Pors­che 928

Motor Clásico - - DOSSIER PORSCHE 928 - MERCEDES-BENZ 500 E – AUDI R -

La his­to­ria del Pors­che 928 em­pie­za y aca­ba con cri­sis. El co­mien­zo es la Pri­me­ra Cri­sis del Pe­tró­leo, que con­di­cio­nó la es­tra­te­gia de la mar­ca, y tam­bién el ale­ja­mien­to de Volks­wa­gen, con quien te­nía una ven­ta­jo­sa re­la­ción has­ta 1974. In­clu­so an­tes, el 911 no pa­re­cía ser via­ble a lar­go pla­zo y se es­ta­ban con­si­de­ran­do al­ter­na­ti­vas con mo­tor re­fri­ge­ra­do por agua; el fi­nal del 911 es­ta­ba pre­vis­to pa­ra 1982. Ade­más, la di­rec­ción de Pors­che, en­ton­ces con Ernst Fuhr­mann co­mo res­pon­sa­ble prin­ci­pal y Hel­muth Bott en el área téc­ni­ca, con­si­de­ra­ba que el re­em­pla­zo ade­cua­do pa­ra un 911 se­ría un Gran Tu­ris­mo. Ese tér­mino hoy es­tá des­vir­tua­do, pe­ro su sig­ni­fi­ca­do ori­gi­nal era el de un cu­pé he­cho pa­ra via­jar a gran ve­lo­ci­dad, pe­ro tam­bién con un cier­to ni­vel de co­mo­di­dad, que el 911 no te­nía.

Cuan­do ya se ha­bía desecha­do una idea ini­cial de un cu­pé con mo­tor V8 tra­se­ro, pro­pues­ta por Fer­di­nand Piëch, llegó la rup­tu­ra con Volks­wa­gen. En­tre otras co­sas, eso su­pu­so que re­nun­cia­ba al pro­yec­to EA-425, un cu­pé con mo­tor de cua­tro ci­lin­dros. Co­mo a Pors­che le ha­cía fal­ta un mo­de­lo de ba­jo pre­cio se que­dó con el pro­yec­to que ha­bía rea­li­za­do pa­ra Volks­wa­gen, fue el 924.

Con ese mo­de­lo, Pors­che ha­bía in­tro­du­ci­do su con­cep­to «tran­sax­le», un tér­mino que tie­ne un sig­ni­fi­ca­do dis­tin­to se­gún quién lo use. Pa­ra Pors­che sig­ni­fi­ca que el mo­tor es­tá jun­to al eje de­lan­te­ro, el cam­bio jun­to al tra­se­ro y, en­tre ellos, hay una unión rí­gi­da; es de­cir, no un ár­bol ar­ti­cu­la­do co­mo en otros co­ches de mo­tor de­lan­te­ro y cam­bio tra­se­ro. Con­ten­tos con el re­sul­ta­do, de­ci­die­ron aplicarlo al nue­vo mo­de­lo que re­em­pla­za­ría al 911.

Pa­ra el mo­tor, des­pués de des­car­tar unV6a60ë por ser de­ma­sia­do al­to e in­clu­so un V10, que re­sul­ta­ría de unir dos cin­co ci­lin­dros en lí­nea de Au­di, se eli­gió desa­rro­llar un V8 com­ple­ta­men­te nue­vo, no dos mo­to­res de 924 uni­dos. Esta con­fi­gu­ra­ción de mo­tor era la que iba a te­ner más acep­ta­ción en Es­ta­dos Uni­dos.

El nue­vo mo­de­lo se­gui­ría sien­do un cu­pé de 2+2 pla­zas, co­mo el 911, pe­ro su di­se­ño rom­pía com­ple­ta­men­te con la tradición de la mar­ca, aun­que guar­da­ba una le­ja­na si­mi­li­tud con el 924. Sus lí­neas eran obra de Wolf­gang Mo­buis y su equi­po, su­per­vi­sa­do por el re­cién nom­bra­do di­rec­tor de di­se­ño Ana­to­le La­pi­ne. Du­ran­te el desa­rro­llo tam­bién se lle­vó a ca­bo un cua­tro pla­zas, al­go in­ter­me­dio en­tre un cu­pé y un fa­mi­liar, que se de­se­chó. A fi­na­les de 1973 ya

EL 928 SE DI­SE­ÑÓ PA­RA EL FU­TU­RO: LA LÍ­NEA ERA MUY AVAN­ZA­DA Y LA ME­CÁ­NI­CA ES­TA­BA CON­CE­BI­DA PA­RA RE­CI­BIR VA­RIAS EVO­LU­CIO­NES

SU COM­BI­NA­CIÓN DE VE­LO­CI­DAD, ES­TA­BI­LI­DAD Y CON­FORT PER­MI­TÍA VIA­JAR A UN RIT­MO EX­CEP­CIO­NAL­MEN­TE AL­TO

ha­bía mo­de­los a escala real con un as­pec­to se­me­jan­te al que ten­dría de­fi­ni­ti­va­men­te.

El bas­ti­dor se­ría un mo­no­cas­co de ace­ro clá­si­co, pe­ro la ca­rro­ce­ría ten­dría ele­men­tos de alu­mi­nio, co­mo las puertas o el ca­pó. Los pa­ra­gol­pes, per­fec­ta­men­te in­te­gra­dos en la lí­nea del co­che y del mis­mo co­lor que el res­to de la ca­rro­ce­ría, es­ta­ban he­chos con un po­liu­re­tano de al­ta den­si­dad, no­ve­do­so en­ton­ces den­tro de la in­dus­tria del au­to­mó­vil. Es­tos pa­ra­gol­pes fue­ron un desafío pa­ra los in­ge­nie­ros, pri­me­ro por­que tu­vie­ron que crear una es­truc­tu­ra in­ter­na de alu­mi­nio efec­ti­va­men­te ca­paz de pa­rar gol­pes sin de­for­mar­se; se­gun­do, por­que obli­gó a bus­car un mé­to­do con el que la pin­tu­ra tu­vie­ra el mis­mo aca­ba­do que la que se apli­ca­ba so­bre el me­tal. Hu­bie­ra si­do más sim­ple y ba­ra­to ha­cer unos pa­ra­gol­pes nor­ma­les, pe­ro Pors­che que­ría un mo­de­lo es­té­ti­ca­men­te avan­za­do y que du­ra­se mu­cho tiem­po sin cam­bios.

En su mo­men­to pa­re­cía muy gran­de, com­pa­ra­do con los Pors­che fa­bri­ca­dos has­ta en­ton­ces, pe­ro real­men­te no lo era tan­to (hoy has­ta pa­re­ce pe­que­ño). Ini­cial­men­te me­día 4,44 m, me­nos que el Che­vro­let Corv et teC3(4,62o4,70m, se­gún el año) o el Ja­guar XJ-S (4,87 m). En par­te pa­re­cía tan lar­go por­que so­lo me­día 1,28 m de al­to; ini­cial­men­te la al­tu­ra iba a ser in­clu­so me­nor, pe­ro Pors­che siem­pre ha he­cho co­ches que se po­dían usar a dia­rio por ca­lles y ca­rre­te­ras nor­ma­les; le dio más al­tu­ra pa­ra que no que­da­ra de­ma­sia­do cer­ca del sue­lo.

Pa­ra la sus­pen­sión de­lan­te­ra di­se­ñó un cua­dri­lá­te­ro de­for­ma­ble con trián­gu­los su­per­pues­tos, mu­cho más ela­bo­ra­da que la del 911 de ese mo­men­to. De­trás te­nía un di­se­ño nue­vo que re­ci­bió el nom­bre de «eje Weis­sach», que ha­cía re­fe­ren­cia a la se­de del de­par­ta­men­to de desa­rro­llo pe­ro era el acró­ni­mo de «ca­rac­te­rís­ti­ca de ajus­te de án­gu­lo, com­pen­sa­ción con au­to es­ta­bi li­za ción»(Wink el eins­te­llen­de, selbs­ts­ta­bi­li si eren d eA us­gleichs-Cha­rak te r is tik, so­lo el nom­bre ya es­ta­ba tra­ba­ja­do). Era bá­si­ca­men­te un cua­dri­lá­te­ro de­for­ma­ble con un bra­zo su­pe­rior y dos in­fe­rio­res, uno de ellos con una ar­ti­cu­la­ción in­ter­me­dia pa­ra que la rue­da ga­na­ra con­ver­gen­cia en re­ten­ción y fre­na­da. De esa for­ma, au­men­ta­ba la es­ta­bi­li­dad, por ejem­plo, al le­van­tar el pie del ace­le­ra­dor en cur­va.

El mo­tor se di­se­ñó pa­ra cre­cer de ci­lin­dra­da. Con­sis­tía en un blo­que abier­to (dos pie­zas que en­vuel­ven al ci­güe­ñal), de

alu­mi­nio, su­per­cua­dra­do y con cu­la­tas ge­me­las (la mis­ma pie­za ser­vía pa­ra los dos la­dos). La dis­tri­bu­ción era por un so­lo ár­bol de le­vas mo­vi­do por co­rrea den­ta­da y dos vá­lvu­las por ci­lin­dro con ta­qués hi­dráu­li­cos. Ini­cial­men­te te­nía 4,5 l de ci­lin­dra­da y so­la­men­te 8,5 a 1 de re­la­ción de com­pre­sión y 240 CV. A par­tir de ahí hu­bo una evo­lu­ción cons­tan­te, que dio lu­gar a 26 re­fe­ren­cias de mo­tor dis­tin­tas, de­bi­do a las di­fe­ren­cias en­tre los mer­ca­dos y el ti­po de trans­mi­sión. Al 928 le si­guió el 928 S, S2, S4 (con 32 vá­lvu­las), GT y cul­mi­nó en el GTS, con 5,4 l de ci­lin­dra­da, 10,4 a 1 de com­pre­sión y 340 CV.

Co­mo es nor­mal en un pe­rio­do de pro­duc­ción tan lar­go, la ca­rro­ce­ría, el equi­pa­mien­to y el bas­ti­dor tam­bién fue­ron evo­lu­cio­nan­do. Al­gu­nos de es­tos cam­bios al­te­ra­ron las reac­cio­nes del co­che; por ejem­plo, ini­cial­men­te te­nía más vía de­lan­te­ra que tra­se­ra (1.550/1.530 mm). Al fi­nal, me­dian­te un se­pa­ra­dor, la tra­se­ra au­men­tó has­ta 1.610 mm y la de­lan­te­ra que­dó igual. Al prin­ci­pio las cua­tro rue­das eran igua­les (225/50 VR 16); al fi­nal, las tra­se­ras eran ma­yo­res (225/45 ZR 17 ± 255/40 ZR 17).

Pe­ro las cua­li­da­des di­ná­mi­cas del 928 res­pon­die­ron al pro­pó­si­to del co­che en to­das las fa­ses de esa evo­lu­ción: ser el me­jor Gran Tu­ris­mo del mer­ca­do. Ha­bía cupés más rá­pi­dos, pe­ro nin­guno per­mi­tía man­te­ner un rit­mo real­men­te al­to (cer­ca de la ve­lo­ci­dad má­xi­ma) du­ran­te tra­yec­tos lar­gos (va­rios cen­te­na­res de ki­ló­me­tros) con tan­ta fa­ci­li­dad co­mo un 928. Un Pors­che 911 Tur­bo ace­le­ra­ba más pe­ro, si el sue­lo no es­ta­ba im­pe­ca­ble o ha­bía un po­co de vien­to cru­za­do, pa­ra ir en lí­nea rec­ta ha­bía que mo­ver el vo­lan­te. El rui­do del bó­xer, muy bo­ni­to en ace­le­ra­ción, era un cas­ti­go si se te­nía que so­por­tar du­ran­te va­rias ho­ras.

A ve­ces se cri­ti­có que el 928 era po­co ágil y no es así. Cier­ta­men­te es­ta­ba he­cho pa­ra ca­rre­te­ras rá­pi­das y, en las len­tas, no te­nía ni la agi­li­dad ni la mo­tri­ci­dad de un 911. Pe­ro tam­po­co reac­cio­nes vio­len­tas y, com­pa­ra­do con otros cupés de po­ten­cia pa­re­ci­da, no era tor­pe ni mu­cho me­nos.

Pe­ro lo cier­to es que el 928 no fun­cio­nó co­mer­cial­men­te co­mo es­pe­ra­ba Ernst Fuhr­mann y, tras una cri­sis de ven­tas en Es­ta­dos Uni­dos, en 1980, lo re­em­pla­za­ron por Pe­ter Schutz, que re­ci­bió la con­sig­na de per­pe­tuar al 911. El fi­nal de los Pors­che tran­sax­le vino tras otra cri­sis de ven­tas y una re­es­truc­tu­ra­ción que lle­vó a ca­bo en Pors­che la con­sul­to­ra ja­po­ne­sa Shin­gi­jut­su, una his­to­ria muy in­te­re­san­te que con­ta­re­mos en otra oca­sión.

UN MO­TOR CA­SI POR DE­TRÁS DEL EJE DE­LAN­TE­RO Y EL CAM­BIO ATRÁS APOR­TA­BAN UN GRAN EQUI­LI­BRIO

Prin­ci­pio y fi­nal. Los fa­ros aba­ti­bles es­tu­vie­ron en el di­se­ño ini­cial. El ale­rón tra­se­ro llegó con el S4, pin­ta­do en el GTS.

Un pues­to de con­duc­ción ex­ce­len­te. El asien­to, los pe­da­les y la ins­tru­men­ta­ción eran el com­ple­men­to per­fec­to a sus cua­li­da­des di­ná­mi­cas. El cam­bio era un po­co len­to, pe­ro pre­ci­so. Las pla­zas tra­se­ras sólo va­lían pa­ra ni­ños. Con­tac­to a la de­re­cha, otra que­ja de los fun­da­men­ta­lis­tas del 911.

Apro­xi­ma­do. En el GTS, la ve­lo­ci­dad má­xi­ma que in­di­ca­ba la ins­tru­men­ta­ción no era muy exa­ge­ra­da. Los fre­nos te­nían la po­ten­cia y la re­sis­ten­cia al ca­len­ta­mien­to nor­mal en un Pors­che.

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