To­yo­ta RAV4

Pa­ra las ru­tas por ca­mi­nos or­ga­ni­za­das pa­ra co­ches ve­te­ra­nos (fu­tu­ros clá­si­cos), ca­da vez más fre­cuen­tes, un RAV4 de primera ge­ne­ra­ción es una al­ter­na­ti­va ideal. Va bien fue­ra de ca­rre­te­ra, por ca­mi­nos, es fia­ble y se pue­de en­con­trar buen pre­cio. Y, ade­má

Motor Clásico - - SUMARIO - BLAS SO­LO (TEX­TO). IS­RAEL GARDYN (FOTOS)

Pa­ra te­ner en cuen­ta

En el nú­me­ro 352 de Mo­tor Clá­si­co di­mos un pe­que­ño re­pa­so a los SU V que hu­bo an­tes de que se acu­ña­ra ese acró­ni­mo, mu­chos y muy an­ti­guos. Pe­ro el mo­de­lo que real­men­te creó una de­man­da sig­ni­fi­ca­ti­va pa­ra ese ti­po de co­che fue es­te To­yo­ta R AV4. El in­ge­nie­ro je­fe de To­yo­ta, Ma­sa­kat­su No­na­ka, pro­pu­so ha­cer un pe­que­ño co­che «re­crea­cio­nal» con trac­ción en las cua­tro rue­das. En 1986, co­men­zó a tra­ba­jar jun­to con su equi­po en el pro­yec­to y, en el Sa­lón de Tok io de 1989, se v io el pro­to­ti­po R AV Four. Eran las si­glas de «Re­crea­tio­nal Ac­ti­vity Vehi­cle» más «Four» por la trac­ción to­tal. Hu­bo una cier­ta opo­si­ción en la com­pa­ñía, acos­tum­bra­da a fa­bri­car veh ícu los to­do ter reno de g ra n re­cie­du mbre. A lgo con ca­rro­ce­ría mo­no­cas­co y sin ejes rí­gi­dos les pa­re­cía des­ca­be­lla­do. En cam­bio, los de­par­ta­men­tos de ven­tas de Ja­pón y de Eu­ro­pa sí veían un ni­cho pa­ra un co­che así y se dio luz ver­de al pro­yec­to, con una pro­duc­ción ini­cial de 4.500 uni­da­des men­sua­les. El pri­mer mes, so­la­men­te en Ja­pón, re­ci­bie­ron 8.000 en­car­gos y en los pri­me­ros tres años se fa­bri­ca­ron ca­si tres­cien­tas mil uni­da­des. To­yo­ta no ha­bía lan­za­do un co­che de ni­cho, ha­bía des­cu­bier­to un fi­lón.

El pri­mer R AV4 tie­ne la ca­li­dad de los To­yo­ta de aque­llos años, en Eu­ro­pa hay mu­chas uni­da­des con más de 200.000 km. Lo que ca­be es­pe­rar de él hoy es un co­che di­ver­ti­do fue­ra de ca­rre­te­ra aun­que, co­mo to­dos los SU V, no tie­ne ni las pres­ta­cio­nes ni la es­ta­bi­li­dad de un tu­ris­mo. Con 20 cm de al­tu­ra li­bre, t rac­ción to­tal con di­fe­ren­cial cent ral blo­quea­ble, t ra­se­ro au­to­blo­ca nte Tor­sen (ver­sio­nes de cam­bio ma­nual) y neu­má­ti­cos de cam­po, va me­jor fue­ra de ca­rre­te­ra que la ma­yo­ría de los SU V ac­tua­les.

Da­ños en el por­tón. Bien por­que la rue­da de re­pues­to ha­ya trans­mi­ti­do un gol­pe o por­que su pe­so ha­ya aca­ba­do por do­blar­lo, la par­te su­pe­rior del por­tón pue­de es­tar da­ña­da. Ma­ne­jo del cam­bio. Si las mar­chas im­pa­res y la mar­cha atrás en­tran mal, se­gu­ra­men­te se de­be a que hay que re­pa­rar o re­em­pla­zar los ca­bles de man­do de la ca­ja de cam­bios.

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