge­ne­ra­cio­nal que ne­ce­si­ta­mos. Cuan­do yo es­ta­ba en la uni­ver­si­dad, de lo úni­co que ha­bla­mos el gru­po de ami­gos era de chi­cas, mo­tos y co­ches. Aho­ra, me te­mo que mi nieto so­lo ha­bla­rá de chi­cas. La afi­ción por el au­to­mó­vil no es lo que era an­tes. Del mis­mo mo­do, es­ta­mos es­tu­dian­do la preservación de las téc­ni­cas me­cá­ni­cas: el co­no­ci­mien­to, las ha­bi­li­da­des y tam­bién el co­no­ci­mien­to de los pro­ce­sos de pro­duc­ción, to­do lo que se ne­ce­si­ta pa­ra man­te­ner un vehícu­lo his­tó­ri­co en fun­cio­na­mien­to. Muy po­cos paí­ses tie­nen pro­gra­mas de ca­pa­ci­ta­ción de­cen­tes pa­ra man­te­ner es­tas ha­bi­li­da­des. Qui­zás en Es­ta­dos Uni­dos es di­fe­ren­te, por­que cuan­do tie­nes un mer­ca­do, la gen­te se es­fuer­za por sa­tis­fa­cer esas ne­ce­si­da­des.

¿Con­si­de­ra FIVA una de sus fun­cio­nes ejer­cer co­mo ex­per­to de lo que cons­ti­tu­ye un vehícu­lo his­tó­ri­co, es­pe­cial­men­te fren­te a los go­bier­nos pa­ra exi­mir a los vehícu­los his­tó­ri­cos?

Por el mo­men­to, di­se­ña­mos y pu­bli­ca­mos es­tán­da­res; no exis­te un re­co­no­ci­mien­to po­lí­ti­co ofi­cial que los ha­ga obli­ga­to­rios. Lo que pro­po­ne­mos en el Có­di­go Téc­ni­co y la Carta de Tu­rín son prin­ci­pios pa­ra su­ge­rir una for­ma de ha­cer las co­sas, ya sea emi­tien­do una tar­je­ta de identificación pa­ra cier­tos au­to­mó­vi­les o có­mo pre­ser­var y res­tau­rar un vehícu­lo. Cier­ta­men­te im­pul­sa­mos es­te ti­po de co­sas; es nues­tro tra­ba­jo pro­mo­ver­los. He­mos res­pal­da­do la Carta de Tu­rín, pe­ro no es una ley, no es­tá fir­ma­da por un re­pre­sen­tan­te del go­bierno. Cuan­do di­se­ña­mos la Carta no nos atrin­che­ra­mos en una to­rre de mar­fil: bus­ca­mos la opi­nión de res­tau­ra­do­res y es­pe­cia­lis­tas en preservación. Su pro­pó­si­to es sim­ple­men­te su­ge­rir es­tán­da­res. La de­fi­ni­ción de vehícu­lo his­tó­ri­co adop­ta­da en la exen­ción de la ins­pec­ción téc­ni­ca de la UE se ins­pi­ró en gran me­di­da en la de­fi­ni­ción de la FIVA.

¿Qué obs­tácu­los y desafíos se in­ter­po­nen en el ca­mino de la mi­sión de FIVA?

Mis preo­cu­pa­cio­nes prin­ci­pa­les son la fal­ta de ju­ven­tud y la pér­di­da de co­no­ci­mien­to, ha­bi­li­da­des de ca­pa­ci­ta­ción y una le­gis­la­ción ad­ver­sa. Lo que nos ha­ce ser más op­ti­mis­tas, afor­tu­na­da­men­te, es el ma­yor re­co­no­ci­mien­to cul­tu­ral de los vehícu­los his­tó­ri­cos. Ca­da vez más per­so­nas los con­si­de­ran co­mo par­te del pa­tri­mo­nio mun­dial, y eso ayu­da mu­cho. Por ejem­plo, la ciu­dad de Pa­rís emi­tió re­cien­te­men­te un de­cre­to a ni­vel mu­ni­ci­pal -que ha te­ni­do un gran im­pac­to de­bi­do a la im­por­tan­cia de la ciu­da­dÐ que no per­mi­tía cir­cu­lar los au­to­mó­vi­les an­te­rio­res a 1987 du­ran­te los días de dia­rio. Las con­ver­sa­cio­nes de la fe­de­ra­ción fran­ce­sa, apo­ya­da por FIVA, im­pul­sa­ron una exen­ción pa­ra los au­to­mó­vi­les po­see­do­res de una «Car­te Gris de Co­llec­tion». Nues­tros ar­gu­men­tos más só­li­dos son, en tér­mi­nos ge­ne­ra­les, la preservación del Pa­tri­mo­nio Cul­tu­ral y el re­co­no­ci­mien­to de es­tos vehícu­los co­mo bie­nes cul­tu­ra­les.

¿En qué di­fie­ren los afi­cio­na­dos al au­to­mó­vil his­tó­ri­cos en Eu­ro­pa y USA?

Creo que en Es­ta­dos Uni­dos el mo­vi­mien­to es muy ac­ti­vo, pe­ro tam­bién di­fe­ren­te. Tie­nen en su cul­tu­ra au­tos co­mo el Che­vro­let Gy­psy Ro­se y el buggy Me­yers: eso es una par­te de­fi­ni­ti­va de su país. Al­gún «pu­ris­ta» eu­ro­peo po­dría no es­tar de acuer­do, pe­ro ese es su mo­do de en­ten­der el au­to­mó­vil his­tó­ri­co, y de­be­mos res­pe­tar­lo. El tra­ba­jo de la HVA (Aso­cia­ción Ame­ri­ca­na de Vehícu­los His­tó­ri­cos) es sim­ple­men­te fan­tás­ti­co; or­ga­ni­za ex­hi­bi­cio­nes de vehícu­los his­tó­ri­cos ex­pues­tos li­te­ral­men­te a mi­llo­nes de per­so­nas. Eso es ab­so­lu­ta­men­te per­fec­to pa­ra nues­tra nue­va vi­sión de pro­mo­ver los his­tó­ri­cos en­tre el pú­bli­co ge­ne­ral.

¿Cuál fue el pro­pó­si­to de la Carta de Tu­rín?

Se ori­gi­nó to­tal­men­te den­tro de FIVA y fue un asun­to muy lar­go y te­dio­so. La idea par­tió de Tho­mas Koh­ler, un ar­qui­tec­to que es­ta­ba muy fa­mi­lia­ri­za­do con la Carta de Venecia (edi­fi­cios his­tó­ri­cos) y la Carta de Riga (fe­rro­ca­rri­les y bar­cos). Tam­bién fue pre­si­den­te de la Co­mi­sión Cul­tu­ral de la FIVA, y pa­ra de­cir­lo sin ro­deos, di­jo que de­be­ría­mos te­ner una carta pa­ra los vehícu­los his­tó­ri­cos. Hu­bo cier­ta opo­si­ción, pe­ro fi­nal­men­te la Carta sa­lió ade­lan­te, y la es­ta­mos pro­mo­vien­do a tra­vés de la UNESCO. La UNESCO es una or­ga­ni­za­ción tre­men­da­men­te com­ple­ja y muy bu­ro­crá­ti­ca, pe­ro cree­mos que te­ne­mos muy buen ac­ce­so, y he­mos lo­gra­do un acuer­do de aso­cia­ción per­ma­nen­te con ellos. Esas otras car­tas (Venecia y Riga) son res­pal­da­das por la ONU, y creo que si la UNESCO aprue­ba la Carta de Tu­rín, en­ton­ces la ONU la res­pal­da­rá «de fac­to». El pro­pó­si­to de la Carta es es­ta­ble­cer prin­ci­pios con res­pec­to a la preservación y res­tau­ra­ción de vehícu­los au­to­mo­to­res. Un vehícu­lo pue­de cam­biar si res­pe­ta el es­pí­ri­tu de lo que era cuan­do sa­lió de la fá­bri­ca.

¿Con­si­de­ras que la Carta de Tu­rín in­clu­ye to­do? ¿Se apli­ca a vehícu­los mo­di­fi­ca­dos y per­so­na­li­za­dos?

La Carta no en­tra­ría en ese detalle. No so­lo la Carta, sino tam­bién el Có­di­go Téc­ni­co. En él, te­ne­mos una de­fi­ni­ción de vehícu­los his­tó­ri­cos. Pe­ro cuan­to más pre­ci­so sea, lo con­si­de­ro peor, y por ello lo man­tu­vi­mos abier­to a la in­ter­pre­ta­ción. Du­ran­te tres días en una cum­bre ha­bla­mos so­bre la au­ten­ti­ci­dad, y al fi­nal de esa reunión, na­die es­ta­ba se­gu­ro de lo que eso sig­ni­fi­ca­ba. Por lo tan­to, tra­ta­mos de ape­gar­nos a prin­ci­pios am­plios y abier­tos a la in­ter­pre­ta­ción ba­sa­da en la cul­tu­ra. Por ejem­plo, cuan­do es­cri­bí que los au­tos vie­jos no eran au­tos his­tó­ri­cos, di­je que los au­tos his­tó­ri­cos son los que ge­ne­ral­men­te no se usan pa­ra el trans­por­te dia­rio. Ob­tu­ve una reacción in­me­dia­ta, es­pe­cial­men­te de los pro­pie­ta­rios de au­tos an­ti­guos bri­tá­ni­cos que res­pon­die­ron y di­je­ron: «¿Así que no pue­do usar mi Triumph pa­ra lle­var a mis hi­jos a la es­cue­la?» Pe­ro esa no es la cues­tión. Tal vez ese Triumph ha­ya si­do muy mo­di­fi­ca­do pa­ra adap­tar­lo al tráfico mo­derno de Lon­dres, aun­que si eso es una cues­tión de se­gu­ri­dad y no cam­bia la na­tu­ra­le­za del co­che, en­ton­ces si­gue sien­do un au­to­mó­vil his­tó­ri­co. En una oca­sión, cuan­do es­ta­ba en In­gla­te­rra, vi un Ri­ley de pre-gue­rra con un mo­tor Ro­ver V8. Pa­ra mí, es ex­tra­ño, pe­ro si interpretas las re­glas de la FIVA de cier­ta ma­ne­ra, lo con­si­de­ra­ría his­tó­ri­co si se hi­zo ha­ce más de 30 años. Eso se con­si­de­ra en el es­pí­ri­tu de la Carta.

Pe­ro hay un tex­to en la Carta que di­ce que «los vehícu­los his­tó­ri­cos no de­be­rían mo­di­fi­car­se más de lo ne­ce­sa­rio». ¿Có­mo se concilia eso con lo que aca­ba de de­cir?

Pon­ga­mos co­mo ejem­plo el «Buggy», es­pe­cial­men­te los mo­de­los ini­cia­les. Hay per­so­nas que lo con­si­de­ran un Volks­wa­gen mo­di­fi­ca­do. Pe­ro aque­llos buggys se con­vir­tie­ron en vehícu­los his­tó­ri­cos pro­pios a lo lar­go del tiem­po. O el ca­so de Ar­gen­ti­na, don­de la em­pre­sa Pur Sang es­tá re­pli­can­do mo­de­los de Bu­gat­ti: en 30 años, esos co­ches se con­si­de­ra­rán his­tó­ri­cos.

Newspapers in Spanish

Newspapers from Spain

© PressReader. All rights reserved.