LOS OTROS «CUA­TRO ME­TROS»

DE­POR­TI­VOS DE GRAN DI­FU­SIÓN

Motor Clásico - - DOSSIER LOS GTI DE LOS 80 -

La eclo­sión de los co­ches me­dios eu­ro­peos (tam­bién lla­ma­dos «com­pac­tos», pa­la­bra que no me gus­ta) lle­gó con es­ta ge­ne­ra­ción. Se les co­no­cía co­mo los «cua­tro me­tros» por­que prác­ti­ca­men­te to­dos te­nían esa lon­gi­tud. Tam­bién se hi­zo co­mún aña­dir a la ga­ma una ver­sión de­por­ti­va y, cuan­do fue au­men­tan­do la po­ten­cia, más de una. Por su­pues­to, hay pre­ce­den­tes en la ge­ne­ra­ción an­te­rior, co­mo el Sim­ca 1200 Ti o el Al­fa Romeo Al­fa­sud Ti, pe­ro la uni­for­mi­dad en pre­cio, ti­po de ca­rro­ce­ría y ca­rac­te­rís­ti­cas téc­ni­cas em­pe­zó a ini­cios de los años 80.

Al­gu­nos de los pri­me­ros cua­tro me­tros que tu­vie­ron una ver­sión de­por­ti­va ve­nían de los años 70 y de Ita­lia: el Al­fa Romeo Al­fa­sud Ti, el Fiat Rit­mo TC y el Lan­cia Del­ta HF. Del Rit­mo hu­bo va­rias ver­sio­nes (105, 125 y 130 TC), el Al­fa­sud tu­vo dos mo­to­res (pri­me­ro de 95 y des­pués de 105 CV) y el Del­ta HF de­ri­vó en cier­ta me­di­da al HF Tur­bo, en­tre los de trac­ción de­lan­te­ra. Al Rit­mo lo re­em­pla­zó el Ti­po, aun­que su ver­sión de­por­ti­va pa­só di­rec­ta­men­te al mo­tor de 16 vál­vu­las.

En 1980 lle­gó la ter­ce­ra ge­ne­ra­ción del Ford Es­cort (primera de trac­ción de­lan­te­ra) y la ver­sión de­por­ti­va XR3 de 1,6 l. Pri­me­ro con un car­bu­ra­dor y 96 CV, des­pués con in­yec­ción (XR3i) y 115. Ford lan­zó la cuar­ta ge­ne­ra­ción en 1986 y se man­tu­vo el XR3i, aun­que con 105 CV. Le pa­só con el Es­cort de trac­ción de­lan­te­ra lo mis­mo que con el Fies­ta: tar­dó va­rias ge­ne­ra­cio­nes en con­se­guir una bue­na es­ta­bi­li­dad. En el ca­so del Es­cort, se­ría con la quin­ta (ter­ce­ra de trac­ción de­lan­te­ra), en 1990. Pe­ro en la cuar­ta de­ci­dió ofre­cer una ver­sión de­por­ti­va más ra­di­cal: el RS Tur­bo. Co­mo el mo­tor te­nía mu­cha fuer­za y el bas­ti­dor no es­ta­ba a su al­tu­ra, el re­sul­ta­do fue un co­che im­pre­ci­so, con una gra­ve fal­ta de mo­tri­ci­dad y de­li­ca­do de con­du­cir. Ade­más, un sis­te­ma an­ti­blo­queo de fre­nos po­co desa­rro­lla­do, en lu­gar de me­jo­rar la fre­na­da so­bre sue­lo irre­gu­lar, la em­peo­ra­ba.

El ex­pe­ri­men­to del tur­bo le sa­lió mu­cho me­jor a Re­nault. Por una par­te, te­nía una ma­yor ex­pe­rien­cia en com­pe­ti­ción y en se­rie. Por otra con el 11 Tur­bo, no qui­so lle­gar tan le­jos co­mo Ford con el Es­cort. El 19 fue uno de los pri­me­ros cua­tro me­tros que cre­cie­ron.

En los 80, la in­dus­tria ja­po­ne­sa da­ba mu­cho mie­do a los fa­bri­can­tes eu­ro­peos y con razón, te­nían pro­duc­tos muy bue­nos. El Hon­da Ci­vic de la ter­ce­ra ge­ne­ra­ción, de 1983,

A ME­DIA­DOS DE LOS 80, EN CA­DA GA­MA DE ES­TA CA­TE­GO­RÍA HA­BÍA UNA O DOS VER­SIO­NES DEPORTIVAS

tu­vo una ver­sión de­por­ti­va con un 1,5 l de 3 vál­vu­las por ci­lin­dro de buen ren­di­mien­to, en par­te por el do­mi­nio que te­nía en la in­yec­ción elec­tró­ni­ca. Me­jo­ró aún más con la si­guien­te ge­ne­ra­ción (1987), don­de el mo­tor pa­só a ser un 1,6 de 4 vál­vu­las por ci­lin­dro que al­can­za­ba 130 CV por­que da­ba la po­ten­cia má­xi­ma a 6.800 rpm. Nis­san, por su par­te, no es­ta­ba a la al­tu­ra de Hon­da en el ren­di­mien­to del mo­tor, pe­ro ha­cía co­ches tan es­ta­bles y di­ver­ti­dos de con­du­cir co­mo los me­jo­res eu­ro­peos, el Sunny en­tre ellos. Maz­da au­na­ba lo me­jor de Hon­da y de Nis­san, pe­ro en la ga­ma 323 no ha­bía una ver­sión de­por­ti­va de trac­ción de­lan­te­ra.

Ci­troën, co­mo era nor­mal en aque­llos años, iba por su cuen­ta, no ha­cía pro­duc­tos de ca­rac­te­rís­ti­cas se­me­jan­tes a los otros fa­bri­can­tes. Lo más pró­xi­mo a un cua­tro me­tros eran el Vi­sa y el BX, uno más pe­que­ño y ba­ra­to, el otro más gran­de y cos­to­so. Otra pe­cu­lia­ri­dad de Ci­troën es que, cuan­do la in­yec­ción ya se es­ta­ba im­po­nien­do, lan­zó el BX Sport, una pre­pa­ra­ción de Da­niel­son ba­sa­da en el BX GT, con un mo­tor XU de dos car­bu­ra­do­res do­bles y 126 CV, aun­que en una se­rie li­mi­ta­da a 2.500 uni­da­des. En 1986 lle­gó el BX GTI, con un mo­tor XU9 se­me­jan­te al del 309 GTI y la gran es­ta­bi­li­dad que dis­tin­guía al BX.

La cri­sis de la in­dus­tria bri­tá­ni­ca del au­to­mó­vil se agra­vó du­ran­te la era That­cher (1979-1987), aun­que es di­fí­cil cuan­ti­fi­car la res­pon­sa­bi­li­dad del go­bierno. Tam­bién es di­fí­cil sa­ber en qué me­di­da el producto in­flu­yó en la cri­sis y lo cier­to es que al­gu­nos bue­nos co­ches ha­bía, al me­nos des­de el pun­to de vis­ta del con­su­mi­dor (que fue­ran ren­ta­bles pa­ra la em­pre­sa es otra co­sa). Uno de ellos era el MG Maes­tro 2.0 EFI, me­jor que el an­te­rior MG Maes­tro 1600 por­que te­nía más fuer­za y que el pos­te­rior MG Maes­tro Tur­bo por­que te­nía me­nos. En con­jun­to, el 2.0 te­nía bue­nas cua­li­da­des di­ná­mi­cas y re­sul­ta­ba más equi­li­bra­do que los otros dos.

Es­tos son al­gu­nos de los de­por­ti­vos de es­ta ca­te­go­ría, en la dé­ca­da de los 80 hu­bo mu­chos otros. Ade­más, a me­dia­dos de la dé­ca­da co­men­zó una es­ca­la­da de po­ten­cia con las ver­sio­nes de 16 vál­vu­las, que ya pa­sa­ban am­plia­men­te de 130 CV. Hoy, los cua­tro me­tros de­por­ti­vos de en­ton­ces mi­den ca­si 4,3 m, pe­san to­ne­la­da y me­dia y tie­nen 300 CV. Cuan­do me­nos se pue­de co­rrer, más corren los co­ches.

De los pri­me­ros. El Ford Es­cort y el Fiat Rit­mo fue­ron dos de los pri­me­ros mo­de­los de es­te ge­ne­ra­ción con una ver­sión dpeor­ti­va. Los dos fue­ron au­men­tan­do de po­ten­cia y Ford lle­gó de­ma­sia­do le­jos con el RS Tur­bo. Diferentes. El Ci­troën BX GTI era más gran­de, al­go más cos­to­so y te­nía sus­pen­sión hi­dro­neu­má­ti­ca. El MG Maes­tro no era un mal co­che, pe­se a la fa­ma de los in­gle­ses en ese mo­men­to.

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