Fiat 1500 C

Apro­ba­do ge­ne­ral

Motor Clásico - - SUMARIO - MA­NUEL GA­RRI­GA (TEX­TO). PE­RE NUBIOLA (FOTOS)

De­no­mi­na­do in­ter­na­men­te Pro­yec­to 116, el 1500 Ð y su her­mano de ga­ma 1300Ð su­po­ne una de las pri­me­ras crea­cio­nes del Cen­tro Sti­le Fiat, fun­da­do en 1959 y di­ri­gi­do por Ma­rio Boano, que t ras va­rias co­la­bo­ra­cio­nes pre­vias ha­bía acep­ta­do in­te­grar­se en la com­pa­ñía tu­ri­ne­sa con to­do su equi­po. A juz­gar por las ma­que­tas de ye­so a es­ca­la que se rea­li­za­ron en los pri­me­ros me­ses, sus lí­neas eran bas­tan­te pa­re­ci­das a las del Fiat 1800 (es de­cir, nues­tros Seat 1400 C y 1500), pe­ro co­mo ex­pli­ca Dan­te Gia­co­sa en sus ar­chi­co­no­ci­das me­mo­rias «Mis cua­ren­ta años en Fiat», el asun­to to­mó un nue­vo ca­riz cuan­do los gran­des «capos» de la fir­ma vi­si­ta­ron el Sa­lón de París y se que­da­ron im­pre­sio­na­dos por el as­pec­to fu­tu­ris­ta del Che­vro­let Cor­vair, que juz­ga­ron «es­té­ti­ca­men­te agra­da­ble y a la vez ra­cio­nal des­de el pun­to de vi­sta de fa­bri­ca­ción».

Sa­be­mos de la po­de­ro­sa inf luen­cia del Cor­vair en el di­se­ño de va­rios au­to­mó­vi­les de aque­lla épo­ca. Boano se las arre­gló pa­ra adap­tar sus lí­neas a una ber­li­na que se­ría más al­ta, cor­ta y es­tre­cha. Y ahí es­tán, evi­den­te­men­te, alg unos de sus ras­gos es­ti­lís­ti­cos bien per­cep­ti­bles, en una ca­rro­ce­ría de án­gu­los re­don­dea­dos, con esos ca­rac­te­rís­ti­cos guar­da­ba­rros de­lan­te­ros en for­ma de vi­se­ra al­ber­gan­do los fa­ros do­bles, mien­tras que el te­cho pa­re­ce una es­pe­cie de ta­pa pla­na y li­ge­ra, de­li­ca­da­men­te de­po­si­ta­da so­bre unos pi­la­res de asom­bro­sa fi­nu­ra.

Gia­co­sa tam­bién cuen­ta otra co­sa bas­tan­te in­tere­san­te en esas mis­mas pá­gi­nas. Mien­tras en Tu­rín se avan­za­ba

en el es­tu­dio del nue­vo mo­de­lo, en París el in­ge­nie­ro Mon­ta­bo­ne di­ri­gía otro pro­yec­to, el de un vehícu­lo de cua­tro rue­das in­de­pen­dien­tes con mo­tor de 1,5 li­tros «de­ri­va­do in­ge­nio­sa­men­te del Fiat 1100 (¼). Hu­bie­ra si­do muy ven­ta­jo­so por ra­zo­nes eco­nó­mi­cas es­tan­da­ri­zar los cha­sis de nues­tro 116 y del Sim­ca 1500, de­jan­do di­fe­ren­tes los mo­to­res y las ca­rro­ce­rías. Pe­ro esta es­tan­da­ri­za­ción, que hu­bie­ra per­mi­ti­do rea­li­zar gran­des eco­no­mías en las in­ver­sio­nes, fue im­pe­di­da de for­ma in­com­pren­si­ble por la di­rec­ción de Fiat».

Mis­te­rios de la in­dus­tria au­to­mo­vi­lís­ti­ca, pe­ro al gran in­ge­nie­ro ita­liano no de­jó de sor­pren­der­le esta cir­cuns­tan­cia, te­nien­do en cuen­ta có­mo di­se­ñó los mo­to­res que iba a uti­li­zar el nue­vo Fiat. Po­dría­mos des­cri­bir­los co­mo ver­sio­nes a es­ca­la re­du­ci­da de los 1800-2100 de seis ci­lin­dros; lo de las me­cá­ni­cas mo­du­la­res no es un in­ven­to tan mo­derno co­mo pa­re­ce... Sus te­tra­ci­lín­dri­cos re­pro­du­cen la mis­ma es­truc­tu­ra de cu­la­ta he­mis­fé­ri­ca con vál­vu­las in­cli­na­das y ci­güe­ñal de tres apo­yos. Com­par­ten ca­rre­ra (79,5 mm), va­rian­do só­lo el diá­me­tro, idén­ti­co al de los mo­to­res de seis ci­lin­dros. En cier­to mo­do, v ie­nen a rom­per con la tra­di­ción ita­lia­na de las ba­jas ci­lin­dra­das de­bi­da a su le­gis­la­ción, con­ce­bi­dos des­de el prin­ci­pio pa­ra po­der ubi­car­los en ca­rro­ce­rías de ta­ma­ño me­dio. Pe­se a ser de ca­rre­ra lar­ga son me­cá­ni­cas muy com­pac­tas. En am­bos ca­sos, la ca­ja de cam­bios es­tá sin­cro­ni­za­da en to­das sus re­la­cio­nes.

Y en cuan­to al cha­sis, Fiat op­tó por una so­lu­ción eco­nó­mi­ca: mue­lles y amort ig ua­do­res dis­pues­tos en­ci­ma de los brazos su­pe­rio­res en el eje delantero, y puen­te tra­se­ro rí­gi­do guia­do por las clá­si­cas ba­lles­tas. Eso sí, los fre­nos de dis­co no de­jan de ser una no­ve­dad des­ta­ca­ble en un mo­de­lo de gran se­rie a ini­cios de la déca­da de los 60. En cual­quier ca­so, los Fiat 1300 y 1500 su­po­nían un cla­ro sal­to ade­lan­te pa­ra la mar­ca a to­dos los ni­ve­les: el uso de ma­te­ria­les de ma­yor ca­li­dad, un cui­da­do en el aca­ba­do y ter­mi­na­ción ma­yor

POR SU ES­TI­LO, SE LE LLE­GÓ A APO­DAR «EL LAN­CIA FLA­VIA DEL PO­BRE» ¼

de lo ha­bi­tual has­ta en­ton­ces, y un equi­pa­mien­to muy com­ple­to, in­clu­yen­do ac­ce­so­rios pro­pios de mo­de­los de ma­yor em­pa­que.

El ejem­plar de nues­tro en­sa­yo es un 1500 C (de ba­ta­lla lar­ga) co­che que ha pa­sa­do por tres paí­ses dis­tin­tos a lo lar­go de su vi­da (ver re­cua­dro) y se con­ser­va en es­ta­do muy ori­gi­nal, aun­que en al­gún mo­men­to vol­vió a ser pin­ta­do del mis­mo tono blan­co que lle­va­ba cuan­do sa­lió de fá­bri­ca en 1966. Su ad­mi­ra­ble con­di­ción se per­ci­be en nu­me­ro­sos de­ta­lles, co­mo los pa­ne­les in­te­rio­res de las puer­tas o los di­ver­sos ac­ce­so­rios. To­do mues­tra cier­ta pá­ti­na pe­ro se mantiene bien ín­te­gro. Has­ta el pun­to de que con­ser­va el botiquín ori­gi­nal en el ma­le­te­ro, lleno de po­tin­gues mo­mi­fi­ca­dos más que ca­du­ca­dos, con las ins­truc­cio­nes en idio­ma po­la­co¼

Nos po­ne­mos en mar­cha con él y en­se­gui­da cons­ta­ta­mos que el mo­tor va fi­ní­si­mo. Ape­nas ha­ce rui­do. Com­pa­ra­do con un Seat 1500 Ð mi re­fe­ren­cia más cer­ca­na, en es­te mo­men­toÐ se me an­to­ja bas­tan­te más evo­lu­cio­na­do, a pe­sar de las si­mi­li­tu­des, que son po­cas. El Fiat 1500 se mue­ve con sua­vi­dad, fre­na muy bien y se tie­ne sin problemas. In­clu­so el cam­bio, no siem­pre fá­cil de ma­ne­jar con la pa­lan­ca si­tua­da en la columna de di­rec­ción, se de­ja ac­cio­nar con asom­bro­sa dul­zu­ra. Có­mo­do y ma­ne­ja­ble pa­ra sus di­men­sio­nes, go­za de ex­ce­len­te vi­si­bi­li­dad en to­das las di­rec­cio­nes. mc

Co­mo­di­dad y vi­si­bi­li­dad al vo­lan­te. El in­te­rior tie­ne un dis­se­ño con un ai­re muy fa­mi­liar. Ma­no­lo Ló­pez Do­ña po­see mu­chos otros co­ches, pe­ro con es­te se mues­tra en­can­ta­do.

Com­pa­ci­dad me­cá­ni­ca. La cons­truc­ción mo­du­lar del mo­tor seis ci­lin­dros de los Fiat 1800-2100 per­mi­tió ex­tra­po­lar una va­rian­te de cua­tro asom­bro­sa­men­te re­du­ci­da en su ta­ma­ño.

Er­go­no­mía clá­si­ca. La po­si­ción de con­duc­ción es real­men­te cómoda. Los man­dos ofre­cen un ac­cio­na­mien­to sua­ve y pre­ci­so. La ins­tru­men­ta­ción del 1500 C re­sul­ta bas­tan­te com­ple­ta.

Influencia ame­ri­ca­na. Las lí­neas maes­tras del Cor­vair son per­cep­ti­bles en va­rios pun­tos, co­mo el vo­la­di­zo pos­te­rior del te­cho, el per­fil de la cin­tu­ra y las vi­se­ras de los fa­ros de­lan­te­ros.

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